Seat má nejmladší klientelu v Evropě. Je to záměr? Jak se to podařilo?
To je zábavná historie. Pracoval jsem pro mnoho firem, když jsem přišel do Seatu, na jednom z prvních meetingů mi říkali: Víte, máme problém, prodáváme moc aut mladým lidem, nemají moc peněz... Potřebujeme se posunout více k průměru. Byl jsem konsternovaný, pracoval jsem pro osm automobilových značek, ani nespočítám kolika prezentacemi na téma „omlazení zákaznické skladby“ jsem prošel, a teď přijdu sem a první věc, kterou mi řeknou, že potřebují opak?!
Luca de Meo na autosalonu v Ženevě
Zasáhl jsem, protože i díky tomu jsme našli svou roli v rámci koncernu. Protože jsme mladá značka koncernu, naším úkolem je přivádět mladé lidi. Máme 70 procent zákazníků, kteří si poprvé kupují auto z koncernu Volkswagen. A jsou o deset let mladší, než je průměr. Průměrný věk zákazníků, kteří si kupují nové auto, je v rámci Evropy třiapadesát let a my máme zákazníky o třináct let mladší. Máme také spoustu zákazníků pod třicet, je to fajn, jsem za to rád, udržuje mě to mladým.
Mladí dnes nechtějí moc auto vlastnit. Jak vidíte budoucnost?
Mám pocit, že se to trochu přeceňuje. Svět není černobílý, mezi nimi je spousta odstínů šedé. Stále si myslím, že bude spousta lidí, kteří budou chtít mít své vlastní auto, vlastnit ho. Myslím si dokonce, že to bude většina. Ale technologie nám dnes umožňují nabídnout zákazníkům další možnosti. Před třiceti čtyřiceti lety byl v Evropě jen velmi malý trh autopůjčoven, dnes je to boom. Dnes prodáváme mnoho aut autopůjčovnám, nevydělává to moc, ale je to důležitá část trhu. Když jste před třiceti lety přiletěl na Mallorcu, nebylo téměř možné si tam půjčit auto, dnes je to pro lidi samozřejmost. To samé platí pro platformách pro mobilitu.
V tomto případě bude větší zaměření na centra velkoměst, metropolí s milionem, milionem a půl obyvatel, jinak to není proveditelné, potřebujete určitou koncentraci lidí na jedno místě, kteří tyto služby využívají. Je to jednoduše další nabídka. Bydlím v centru Milána, používám auto. Je to velmi jednoduché do něj nasednout a jet, ale někdy je lepší jet metrem, jindy jedu na skútru. Otázkou je, jaký podíl dopravy budou tyto platformy tvořit. Hodně záleží na schopnosti na tom vydělat, protože dnes tyto věci profitabilní nejsou.
Na autosalonu v Ženevě jste představili koncept dvoumístného elektromobilu do města...
To je přesně ono, koncept Minimo je vytvořen pro takovéto platformy pro mobilitu. Klasická auta, která se dnes pro tyto projekty využívají, toho umí mnohem mnohem víc, než se od nich pro tyto účely žádá. Snažíme se navrhnout vozidlo, u kterého můžeme zredukovat provozní náklady, které bude mít výměnné akumulátory, takže nebudeme závislí na nabíjecí infrastruktuře, nebude mít také prostoje pro nabíjení a podobně. Důležitá je profitabilita, protože jinak to nemá budoucnost. Vydržíte to dotovat pár let, ale není to udržitelné. Autopůjčovny dnes vydělávají, platformy pro mobilitu, sdílení aut ne; žádnou jsem alespoň neviděl.
A řekl byste to samé o elektromobilitě? Také u ní je zatím těžké najít profitabilní model.
Elektromobily určitě zatíží profitabilitu automobilových výrobců. Především kvůli ceně baterií. Dá se čekat, že pro srovnatelné vozy cena elektrického modelu bude vyšší. Je to podobné, jako když jsme se od obyčejných mobilů posunuli ke smartphonů, také byly dražší. Jako koncern Volkswagen chceme nabídnout elektromobil, který si běžní lidé budou moci dovolit - zdemokratizovat elektrický pohon. Čekáme také, že ceny akumulátorů poklesnou, vedou se debaty, jak rychle, ale určitě zlevní. A je určitý bod, kdy to začne být profitabilní, je to přirozený vývoj. To, co dnes umí auto se spalovacím motorem, je výsledek 120 let vývoje. Tvrdé práce autoprůmyslu, které vedlo ke snižování nákladů.
Takže to bude trvat 120 let?
Elektromobily tady jsou stále, ovšem právě teď je jejich reálný rozvoj. Prosazovaný též regulacemi. Potřebujeme vozidla s nulovými emisemi, abychom splnili cíle. A bateriová technologie se v tuto chvíli jeví jako nejlepší řešení. Ano, bude to stát peníze. Ale když do té rovnice dosadíte peníze, které by bylo nutné platit za nesplnění cílů (snižování emisí - pozn. red.), začne dávat smysl tato vozidla nabízet.
Nebylo by lepší platit pokuty než investovat obrovské peníze do vývoje elektromobilů?
Jsou technologie ve vozech, které jsou velmi drahé, takže by to v některých případech možná levnější bylo. Vše se točí kolem pokuty 95 eur za gram CO2 nad flotilový limit. S každým projektem vidíme, čím se dostaneme pod a čím nad požadovaný limit emisí a můžeme hodnotit, zda je lepší platit, nebo zavést nějaké opatření. A s elektromobily jsme jednoznačně pod, hluboko pod limitem.
Ale je to pro vás velmi drahé...
Volkswagen jako vůdčí automobilka v elektromobilitě má sílu vyvinout několik elektrických platforem. Je to také způsob, jak získat konkurenční výhodu. Jen málo konkurentů bude schopných investovat tolik jako my.
