Skvěle to na jednu z největších osobností světa aut pasuje. Rakouský automobilový průmyslník, manažer a inženýr zemřel ve věku 82 let.
V neděli zkolaboval v restauraci v bavorském Rosenheimu, kde byl se svou čtvrtou ženou Ursulou (původně to byla chůva jeho dětí z třetího manželství). Po převozu do místní nemocnice zemřel.
Tři životy
Piëch kdysi řekl listu Die Welt, že trpí „extrémně silnou nedůvěrou v ostatní lidi a zjištěním, že důležitých věcí dosáhnu jedině tím, že si je zařídím sám“. Naučil se to prý v internátní škole ve Sv. Mořici. Potřeba plnit si své fanfarónské sny, být umanutý, nejlepší za každou cenu bylo Piëchovým druhým já. A proto patřil k nejlepším. „Když ztratím v někoho důvěru, umožním mu, aby padl vedle cesty,“ řekl taky kdysi. Inženýr, manažer a vnuk vratislavického rodáka a tvůrce VW Brouk Ferdinanda Porscheho si téměř vždy prosadil, co si umanul.
Ferdinand Karl Piëch17. dubna 1937 – narozen ve Vídni 1963–1972 – vývoj motorů Porsche 1972–1993 – Audi (od 1988 šéf značky) 1993–2002 – předseda představenstva koncernu Volkswagen 2002–2015 – předseda dozorčí rady koncernu Volkswagen 2017 – odprodej podílu v koncernu Volkswagen 25. srpna 2019 – umírá v Bavorsku |
Mluvilo se o něm nevypočitatelném mazaném lišákovi, který je výkonný, umanutý, despotický, pedantský a ... geniální. I jen letmé setkání s ním bylo spíš nepříjemné, ale ten pichlavý pohled jste si zapamatovali navždy. Patřil jednoznačně k největším osobnostem autoprůmyslu posledních desetiletí. Měl obrovské charisma, manažerské schopnosti, ale i technický talent. Kariér udělal vlastně několik a vždy se dostal na úplný vrchol.
Ferdinand Karl Piëch měl kariéru nalinkovanou od kolébky. Narodil se ve Vídni roku 1937, byl synem dcery Ferdinanda Porscheho Louisy a rakouského právníka Antona Piëcha. Většinu času tráví jako mladý laděním závodních motorů v dílnách svého dědečka Ferdinanda Porscheho, diplomovou práci psal na curyšské polytechnice o motoru pro F1. Kdyby zůstalo jen u úspěchů závodního týmu Porsche, už tím by si Piëch zadělal na nekonečnou slávu.
V 60. letech dospěje v sebevědomého muže, který má na chod automobilky svůj vlastní vyhraněný názor. Mladému Piëchovi se například nelíbí, že jsou osobní automobily Porsche relativně pomalé. A tak na vlastní pěst, ovšem za firemní peníze, staví v roce 1968 závodní model 917. Náklady jsou pro malou firmu enormní, automobilka musí kvůli homologaci vyrobit 25 kusů. Tento projekt přivedl automobilku téměř k bankrotu. Okruhové speciály vzniklé za jeho přispění se ovšem staly legendou motosportu, když v letech 1970 a 1971 zvítězily ve slavné čtyřiadvacetihodinovce v Le Mans.
V roce 1972 ale musí Porsche opustit, také kvůli tomu, že začala platit dohoda rodin Piëchů a Porsche, že nikdo z rodin nemůže zastávat funkci ve vedení značky, kterou rozhádané famílie vlastní, na tuto práci byli najati manažeři. Piëch si tedy založil vlastní konstrukční kancelář. Ta mimo jiné pracovala na konstrukci prvního sériového pětiválce. Byl to slavný vznětový motor, ovšem ne Volkswagenu, tehdy sedmatřicetiletý Piëch ho stavěl pro Mercedes (OM 617). Schopnosti talentovaného konstruktéra využíval i na svých manažerských „štacích“.
V roce 1972 se nechal zaměstnat u Audi, která se stala už v polovině 60. let majetkem Volkswagenu. Koupě někdejšího Auto Unionu dodala chřadnoucímu VW nový impuls, poskytla firmě například know-how k výrobě vozů s pohonem přední nápravy a motorem vpředu, tedy i golfu, který je již více než čtyři a půl dekády základním produktem automobilky z Wolfsburgu.
