Broukem historie značky Volkswagen začala a potvrzuje se, že je opravdu nesmrtelný. V červenci sice skončila výroba jeho pravnuka, ten původní však zase ožívá. Německý startup s podporou samotného VW přestavuje brouka na elektrický pohon. Dozadu místo motoru dá pohon z elektrického Volkswagenu e-UP! a do nosného rámu podlahy akumulátory. Místo pro zavazadla je vpředu i vzadu. Zástrčka pro nabíjení je pod výklopným pravým zadním světlem. Ceny? Lidové nejsou - vzhledem k manufakturní výrobě zahrnující renovaci startují kolem 50 tisíc eur (1,2 milionu korun).
Je to ovšem víc než symbolické, elektrický brouk (německy eKafer) je jednou z hvězd autosalonu ve Frankfurtu. Stejně jako jako nejnovější Volkswagen ID.3, elektromobil, který má být „broukem nového věku“ (prohlédněte si ho do detailu zde).
U Volkswagenu nyní panuje „pokroková nálada: „Začínáme psát třetí kapitolu historie našeho podnikání,“ říká šéf Herbert Diess hrdě. „S broukem učinil VW z auta masový produkt, golf je samostatná třída vozidla a nyní chce VW získat vedoucí pozici na trhu v oblasti elektromobility.“
Jen pár hodin předtím, než pronesl Diess ve Frankfurtu svůj optimistický projev, si musel vyslechnout, že každé auto je vrahem životního prostředí. „Váš přístup k ekologii mě neskutečně rozčiluje,“ pronesla aktivistka Tina Velo, která plánovala na neděli spolu se svými kolegy ze spolku „Sand im Getriebe“ (písek v převodovce) ochromit autosalon. „Budeme všechny přístupové cesty blokovat vlastními těly,“ slibovala Velo a doporučovala návštěvníkům, aby pro návštěvu autosalonu raději zvolili jiný den.
Elektroauto máme, teď ho prodat
Podle Diesse má ID.3 obrovskou budoucnost. Do deseti let bude každé druhé vozidlo vyrobené v koncernu v Evropě i v Číně poháněno elektromotorem.
Šéf Volkswagenu uvedl, že sázka na to, aby se německý koncern stal největším světovým výrobcem elektrických automobilů na světě, bude stát firmu 80 miliard eur.
Chvíli to však ještě potrvá, i když moc času automobilky nemají. Vyčkávají do poslední chvíle, aby zkusily splnit ambiciózní plány EU na snižování emisí, všímá si agentura Reuters. Od roku 2020 se začínají naostro počítat flotilové emise jednotlivých automobilek a za překročení stanovených limitů (pro každou značku jsou podle průměrné hmotnosti flotily jiné, výchozí hodnota je 95 gramů CO2 na kilometr pro auto o hmotnosti 1289 kilogramů - čtěte více), do unijní kasy za to přitečou miliardy na pokutách za jejich překročení (odhaduje se až 25 miliard eur), aktuální průměrné emise aut prodávaných v EU jsou podle Reuters 120,5 g/km. A pokuty samozřejmě automobilky platit nechtějí.
Pomáhat jim v tom budou právě elektrifikovaná auta. Nejdůležitějším úkolem teď bude je prodat. „Roky jste se nás ptali, kdy nabídneme elektrická auta. Když je máme, zas nám říkáte: ´Komu je chcete prodat?´,“ přemítal na autosalonu Diessův podřízený Luca De Meo, šéf Seatu. Narazil tím na vyšší cenu elektrifikovaných aut v porovnání s konvenčními modely. „To jsou auta, která stojí o deset tisíc eur víc, musíme se u nich dostat na určitý objem prodeje, abychom se dostali na emisní cíle a zároveň nevíme, zda budou zákazníci takové auto chtít,“ prohlásil jeden z manažerů francouzského koncernu PSA, který ve Frankfurtu zastupuje značka Opel. „To všechno jsou přísady na hodně silnou výbušninu,“ shrnul.
Podle Reuters je příplatek za mildhybridní technologii kolem 500 eur, ta ovšem přináší jen malé snížení CO2. Plug-in hybridní a plně elektrické modely pak stojí o pět až deset tisíc eur víc v porovnání s ekvivalentním benzinovým modelem. A potvrzuje to právě ID.3 startující na 30 tisících eurech (770 tisíc korunách), což je auto přibližně velikosti golfu, který je právě přibližně o ten čtvrtmilion levnější. Další frankfurtská novinka, elektrická Škoda Citigo startující na 430 tisících korunách je vlastně překvapivě levnější, než se čekalo. Luca De Meo ovšem říká, že je to přirozený stav věcí: „První smartphone jsem také měl já a ne moje děti. Stejné to bude s elektromobily, zpočátku jsou pro bohatší zákazníky.“
Pro splnění emisních cílů je třeba, aby se za příští rok prodeje elektroaut ztrojnásobily na šest procent celkového trhu a plug-in hybridů se prodávalo pět procent (tedy pětinásobně víc), uvádí inženýrská firma FEV Consulting.
