Ten si hlavně dlouhé roky láme hlavu, jak se přidat k obrovskému úspěchu Dacie, která má aktuálně už dvě auta v pětce nejprodávanějších vozů Evropy (Dacia Duster je za srpen celoevropsky druhé nejprodávanější auto po Golfu). Už na to přišla, obstará to Škoda.
Koncern Volkswagen Group hledá cestu k výraznějšímu odlišení svých mainstreamových značek Volkswagen, Seat a Škoda. Ke slovu se opět dostává myšlenka posunu ze stávajících pozic. Škoda by měla být dostupnější značkou, Volkswagen jakousi zlatou střední cestou a Seat dostane prémiový nádech. Volkswagen má navíc plnou hlavu elektromobility, do role posla elektrické budoucnosti se sám, a taky pod silným tlakem na snižování emisí ze strany evropských zákonodárců, nominoval.
Skupina VW se snaží své velkoobjemové značky vzájemně odlišit od počátku doby, kdy do ní patří. Třeba o Škodě se v jednu dobu uvažovalo v tom směru, že by se měla zaměřit na podobnou klientelu jako Volvo, jindy jí byla přisuzována role levné značky koncernu. Se Seatem jako by si dlouho německá skupina nevěděla rady, v poslední době se ovšem zdá, že mu vychází snaha na sportovnější zaměření.
Další pokus
Zatím se však podobné snahy odlišit značky výrazněji minuly účinkem. I když se jednotlivé modely liší a trochu jiné je i vnímání značek, mají k sobě z hlediska nabízených produktů VW, Seat i Škoda blízko. Management koncernu ovšem intenzivně přemýšlí, jak by se to dalo změnit. „V budoucnosti chceme dát našim značkám jasnější identitu,“ prohlásil šéf produktové strategie skupiny VW Michael Jost pro Automobilwoche.
„Seat by mohl nabízet emotivnější auta, což vidíme u jeho modelů Cupra. Škoda by mohla intenzivněji obsluhovat trhy východní Evropy a také se výrazněji zaměřit na zákazníky, kteří hledají funkčnost,“ vysvětlil pro Automobilwoche Jost, jak si koncern představuje rozdělení značek.
Podle magazínu to může znamenat, že Škoda například z budoucích modelů vyřadí některé drahé příplatkové prvky či drahé verze, Seat by naopak mohl zvedat ceny vozů nad úroveň odpovídajících modelů VW a možná by se mohl stát konkurencí pro Alfu Romeo. Tuto vizi už měl nedávno zesnulý Ferdinand Piëch v době, kdy vládl koncernu on. Tehdy maloval seaty slavný Walter de Silva (tvůrce Alfy 156), který utekl od Alfy Romeo a Italové ho tak trochu zatratili. Dnes vede španělskou značku další Ital, miláček štěstěny a vedení celého koncernu, charismatický Luca de Meo.
Značky by se měly rovněž více zaměřit na to, aby se jejich modely tolik nepřekrývaly. Otázkou samozřejmě je, jak toho chce Volkswagen docílit. Snahy o jasnější rozlišení značek existují dlouho, ale moc se to nedaří. A v podstatě je to logické. Auta vychází ze shodných technických základů a i menší značky Seat a Škoda dnes mají nebývale široké portfolio modelů, které vyplňují prakticky všechny důležité automobilové třídy.
Auto jako investice, díl první: Zlaté vejce, nebo pukavec? |
K překryvu nabídky tak docházet musí. Škoda také pro Seat vyrábí, v minulosti model Toledo (dvojče Škody Rapid) a nyní Seat/Cupru Ateca, což je sesterský model Škody Karoq. Jen tak na okraj, podle šuškandy ze zákulisí vznikl design Atecy v Mladé Boleslavi původně pro Škodovku.
Navíc platí, že jednotlivé automobilky sice podléhají velení koncernu, ale na druhou stranu fungují do jisté míry samostatně a samy zodpovídají za své obchodní výsledky, tuto decentralizaci chce aktuální šéf koncernu Herbert Diess ještě posílit (čtěte více).