Do té doby nevýraznou značku čtyř kruhů přetvořil Piëch během pár let v prestižní automobilku, která díky svým čtyřkolkám deklasuje v závodech všechny dosavadní favority. U Audi strávil Piëch přes 20 let. Mimo jiné vedl technický vývoj stěžejních modelů Audi 80 a Audi 100, v roce 1983 se stal viceprezidentem firmy a v lednu 1988 nejvyšším šéfem značky.
V 80. letech postavilo Audi na pozemcích JZD Slušovice tajnou testovací dráhu pro své rallyové speciály. Ferdinand Piëch je tou dobou v automobilce na pozici šéfa vývoje a ve Slušovicích jedná s předsedou družstva Františkem Čubou.
Za Piëchova působení se Audi stalo významným producentem vozů prémiového segmentu a vážným konkurentem tradičnějších výrobců Mercedes a BMW. Do výroby se tehdy dostal třeba systém pohonu všech kol quattro nebo později typické řadové pětiválce. Z Audi vyrostl pro Porsche pod jeho vedením další konkurent a rodina Porschů tak považovala celé Piëchovo angažmá za provokaci.
Hvězda Ferdinanda Piëcha ovšem nadále stoupala a měla zazářit ještě víc. Další – ta nejhlavnější štace – pro něj čekala ve Wolfsburgu. Když v lednu 1993 převzal funkci šéfa koncernu Volkswagen od Carla Hahna (na Piëcha rozhodně nevzpomínal v dobrém), byla prý automobilka jen tři měsíce od bankrotu. Podařilo se mu jej nejen stabilizovat, ale obrátit jej i na cestu na vrchol automobilového průmyslu. „Když Ferdinand Piëch nastoupil jako předseda představenstva ve Wolfsburgu, byl Volkswagen v krizi. Kontroverzní patriarcha má velký podíl na tom, že se později z VW stal globální koncern,“ napsal ekonomický list Handelsblatt.
Neváhal využít i kontroverzních kroků, když například přetáhl z General Motors uznávaného odborníka na snižování nákladů Josého Ignazia Lopeze, což vyvolalo soudní spory mezi oběma firmami.
V dobách, kdy Piëch šéfoval Volkswagenu, zdvojnásobil jeho obrat a ze ztráty jej obrátil k ziskům, ale v rukavičkách rozhodně nejednal. Už v roce 1994, kdy vládl koncernu VW teprve rok, napsali manažeři otevřený dopis šéfovi dozorčí rady Klausi Liesenovi. „Herr Doktor Liesen,“ začínal, „tuto společnost vede muž s psychopatickými rysy...“
Piëch je však vůdce, který umí ostatní přesvědčit, že jeho vize jsou správné. A šílenství k tomu občas i trochu patří. Vždyť i legendární Henry Ford byl pořádný despota. Podle týdeníku Spiegel se atmosféra ve vedení VW, kdy koncernu vládl stylem absolutistického monarchy a budoval si kult osobnosti, tehdy popisovala jako „Severní Korea bez pracovních táborů“.
„Málokdo by se odvážil obrátit celý podnik vzhůru nohama tak, jak to Piëch dělá v automobilce... Od dědečka – konstruktéra slavného brouka a zakladatele společnosti Volkswagen Ferdinanda Porscheho – zdědil Piëch nejen benzín v krvi a technického génia, ale i odvahu,“ napsal o jeho působení v čele Volkswagenu v srpnu 1994 německý týdeník Stern.
Za Piëchova vedení se koncern, do kterého na počátku 90. let patřily značky VW, Audi, Seat a Škoda, rozrostl o luxusní Bentley a výrobce supersportů Lamborghini a Bugatti. Prosadil použití systému sdílených platforem využívaných v podobě modulů napříč značkami celého koncernu.
Piëch, který v 90. letech vyjednával s českými ministry o budoucí podobě Škody, o mladoboleslavské automobilce například koncem 90. let řekl, že je „nejhezčí dcerou koncernu“. Krátce před svým odchodem z čela VW ovšem škodovku kritizoval, že přes velký růst prodejů vykazovala relativně malý nárůst zisku. „Škoda byla dlouhou dobu jedna z nejrychleji rostoucích autoznaček v Evropě. To je velkolepé, ale vede to také ke zpupnosti,“ komentoval v září 2001 rostoucí náklady.
„Byl tvrdý, zásadový, přesný jako stroj. Co se týče vývoje automobilů, do věcí hodně zasahoval,“ vzpomíná předseda odborů ve Škodě Auto Jaroslav Povšík.