„Při pohledu na statistiky utrácí v eurozóně 50 procent spotřebitelů nejméně 30 000 eur za nové auto. U limitu 20 000 eur vzroste podíl nad 80 procent,“ uvedl Luca De Meo. „Věřím, že v příštích pěti letech proběhne Darwinovský výběr, a to jak na straně produktu, tak na straně automobilek,“ řekl De Meo pro magazín Quattroruote. Myslí si, že krizové budou především příští dva nebo tři roky. „Budeme nuceni do tohoto systému vložit spoustu peněz. A nakonec, pokud to všechno nebude fungovat, budeme muset zaplatit pokuty za to, že jsme se nevešli do emisních limitů.“
Podle plánu na snižování limitů emisí to u Seatu vychází tak, že v roce 2025 bude muset prodávat čtvrtinu elektrifikovaných aut a v roce 2030 čtyřicet procent.
Luca De Meo připomíná, že záleží na politicích a místních správách, které musí udělat pořádek v nekonečné řadě konkrétních předpisů: „Pravidla hry musí být homogenizovaná, standardizovaná, a to i v celosvětovém měřítku. Pouze tak budou výrobci automobilů schopni vyrábět globální produkty s většími úsporami z rozsahu a ještě více snižovat emise,“ vysvětlil De Meo.
Na stole teď leží další obrovské téma: nabíjení elektroaut. Automobilky dnes už víceméně umí nabídnout funkční elektromobil, se kterým se dá ujet nějakých pět set kilometrů. Ovšem už příliš neřeší otázku nabíjení a kapacity přenosové energetické sítě. Konsorcium IONITY, což je společný projekt BMW, Daimler, Ford a VW Group (nově se do ní přidal korejský koncern Hyundai-Kia), buduje síť nabíjecích stanic. Do konce roku 2020 chce v Evropě vybudovat až 400 dobíjecích lokalit IONITY. Jinak dávají automobilky od distribuce a výroby elektřiny pochopitelně ruce pryč, stejně jako neprovozují benzinky. Samotné energetické firmy se do přebudovávání a zkapacitnění sítě nabíjecích bodu samozřejmě nehrnou, protože obrovská investice má velmi dlouhodobou návratnost.
Automobilky tak poukazují na roli států, které musí vytvořit podmínky a možná i zainvestovat do nabíjecí soustavy, když na přepřahnutí na elektrickou trakci tolik tlačí. „Změna mobility je ´herkulovským úkolem´ pro stát i průmysl, v němž musí být dosaženo úzké spolupráce. Spolehlivost nabíjecí infrastruktury je pro úspěch elektromobility nanejvýš důležitá: 20 000 nabíjecích míst zdaleka nestačí. Pokud věříme, že ochrana klimatu je pro lidstvo úkolem, a já věřím, že ano, pak musíme tuto cenu zaplatit, protože jinak budeme muset zaplatit úplně jinou cenu,“ cituje magazín Autoweek Angelu Merkelovou ze zahájení autosalonu.
„Vlády v celé EU se musejí vyrovnat s rostoucím tempem, jímž elektromobily nyní uvádějí na trh, a to dramatickým zvýšením investic do infrastruktury. Kromě toho také musejí zavést udržitelné nákupní pobídky, které budou konzistentní v celé EU,“ uvedl generální ředitel francouzského konceru PSA (Citroën, Opel, Peugeot) Carlos Tavares, který je nyní také předsedou evropské asociace automobilového průmyslu ACEA.
„Německo se pohybuje na pokraji recese a automobilový průmysl je pro zdraví ekonomiky zásadní. Výrobci automobilů, jako jsou Volkswagen, Daimler nebo BMW, jakož i dodavatelé náhradních dílů, jako Robert Bosch, Continental nebo Schaeffler, v zemi zaměstnávají asi 830 000 lidí a podporují vše - od výrobců strojů po reklamní agentury a úklidové služby,“ všímá si Autoweek.
Platforma pro elektrická malá městská přibližovadla v podání japonského dodavatele komponent, firmy Musashi.
