Že současná podoba osobních aut jen vzdáleně odráží skutečné potřeby zákazníků, na to jsme si už dávno zvykli. Brzy však bude hůř – k různým povinným asistenčním systémům od příštího roku přibude důkladně proměněná a prořezaná nabídka motorů. Nebo výrazné zdražení aut, či ve většině případů kombinace obojího.
Nově prodaná auta budou v příštím roce z velké části, a od roku 2021 bez výhrad, muset splňovat průměr vykazovaných emisí 95 g/km. Jenže skutečné výsledky se po plynulém poklesu z předchozích let od roku 2015 do 2017 pohybovaly okolo 119 g/km: pomalu rostoucí odbyt elektromobilů a hybridů sotva stačí vykompenzovat odklon zákazníků od dieselů k „žravějším“ benzinovým motorům a rostoucí oblibu SUV.
Je tedy zřejmé, že splnit cílovou hodnotu pro rok 2021 se většině značek jen tak nepovede. Automobilky dělají, co je v jejich silách: překotně na trh uvádí velké množství elektromobilů, z nabídky vyřazují silné motory a běžné benzinové a naftové verze nahrazují mild hybridy. Nic z toho ovšem většině z nich zaručeně nepomůže, pokud radikálně nepromění svoji nabídku.
Problémem je, že od příštího roku se bude za každý gram CO2 nad limit platit u každého prodaného auta pokuta 95 eur. Americká konzultační agentura AlixPartners spočítala, že i navzdory tomuto přísnému trestu nemusí snaha splnit předepsané limity dávat žádný smysl.
Kdyby koncern Volkswagen měl platit pokuty podle dosažených prodejů v roce 2017 (poslední, za který jsou známa kompletní data), musel by zaplatit horentních 1,83 miliardy eur. Poděleno 3,58 miliony registrovaných aut v EU (značky VW, Audi, Škoda, Seat, Porsche a ostatní) to však dělá 511 eur na kus. Vzhledem k tomu, že sama EU odhaduje zvýšení nákladů spojené se splněním cílů CO2 na 1100 eur, je jasně vidět, co je za současného stavu ekonomicky výhodnější.
Ještě vyhraněnějším příkladem je skupina Fiat. Ta v roce 2017 v EU prodala mírně přes milion nových aut, z toho celých 76 % bylo značky Fiat, která má jedny z nejnižších průměrných emisí CO2. Na emisně „problémový“ Jeep s průměrem 141 g/km připadá jen desetina prodejů italské skupiny. Přesto by podle výsledků za rok 2017 platila 746 milionů eur, tedy 746 eur na auto.
To je hodně, ale pořád o dost méně než za každou cenu snižovat emise. Poté, co se Italové dohodli s americkou Teslou, že úředně budou její auta s nulovými emisemi spadat pod skupinu Fiat Chrysler Automobiles, se může stát, že další důraznější kroky nebudou potřeba. Společně s rozšířením nabídky o několik hybridů a dalšími „čachry“, kterými se budeme zabývat dále, to může stačit.
Ve finále je totiž splnění závazných cílů EU tím posledním, co by bylo v zájmu automobilek. Ty si na sebe samy upletly bič, když v roce 2015 dosáhly v průměru 119 g/km – pro ten rok závazný cíl byl přitom 130 g/km. Tento úspěch vyvolal v příslušných nátlakových skupinách a u podobně smýšlejících politiků přesvědčení, že podobně hladce to půjde dál. Tak ale skutečný svět nefunguje.
Výrazný pokles emisí CO2 byl mezi lety 2006 a 2015 (ze 161 na 119 g/km) dosažen postupným zavedením inovací, jako je systém stop-start, nahrazování atmosférických motorů menšími přeplňovanými, použití pneumatik s nižším valivým odporem, laděním aerodynamiky a podobně. Potenciál těchto kroků byl ale v současnosti téměř vyčerpán, dalším opatřením je proto elektrifikace.
Na konci loňského roku schválený požadavek EU snížit do roku 2030 emise CO2 o 37,5 % se odvíjí od skutečného výsledku v roce 2021. V zájmu automobilového průmyslu jako celku je proto dosáhnout právě v roce 2021 tak vysokých průměrných emisí, jak je to jen pro trh snesitelné.
Nepřesná hra s přesnými čísly
Limit 95 g/km však přímo neplatí pro všechny – naopak se dá rovnou říct, že v podstatě pro nikoho. Kvůli rovnici určující pro každý konkrétní vůz jeho vlastní limitní hodnotu platí jen v případě provozní hmotnosti 1289 kg. Tunové auto musí vykazovat 85 g/km, dvoutunové 119 g/km.