Cupra Ateca
Škoda Karoq Scout
To například znamená, že jakákoli snaha přistřihnout Škodě křídla se zatím kdykoli minula účinkem. Argumenty pro ten či onen model byly z Mladé Boleslavi vždy dost silné a značka tak má rozmanité portfolio i s celkem drahými modely.
„Značka Škoda má jasný positioning a je synonymem nejzdařilejší privatizace v České republice i v EU. Naše produkty se vyznačují velkorysou nabídkou prostoru, maximální funkčností, progresivním designem a přesvědčivým poměrem ceny a užitné hodnoty. V rámci procesu transformace koncernu se nabízí mnoho šancí k tomu, abychom byli ještě pohotovější a efektivnější,“ cituje stanovisko české značky mluvčí Vítek Pelc.
Škoda je dlouhodobě premiantem skupiny Volkswagen, po značce Porsche se chlubí největší výdělečností (marží).
„V rámci koncernu intenzivně spolupracujeme ve skupině objemových značek a pravidelně si vyměňujeme informace, abychom mezi značkami Škoda, Seat a Volkswagen osobní vozy co nejlépe využívali synergií,“ dodává.
Indie i motory
Na druhou stranu rozdělení, které Jost naznačuje, už do jisté míry platí. Škoda vždy byla levnější značkou než mateřský Volkswagen a Seat se snaží svou sportovní image budovat léta, jen začínat s vyššími cenami by možná bylo příliš unáhlené. Otázkou je, kam chce VW Group značky v tomto rozdělení dotlačit. Není příliš pravděpodobné, že by Škodě začal výrazněji odpírat nějakou techniku, na to dovedli vždy v Mladé Boleslavi zareagovat a nakonec si přístup vyjednat, nebo přijít s náhradním řešením.
Mnohé však naznačuje aktuální dění v koncernu. Škoda například dostala na starosti kompletní aktivity VW Group v Indii a v těchto dnech tam vzniká nová společnost, která bude indický trh obsluhovat (čtěte podrobnosti). Pod kontrolou ji má plně Škoda, automobilka převezme tamní výrobní závody a vyvíjí pro Indii specifické modely, které vyhoví potřebám tamního trhu. První model na takzvané platformě MQB-A0-IN by se měl objevit už v roce 2020, následovat budou další vozy, a to nejen se značkou Škoda.
Indická platforma nejspíš nebude použitelná v evropských podmínkách, ale Škoda a její konstruktéři už v minulosti několikrát ukázali, že jsou mistry adaptace. A to, co se naučí v Indii, mohou využít i u levnějších malých modelů pro Evropu, které by mohly intenzivněji útočit na východních trzích. Neznamená to nutně, že se z příští generace Fabie stane levné auto, naopak, místo v nabídce je třeba pod Fabií, obzvlášť když Citigo si svým pojetím srdce davů na těchto trzích nezískalo a teď se vydalo výhradně elektrickou cestou. Takové auto, jak Škoda ukazuje třeba novým SUV Kamiq, nemusí být nutně malé.
Různá auta vymykající se třídě a použité technice jsou ostatně pro Škodu typická. Technické skládačky jako Rapid nebo Roomster měly solidní ohlas, SUV Yeti bylo ve své době autem zcela mimo třídy a úspěch mělo obrovský. Na tradici postavení mimo třídy ostatně stojí i úspěch mladoboleslavského bestselleru Octavia, který se chystá na trh ve čtvrté novodobé generaci (prohlédněte si špionážní fotky zde).
Že se Škoda coby automobilka zaměřuje na dostupnější techniku, ukazují i další různorodé příklady. Jedním je model Scala, auto velikosti Golfu postavené na platformě menšího Pola. Kvůli tomu nemůže mít Scala pohon všech kol, má klasickou ruční brzdu namísto elektronické a liší se dalšími detaily. Stále to však je plnohodnotné auto kompaktní třídy.
