Sedmdesátá léta byla pro automobilku Volkswagen přelomová. Na trh se postupně dostaly zbrusu nové modely s pohonem předních kol: Passat, Golf a Polo, které tvoří základní kameny nabídky dodnes. V roce 1979 pak dorazil užitkový model, který sledoval stejný designový směr. Navzdory tomu ale zůstal věrný motoru vzadu, výrobce se rozhodl naposledy vsadit na tuto koncepci.
Základní uspořádání pohonu a zpočátku i samotné motory (nově doplněné o bezkontaktní zapalování a hydroštely) jsou ale tím jediným, co nový model převzal od svých předchůdců. Pod oblými tvary modelů T1 a T2, které v roce 1967 nahradil, se totiž ještě skrývala technika odvozená od legendárního Brouka.
Nová karoserie proto ukrývala řadu technických novinek: hřebenové řízení, zavěšení s dvojitými příčnými rameny a vinutými pružinami místo primitivní nápravy z Brouka, která pružila torzními tyčemi. Ale také důkladně přepracovanou architekturu skeletu. Motor se podařilo usadit níže a snížit tím podlahu nákladového prostoru o 200 na výsledných 400 mm nad zemí. Náhradní kolo našlo místo v podlaze v přídi a už nepřekáželo v interiéru.
Rozvor i celá karoserie doznaly prodloužení o 60 mm, mnohem podstatnější ale bylo rozšíření karoserie o 125 mm. Vůbec poprvé tak mohl Volkswagen nabídnout vpředu tři místa k sezení vedle sebe. Zajímavým a nečekaným faktem je, že objem nákladového prostoru 5,7 m³ překonává nejen předchozí generace, ale i následnou T4 s o 15 cm delší karoserií. V tomto ohledu představovala instalace motoru dozadu nedocenitelnou výhodu.
Všechny provedené změny však navýšily hmotnost vozu o 60 kilogramů. Takový rozdíl však byl s výkonově skromnými motory 1,6 l/50 k a 2,0 l/70 k znát – zvlášť když se povedlo auto postavit tak, že v mnoha verzích sneslo zatížení přes 1000 kilogramů. Problém nízkého výkonu musel Volkswagen řešit, v roce 1982 proto představil nový motor.
Takzvaný Wasserboxer, neboli vodou chlazený motor s protiběžnými písty, byl zásadní inovací agregátu, který původně ve třicátých letech zkonstruovala kancelář Ferdinanda Porscheho. Chlazení vodou umožnilo dostat z motoru více, při sjednoceném objemu 1,9 l nabízel zpočátku výkon 60 nebo 78 koní. Auta po této změně se poznají snadno podle druhé mřížky na přídi umístěné nad předním nárazníkem.
Přesto bylo zřejmé, že doba žádá ještě více. Proto se v průběhu času do nabídky přidaly i varianty se vstřikováním paliva, některé s objemem zvětšeným na 2,1 litru. Nejsilnější T3 měla tento motor o výkonu 112 koní. V roce 1981 do nabídky pronikly také diesely, nejprve atmosférický motor 1.6 D s 50 koňmi, v přeplňované formě 1.6 TD pak od roku 1984 se 70 k. Jednalo se o řadové čtyřválce upravené tak, aby fungovaly v poloze naležato. Nakonec si diesely získaly poloviční podíl na prodejích.
Modifikace naležato se pak od roku 1991 dočkaly řadové čtyř a pětiválcové benzinové motory, které Volkswagen vyráběl a nabízel po ukončení evropské produkce v Jižní Africe.
Poprvé s pohonem všech kol
V nabídce se postupně objevily novinky jako posilovač řízení, klimatizace, pětistupňová manuální a třístupňová automatická převodovka, v závěrečných letech za příplatek dokonce i ABS. Nejdůležitější inovací ale bylo nasazení pohonu všech kol. Volkswagen jej vyvíjel už před uvedením model na trh, do sériové výroby se ale dostal až v roce 1984.
Transporter Syncro se nevyráběl v německém Hannoveru jako ostatní varianty, ale u specialisty Steyr Daimler Puch (dnes Magna Steyr) v rakouském Grazu. Rakouský specialista také pomohl s vývojem. Karoserie prošla mnoha úpravami, které umožnily zabudování kardanu a předního diferenciálu.
O rozdělování síly mezi nápravy se postarala viskózní spojka předřazená přednímu diferenciálu. Verze Syncro dále dostaly velkou nádrž na 70 litrů paliva a pětistupňovou převodovku s jedničkou výrazně „do pomala“. Podle konkrétní specifikace tak stoupavost volkswagenu s pohonem všech kol dosahovala až 94 procent. Za příplatek se dodávaly také uzávěrky nápravových diferenciálů.
Vedle základního syncra s čtrnáctipalcovými koly existovala ještě více specializovaná verze na šestnáctipalcových kolech. Větší průměr disků pomohl zvětšení světlé výšky (z 200 na 235 mm), umožnil instalaci větších brzd a k tomu se přidalo také zesílení skeletu samonosné karoserie. Modifikace zvedly hmotnost auta zhruba o 50 kilogramů. Příplatek za tuto úpravu ale navýšil cenu auta o pětinu, proto Transporterů Syncro s tímto paketem vzniklo jen 2138 z celkových 45 478 vyrobených kusů s pohonem všech kol.
Fotogalerie |
Nové, luxusnější verze
V roce 1981 nabídku obohatila komfortněji zařízená osobní verze Caravelle. Specializovaný úpravce Westfalia o rok později začal nabízet kempingovou úpravu. Její komerční úspěch vedl Volkswagen k tomu, že ji zařadil do oficiální nabídky – pod názvy Camping, Joker a v nejluxusnějším provedení California.
Od roku 1985 se v nabídce poprvé objevuje provedení Multivan, které se v pozdějších generacích stalo nosnou variantou nabídky osobních verzí transporteru. Pro nejvyšší úrovně vybavení se v posledních letech výroby stalo typické použití čtveřice hranatých světlometů místo dvojice kulatých.
To byl i případ modelu Limited Last Edition, který se společně se čtyřkolkami a výběhovými zadokolkami vyráběl v Grazu až do roku 1992. Výroba v Hannoveru byla mezitím ukončena už v roce 1990, aby T3 uvolnila prostor pro novou generaci s motorem vpředu napříč. Definitivně se kariéra modelu T3 uzavřela v již zmíněné Jižní Africe v roce 2003. Předchozí generace T2 paradoxně „té-trojku“ přežila, v Brazílii se vyráběla ještě o deset let déle.
Celkem bylo v Německu a Rakousku vyrobeno v letech 1979 až 1990 na 1 227 669 kusů. Dalších 61 903 vzniklo v Grazu v letech 1990 až 1992, když v Hannoveru už běžela výroba modelu T4. V Jižní Africe se vyrobilo 265 tisíc kusů, celkový objem produkce tak přesáhl 1,5 milionu kusů.
Šestiválec byl už tehdy v plánu, nakonec na něj nedošlo
|