„Měli jsme spolu velmi nadstandardní vztahy, protože mě vlastně do Škodovky vybral. Spolupráce s ním byla perfektní. Byl přísný, tvrdý, ale byl to jeden ze dvou géniů, s nimiž jsem se v životě setkal,“ řekl šéf mladoboleslavské automobilky Vratislav Kulhánek z let 1997 až 2004. Druhým géniem byl podle něj americký miliardář a spoluzakladatel softwarového gigantu Microsoft Bill Gates. Piëch byl podle Kulhánka fantastickým člověkem. „Bylo hodně lidí, kteří ho neměli rádi, ale já s ním měl vynikající vztahy,“ uvedl.
Volkswagen také vstoupil na pole výroby nákladních vozů, když v roce 2000 koupil první akcie švédské automobilky Scania a Piëch usedl do jejího vedení.
V roce 2002, tedy v 65 letech, opustil Ferdinand Piëch místo výkonného ředitele Volkswagenu a zamířil do čela dozorčí rady, i nadále ale výrazně zasahoval do běžného chodu firmy. V roce 2006 se tak dostal do sporu s výkonným šéfem Volkswagenu, svým bezprostředním nástupcem Berndem Pischetsriederem. Rozdílné názory na další rozvoj firmy pak vedly k Pischetsriederově rezignaci.
Patriarcha rodinného klanu ve vedení Volkswagenu strávil téměř 22 let. Do roku 2015 byl předsedou dozorčí rady, v roce 2012 do ní dokonce prosadil svou manželku. Ten rok se protřelý lišák opět předvedl v plné síle. Opět v tom byla nevraživost dvou rodin (Porscheů a Piëchů), které dohromady vlastní velkou část německého koncernu. Boj s bratrancem Wolfgangem Porschem, který usiloval o to, aby Porsche ovládlo VW, Piëch zcela zvrátil a naopak VW získalo automobilku Porsche. Rodinná společnost Porsche SE, vlastněná rodinami Porsche a Piëch, se pak stala majoritním vlastníkem VW.
Martin Winterkorn (vlevo) a jeho názorový odpůrce, bývalý předseda dozorčí rady Ferdinand Piëch
Pischetsriederův nástupce Martin Winterkorn, který do čela VW přišel z Audi, se naopak stal příčinou Piëchova odchodu z orgánů koncernu. Piëch totiž odmítal Winterkornovi prodloužit smlouvu a po své prohře v dubnu 2015 odstoupil z funkce předsedy dozorčí rady a stáhl se do ústraní, dost uraženě. Piëch nakonec před dvěma roky většinu svého podílu prodal dalším členům obou rodin.
„Po určitou dobu se jeho moc zdála být neomezenou. Piëch byl považován za mocnou šedou eminenci, která v zákulisí tahá za nitky,“ zhodnotila působení Piëcha v koncernu VW agentura DPA.
Herr Volkswagen
Přestože měl tvář askety, zažil i velmi bouřlivý soukromý život. Měl třináct dětí se čtyřmi ženami, ne všechny ale se svými třemi manželkami. Mimochodem, jedna z nich se jmenovala Marlene Porscheová. Piëch ji v roce 1972 přebral svému bratranci Gerdu Porschemu. Piëchovi a Porscheovi se ze srdce nenávidí, ale vlastní dohromady přes polovinu VW, tak se občas dohodnout musí. Ale skřípe to.
Zlé jazyky tvrdí, že víc než morální stránka věci na této příbuzenské nevěře tehdy rozčilil Porscheovy i fakt, že Piëchovi by mohli přes postel získat ve firmě většinu. Obě rodiny měly stejně, ale dlouho hrozilo, že by Gerd musel dát své ženě po rozvodu pár procent.
Pomníky
Za svého panování ve Volkswagenu si postavil několik technických pomníků, byť ekonomicky to byly spíše propadáky. Za devět let, kdy vedl koncern VW (1993-2002) si jich postavil několik a často to stálo obrovské peníze. Tehdejší doba tomu přála, dnes by si podobná fanfarónství dovolit nemohl. Miliardové ztráty za hračky, které zvýšily Volkswagenu prestiž, prostě k Piëchovi patřily. Nejznámější pomníky, které si zaživa postavil, se jmenují Bugatti Veyron a VW Phaeton, pro který nechal postavit supermoderní manufakturu v Drážďanech. Obě auta patří k legendám, ale také k finančním katastrofám, které by slabší povahy dovedly do blázince a firmu ke krachu.