Scala tak nejspíš ukazuje cestu, kterou se může Škoda vydat. Podobně dvojče Scaly, tedy aktuální novinka Kamiq, ukazuje, že malé auto nemusí být malé. Stojí na platformě MQB-AQ (stejně jako Scala), přitom velikostí mírně předčí i někdejšího Yetiho, který fungoval na platformě Octavie.
O zaměření Škody vypovídá i další zákulisní příklad. Automobilka je v koncernu VW expertem na vývoj motorů MPI, tedy agregátů bez přímého vstřikování paliva. Toto řešení prakticky z trhů EU zmizelo, ovšem pro mnoho světových trhů od Brazílie po Rusko je stále důležité. Stejně tak výhradně v mladoboleslavské Česaně, což je hlavní vývojové centrum značky, konstruují zadní bubnové brzdy pro všechny modely koncernu na celém světě.
Ohrožený Superb?
Když se Škoda bude zaměřovat na kreativnější a cenově dostupnější řešení, možná to znamená, že na některá stávající nebude mít kapacity. Nebo jí je koncern nepovolí. Ostatně, dlouho to vypadalo, že Škoda dostane v rámci koncernu na starosti přípravu nové továrny, na poslední chvíli si však tento projekt stáhl pod svá křídla Volkswagen. Nová továrna, která má vzniknout v Turecku, by pak měla podle všeho vyrábět modely Passat a Superb (podrobnosti tady).
Nebo jen Passat? Tyto dva příbuzné modely patří do střední třídy, jejíž podíl na trhu neustále klesá. A vzhledem k úspěchu vozů SUV se zatím obrat nechystá. Škoda nestíhá vyrábět modely Karoq a Kodiaq, a tak je klidně možné, že vlajková loď Superb se dříve či později z nabídky odporoučí. Nebo se z ní stane jen obyčejné dvojče Passatu, což by odporovalo aktuálně zamýšlené strategii.
Ostatně, když se začalo mluvit o tom, že turecká továrna by posloužila Superbu a Passatu, škodovácké odbory, které dříve proti jakémukoli přesunu výroby z „jejich“ závodů hlasitě protestovaly, zatím mlčí.
Superb jednoduše nebude v budoucnu takový hit a Škodě se jistě vyplatí vyrábět spíš SUV Kodiaq, takže proč se snažit držet zajetých kolejí. Otázkou je, jak to nakonec bude. Původní plány vypadaly tak, že se naopak vývoj i výroba Passatu bude stěhovat po bok Superbu do Česka.
Změnit se však může i zaměření Passatu a Superbu, trhů, kde sedany zákazníci chtějí, je stále dost, většinou patří k těm méně bohatým a jsou spíš na východě Evropy. Navíc prodeje Superbu v Evropě podle všeho už na vrcholu byly, oproti rekordnímu roku 2016, kdy se jich prodalo téměř 86 tisíc, jich v roce 2018 Škoda prodala o víc než 11 tisíc méně. Oproti tomu prodeje škodováckých SUV rostou, před nedávnem oslavila čtvrt milionu vyrobených kusů Karoqu (dva roky po zahájení produkce).
Ať už se změny u Škody chystají jakékoli, vše ukáže až čas. To, že by mohl být u české automobilky kladen větší důraz na její tradiční disciplínu „dělat větší auta na menší technice“, je vlastně logické. Škodě to vždy šlo dobře a i některé aktuální modely to potvrzují, tak proč toho nevyužít.
To u Seatu budou s odlišením trochu větší potíže, otázkou je, jak moc ke sportovnímu pojetí se celá značka posune. Každopádně třeba nový Leon bude stát na platformě MQB, tedy na stejném základu jako nový Golf s Octavií. Ale nic lepšího než MQB momentálně VW nemá, tak je otázkou, jak další posun Seatu výš zařídit. Že by si sem tam půjčil techniku u Audi? Možné to je, ale pokus s modelem Exeo už před časem ukázal, že na to zákazníci asi neskočí.