Klíčem je sdílení
Klíčem pro budoucnost jsou pro automobilky sdílené modulární technické platformy, právě s nimi lze elektromobily zlevnit a uplatnit ty De Meem zmiňované úspory z rozsahu. Všechno to k sobě pasuje. Kdysi, před víc než dvaceti lety, tuto ideu jednotných platforem napříč různými značkami zavedl Ferdinand Piëch u koncernu Volkswagen. Tu platformu si představte jako „železo, které není vidět“, nebo ještě lépe jako stavebnici, jednotlivé komponenty jsou jako dílky Lega, které můžete použít na stavbu různých aut. Svatým grálem Volkswagenu je dnes nová platforma pro elektromobily zvaná MEB, to jsou nápravy, bateriový set, který tvoří jakýsi rám podlahy a vzadu u poháněných kol umístěný elektromotor.
V automobilkách o této architektuře občas mluví jako o „skateboardu“ - všechno důležité je v podlaze nebo pod ní. A na takový rám se posadí karoserie. Tak se vlastně asi do šedesátých let stavěla auta normálně, dnes tak vyrábějí automobilky jen nejdrsnější offroady a nákladní auta.
Tehdy se od rámových konstrukcí aut upustilo, bylo to drahé, těžké, zbytečně robustní. Dnešním standardem je samonosná karoserie (zaváděl ji do masové výroby třeba Mini nebo Trabant). Ne, automobilky tuto architekturu neopouští. Ale v rámci přechodu na elektromobilitu, což v mnohém konstruktérům rozvazuje ruce (komponenty elektropohonu jsou menší, mohou být v autě rozmístěné jinak), se přeci jen něco mění. A je to právě platforma - ekvivalent toho nosného rámu s motorem od Škody, Bugatti nebo Rollse, na kterém slavní karosáři v meziválečném období stavěli auta - co má být stěžejním prvkem. Kdo to vše zvládne, a zvládne to rychle, může vyhrát.
Platforma MEB má podle Volkswagenu potenciál stát se novým technickým základem pro e-mobilitu pro mnoho automobilek. Volkswagen už na začátku roku 2019 oznámil, že ji má v plánu zpřístupnit konkurenci jako platformu pro elektromobily. Pokud se z platformy MEB stane standard autoprůmyslu, VW získá v podstatě monopol na opravy nejen svých elektromobilů, ale i produktů spolupracujících automobilek, které by platformu sdílely. Bude to taková automobilová franšíza.
Je to levné, logické, vždyť automobilky dnes spolupracují jako nikdy předtím. A když se ještě vrátíme k tomu „poelektrifikovanému“ broukovi: jeho plaftorma s akumulátory a pohonem vypadá jako MEB z šedesátých let. A na základech původního brouka vzniklo nespočet dalších jiných aut po celém světě.
A nová architektura použitá poprvé na ID.3 s motorem vzadu a pohonem zadních kol to má zopakovat. Bude stejná i pro novou elektrickou škodovku chystanou na příští rok, stejně tak pro Audi nebo Seat a mnoho dalších modelů. A když se jich budou vyrábět statisíce, její produkce se zlevní.
Na MEB už má Volkswagen i prvního zákazníka zvenčí: Ford ve Frankfurtu potvrdil, že chystá elektromobil s technikou Volkswagenu. Model vyvinutý na základě loňské smlouvy o vývojové spolupráci představí Ford v roce 2023. Podrobnosti čtěte ZDE
Volkswagen není sám, kdo elektrickou architekturu chce nabídnout. Speciálně vyvinutou platformu ve Frankfurtu prezentují i další firmy. Mercedes ji demonstruje na novém konceptu šéfovské limuzíny EQS. Další určenou pro velké a výkonné vozy chce nabídnout Bosch (ve spolupráci s Bentelerem a Pininfarinou). Německý dodavatel pro autoprůmysl chce zachytit rozmach elektromobility v začátku.
Mercedes 'Vision EQS' je jednou z hlavních hvězd autosalonu ve Frankfurtu. Koncept elektrické limuzíny budoucnosti slibuje dojezd až 700 km a zrychlení na stovku za 4,5 sekundy.
Volkmar Denner, předseda představenstva Bosche, ve Frankfurtu prohlásil, že od začátku roku 2018 firma shromáždila v sektoru elektromobility zakázky v hodnotě 13 miliard eur a letos to bude určitě víc i přes zřetelný pokles automobilového trhu. Bosch podle Dennera každý rok investuje do bezemisní mobility (auta i užitkové vozy) 400 milionů eur a očekává, že do roku 2025 naroste jeho prodej komponentů pro elektrifikovaná vozidla na víc než 5 miliard eur ročně.
Další novinkou v nabídce Bosche mají být palivové články pro vodíkem živené elektromobily. Firma ovšem uvádí, že ještě v roce 2030 budou tři čtvrtiny nově prodávaných aut poháněny tradičním spalovacím motorem, v mnoha případech doplněným o hybridní ústrojí.