Prosadil vývoj „litrového“ konceptu L1, se kterým dojel v roce 2002 z Wolfsburgu do Hamburku na setkání s akcionáři se spotřebou 0,89 litru na sto kilometrů. To předával žezlo svému nástupci, bavorskému kovbojovi Berndu Pischetsriederovi ve velkém stylu. Tehdy to vypadalo jako drahé plácnutí do vody, ale o deset let později Volkswagen představil futuristický stroj jménem XL1, který byl výstavní v roce 2013 skříní moderních technologií.
Volkswagen L1
Také představil nového brouka (v Evropě propadák, v USA úspěch). Asi chtěl být jako jeho děda, který Hitlerovi postavil prvního volkswagena. V roce 1993, kdy se o novém broukovi rozhodovalo, vidělo mnoho manažerů malé stylové auto jako hračku, kterou si automobilka nemůže dovolit. „Jeden z odpůrců, šéf výzkumu a vývoje Ulrich Seiffert došel tak daleko, že dva týdny před Piëchem ukrýval první model v životní velikosti,“ popisoval celou situaci magazín BusinessWeek v roce představení nového brouka v říjnu 1998. Nakonec vznikly další dvě generace moderního brouka, letos v červenci vyrobili poslední Volkswagen tohoto jména v Mexiku (čtěte více).
Asi nejkurióznější je historie nákupu Bentleye. Piëch totiž původně koupil tradiční britské značky Rolls-Royce a Bentley dohromady. Jenže se objevily problémy s používáním jména Rolls-Royce. Práva na ně nakonec dostalo BMW a Piëchovi zbyla značka Bentley a továrna v Crewe. Však také když veteránisti shánějí díly na staré rollsy, musí se ptát ve Volkswagenu. Piëch po téhle blamáži sice tvrdil, že chtěl jen značku Bentley, ale nikdo mu to moc nevěřil.
Piëchova reakce je okamžitá a pro jeho povahu typická: Rozhodl, že Volkswagen postaví nejdokonalejší limuzínu na světě. První setkání konstruktérů s Piëchem nad projektem Phaeton dopadlo podle pamětníků tak, že se polovina inženýrů svého místa okamžitě vzdala. A tak vznikla limuzína Phaeton, objektivně jedno z nejpropracovanějších aut všech dob. O Piëchovi bylo třeba známo, že neměl rád klimatizaci, proto musel mít Phaeton výkonnou ovšem bezprůvanovou klimatizaci. V Piëchově zadání bylo deset parametrů, které by byly i na dnešní dobu přehnané. Na veřejnost se dostalo třeba toto zadání: auto musí být schopné jet nepřetržitě třísetkilometrovou rychlostí v padesátistupňovém horku a v kabině udržovat teplotu 22 stupňů Celsia.
Volkswagen na Phaeton postavil unikátní prosklenou manufakturu v Drážďanech. Aby úřady továrnu uprostřed města v blízkosti památkové zóny povolily, musel se Volkswagen zaručit, že díly potřebné k výrobě nebudou vozit náklaďáky, ale nákladní tramvaje. V prosklené fabrice se pořádaly koncerty, chodily do ní exkurze. Finální montáž Phaetonů probíhala na dřevěných parketách, hotové auto výtah dopravil do předávacího sálu, kde si jej za přípitku šampaňským převzal nový majitel. Ta pompézní doba je však definitivně pryč, dnes se v drážďanské fabrice vyrábějí elektromobily. Phaeton byl totiž propadák, možná proto, že byl snad lepší než rolls, ale „lidové“ jméno bez noblesní historie mu chybělo. Původně chtěl Volkswagen vyrábět 20 000 Phaetonů ročně, nakonec jich za patnáct let výroby vzniklo jen 84 000, nebýt nenasytné Číny, byl by to větší propadák.
Spolupracovníci o něm prý jednou prohlásili, že ani jeho vlastní žena neví, co udělá za deset minut. Co si umane, to udělá, byť to nemusí být správné. U Alfy Romeo, národního pokladu Italů, který chtěl vyrvat Fiatu, zůstalo jen u několikaměsíční slovní přestřelky s frajerem stejné váhové kategorie, se Sergiem Marchionnem teď Piëch klábosí v nebi. Podle Bildu s ním odchází kus „německých hospodářských dějin“. „Byl posledním manažerem autoprůmyslu, který automobily sám konstruoval,“ dodal deník.