Jakkoliv už to může znít složitě, jde teprve o začátek. V roce 2020 se opět na čas obnovuje systém takzvaných superkreditů. Každé auto s emisemi do 50 g/km CO2, tedy všechny elektromobily a správně optimalizované plug-in hybridy, se bude započítávat dvakrát. O rok později 1,66krát a v roce 2022 1,33krát. V období 2022 až 2023 navíc bude možné od skutečných emisí CO2 u takového auta odečíst až 7,5 g/km.
V Evropské unii ovšem není nic jednoduché, automobilky si proto mohou reálné výsledky u každého prodaného auta srazit až o 7 gramů, pokud využívají takzvané „eko inovace“. Mezi ně patří například inteligentní alternátor, systém stop-start nebo solární panely ve střešním okně. Přínos těchto technologií je však potřeba změřit a nechat certifikovat. Ze spletitosti předpisu o snižování emisí CO2 je zřejmé, že výsledná podoba je kompromisem, který vznikl pod tlakem lobbingu zelených iniciativ a automobilek.
Za dané situace opravdu nelze jen tak odhadnout, kolik by měla která automobilka platit za nadlimitní emise CO2. Veřejně dostupné statistiky totiž udávají jen průměr emisí CO2 u registrovaných aut a celkový počet registrací. To však nestačí, když neznáme průměrnou hmotnost aut a efekt výše popsaných úlev. Jen s těmito údaji je možné stanovit, jakou průměrnou hodnotu emisí CO2 musí daná automobilka splnit a jaký je její skutečný výsledek.
V nejhorší situaci jsou každopádně velkoobjemoví výrobci, kteří žádnou další toleranci nemůžou očekávat. Automobilky s ročním odbytem v EU mezi 100 a 300 tisíc kusů mají úlevu – jejich limity mohou být zvýšeny tak, aby úroveň roku 2020 odpovídala snížení o 45 % ve srovnání se stavem roku 2007. Podle statistik evropského sdružení výrobců ACEA se jedná o automobilky Volvo, Suzuki, Mazda, Jaguar Land Rover, Honda a Mitsubishi. Menší značky si mohou nechat Evropskou komisí schválit individuální plán a automobilky s odbytem pod 1000 kusů ročně (tedy například Cadillac) jsou z působnosti tohoto ustanovení vyjmuty.
Auta budou stále dražší a složitější
Protože má vývoj něčeho tak složitého, jako je pohonná soustava, velkou setrvačnost, automobilky v masově prodávaných modelech postupují obezřetně. Jistě, elektromobil do finálních výsledků promluví nejvíc – nula pomůže sníží průměrnou hodnotu nejvýrazněji, takové auto se navíc započítá hned několikrát a jako bonus je poměrně těžké. Proto třeba Peugeot 208 a Opel Corsa v příštím roce přijedou mimo jiné v elektrické verzi, u Škody Citigo a sesterských aut se elektromobil nově stane rovnou jedinou dostupnou variantou.
Ve snaze postupně a systematicky snížit průměrné emise CO2 nicméně v současné době nejlépe pomáhají tzv. mild hybridy – klasické benzinové a naftové verze opatřené pomocným elektromotorem. Tato soustava je kompaktní, lehká, téměř univerzálně použitelná a příliš nezvyšuje cenu auta. Její konkrétní přínos a finanční náročnost jsou obtížně zjistitelné, protože automobilky v tomto směru všemožně mlží. Například Audi v modelech A6, A7 a A8 se šestiválcovými motory nasadilo takový systém společně s novými generacemi příslušných modelů, Mercedes zase se zcela novými motory.
Možnost nejsnadnějšího srovnání v případě jednodušší 12V soustavy s 3kW elektromotorem nabízí Suzuki Swift s motorem 1,0 BoosterJet, který je k mání v klasickém provedení i jako mild hybrid. Hybrid vykazuje emise CO2 nižší o 12 gramů, přičemž je těžší jen o 10 kg. Naftová Kia Sportage má výkonnější 48V soustavu s 10kW elektromotorem, v jejím případě je úspora 17 g/km – podpořená však současným přechodem ze šestistupňového na osmistupňový automat.
V obou případech však lze říci, že za předpokladu, že použité technologie navýší výrobní náklady na auto o nižší desetitisíce korun, pak se ve srovnání s pokutou za nadlimitní CO2 vyplatí. I proto je třeba nový Range Rover Evoque v případě variant 4x4 vždy mild hybridem a takových případů bude jen přibývat.
U jiných technologií už to tak jednoznačné není a představitelé některých automobilek se netají tím, že budou z navýšení cen „obyčejných“ aut dotovat výrobu elektromobilů, které se stále nemají šanci v tržním prostředí prosadit. Velkým tématem současnosti je také přetíženost továren vyrábějících baterie – produkci elektromobilů nejde v současnosti rychle navýšit, i kdyby náhodou existovala poptávka po výrazně vyšších počtech, než je tomu v současnosti.
Samostatnou kapitolou jsou dobíjecí hybridy – dnes protežovaná kombinace konvenčního auta a elektromobilu, která však vedle výhod z obou světů spojuje i nevýhody. Jejich nízké emise CO2 jsou „Potěmkinovou vesnicí“ vycházející z metodiky průměrování spotřeby paliva s jízdou na elektřinu. Automobilkám se taková auta hodí do krámu, planetu ale nezachrání.
Britská společnost The Miles Consultancy, která radí firmám se snižováním spotřeby, vysledovala, že průměrná spotřeba plug-in hybridů je v praxi 7,2 l/100 km. Podle Paula Hollicka z The Miles Consultancy dokonce existují případy, kdy uživatelé plug-in hybridu za celou dobu používání nevyužili možnost dobíjení baterie ze sítě. V tomto kontextu je plug-in hybrid dokonalým zhmotněním přísloví o vlku a koze: automobilka se může pochlubit snížením udávaných emisí, ekologické iniciativy jsou spokojené, že jejich nátlak přináší výsledky, a uživatel leckde čerpá daňové úlevy či dokonce dotace – přitom se takový hybrid v provozu chová a využívá, jak kdyby nedisponoval drahou technologií s těžkými velkokapacitními akumulátory.
Každopádně doba levných aut je už dávno za námi. Sdružení výrobců ACEA uvádí, že automobilky ročně vynaloží 53,8 miliardy eur ročně jen na technologie sloužící ke snižování spotřeby aut. Na tuto částku se v konečném důsledku musí poskládat zákazníci. Evropská unie se navíc netají postojem, že konečnou fází by mělo být vymýcení automobilů se spalovacími motory.
Šéf Peugeotu Carlos Tavares k tomu z pozice šéfa asociace výrobců automobilů ACEA říká: „Současné požadavky na snižování emisí CO2 jdou daleko za hranice toho, co se dá označit jako ekonomicky proveditelné a společensky ospravedlnitelné.“ Na dramatické šíření elektromobilů není připravená infrastruktura. Jak dokládají nedávné protesty ve Francii, veřejnost také není s neustálým tlakem na proměnu vozového parku zcela srozuměná.
Zástupci automobilek pod podmínkou anonymity už také bez okolků mluví o zdražování, pokuty za nadlimitní emise budou ve finále platit stejně zas hlavně zákazníci. Vzhledem k složitému přepočítávání, ve kterém se běžný smrtelník nemůže vyznat, na to půjdou podle všeho cestou plošného zdražení. Nejčastěji mluví o tisícovce eur navíc, jenže ta se možná jednoduše schová do audi za milion, ale už je neakceptovatelná pro fabii za tři sta tísíc. Zajímavé by každopádně bylo, kdyby se některá ze značek odhodlala k tomu, že by „pokutu za emise“ alespoň rámcově vyčíslila a specifikovala v cenících. Stejně je to zase jen další pokuta, nebo řekněme daň, za to, že si zákazník kupuje nové auto. Velké otazníky se také vznášejí nad tím, kam vybrané peníze na emisních pokutách poputují. Podle informací iDNES.cz se o tom teď v Bruselu horečně diskutuje a zúčastněné strany z toho mají těžkou hlavu.
A v ohrožení jsou pracovní místa v jednom z nejvýznamnějších sektorů průmyslu. Automobilky v EU zaměstnávají 2,5 milionu lidí, což je 8,3 % pracovníků v průmyslu. Celý ekosystém včetně dodavatelů pak dává práci 13,3 milionům lidí, což je 6,1 % všech zaměstnanců v EU. Že to nejsou jen prázdná varování, dokládá Jaguar Land Rover, který se s vidinou klesajících zisků a možná i odbytu rozhodl postupně propustit 4500 zaměstnanců.
Absurditu počínání EU podtrhuje několik zajímavých faktů. Už stávající limity jsou nejpřísnější na světě. Roční prodej aut v EU odpovídá 5 % celého vozového parku, takže jakákoliv změna beztak nezaručí zázračné snížení celkových emisí automobilové dopravy, která mimochodem představuje jen 12 % celkových emisí CO2 v EU.