Kdy tedy bude elektrický seat tvořit významnou část prodejů?
Bude to muset být brzo. Pokud vezmeme v úvahu dnešní potenciál vývoje spalovacího motoru, předpisy a to, že budeme muset z dnešních 118 emisí CO2 (průměr počítaný za všechna prodaná značky) klesnou do roku 2021 na 95 gramů a v dalších čtyřech letech na 80 gramů, jiná cesta vlastně není. Malá auta s plně hybridním systémem budou mít právě 80 gramů CO2. To znamená, že nejmenší auta z mé nabídky budou na limitu. Proto budu elektromobily potřebovat. Propočty říkají, že budu potřebovat prodávat 25 procent aut s nulovými emisemi, abych splnil limity pro rok 2025.
A co zemní plyn?
Dává to velký smysl a pokračujeme ve vývoji. Dnes je to hodně regionální záležitost, silná je Itálie, díky naší podpoře roste prodej ve Španělsku, prodáváme v Německu. CNG je z pohledu CO2 na úrovni dieselů, nemá ovšem žádné oxidy dusíku (NOX), aromatické uhlovodíky a pevné částice. Ještě větší smysl to dává se syntetickými palivy nebo bioplyny, motor lze na jejich spalování upravit velmi jednoduše. Tato paliva z obnovitelných zdrojů mohou dát spalovacímu motoru nový impuls. Výhodou je také to, že nejsou třeba další významnější investice, výhodné je to také pro zákazníka z důvodu nízkých provozních nákladů.
Provoz na tyto paliva má také velmi dobrou emisní bilanci. Je to jedna z možností, hlavně pro následujících řekněme patnáct let přechodu k elektromobilitě. Bojujeme za to, dává to obrovský smysl.
V jaké fázi je dnes projekt mikromobility, který jste dostali v rámci koncernu Volkswagen na starosti?
V rámci koncernu Volkswagen máme rozdělené úkoly. Seat například dostal na starost rozvoj aktivit skupiny v severní Africe a právě tuto městskou mikromobilitu. Dostali jsme tento projekt na starosti také proto, že jsme v metropolitním prostředí Barcelony se všemi potížemi, které velké město má. Jsou zde velké zkušenosti s různými jinými druhy dopravy - bicykly, motorky. V Barceloně byla také obrovská tradice výroby motocyklů. Dnes, s příchodem elektrických motocyklů a skútrů, probíhá jakási renesance tohoto odvětví. Seat je také mladá značka zaměřená na lidi ve městech.
Většina městských cest je dlouhých šest až osm kilometrů, takže nepotřebujete klasické čtyřmetrové auto, to jsou věci, které máme vyřešit. Třeba nabídnout produkt, který může použit jakákoliv značka, ať už zevnitř nebo zvnějšku koncernu. Když se podíváte na Minimo, logo značky se zobrazuje na displeji, takže se dá lehce změnit. Už jsme představili třeba elektrickou koloběžku, máme různé nápady a může z toho být byznys.
A autonomní řízení?
Pro nás je to složité téma, je o tom velká diskuze. O etice, technologii, senzorech, softwaru, nákladech, infrastruktuře, spolehlivosti, standardech. Myslím si, že autonomní řízení se nejprve rozšíří v sektoru nákladních vozidel pro platooning (technologie autovlaků s vodícím vozidlem - které automaticky sledují další vozidla - pozn. red). Jsou na to velmi propracované projekty, které uvádějí, že to sníží náklady a nehodovost. A objeví se v nějakých omezených zónách, kde je opakovaný sled pohybů; je to otázka řízeného prostředí, které pracuje bez lidského zásahu.
Pro nás přichází v úvahu autonomní řízení pro městská vozidla, která se budou sama bez posádky přesouvat podle poptávky na přepravu pomalými rychlostmi do deseti dvanácti kilometrů v hodině.
Na vývoj autonomního řízení se ovšem dnes nekoncentrujeme. Tuto technologii vyvíjí Audi a Volkswagen ve spolupráci s dodavateli. Ti ji vyvinou a my případně něco z toho převezmeme.
My se zaměřujeme spíše na konektivitu, to je naše téma - connected car. Proto jsme například do Atecy jako první ve spolupráci s Telefonicou integrovali 5G modul, je to první experiment svého druhu v Evropě.
Nemůžeme dělat všechno, máme spoustu značek a nemáme tolik peněz. Ale sdílíme a spolupracujeme navzájem.
Jaká je budoucnost nejmenších aut?
Máte na mysli Seat Mii? Chystáme se uvést jeho elektrickou verzi. Myslím, že přechodem na elektrický pohon dává právě u malých aut velký smysl, protože potřebujete menší akumulátor a to znamená nižší cenu. Spalovací motor v těchto nejmenších autech nebude, protože má příliš vysoké emise. A nemůžete do nich nainstalovat například hybridní technologii, protože je to moc drahé pro výrobce i zákazníka.
Experimentujete s prodejem aut přes internet, jak to jde?
Provozujeme jeden z možná nejpokrokovějších projektů prodeje aut koncovým zákazníkům. V Norsku prodáváme auta po internetu. Kompletně celý proces prodeje a kontaktu se zákazníkem probíhá online. Auto koupíte pěti kliky na mobilu a my vám ho pak doručíme domů. Máme také službu vyzvednutí vozu a odvozu do servisu (pick-up). Tato platforma nám funguje velmi dobře.
Samozřejmě je tam určitá nedůvěra, vlastně celá ta idea přesunu prodeje auta z offline světa na internet je velkou výzvou. Lidé se chtějí věcí dotýkat, projet si vůz. Neprodáváme takto velké objemy, ale zkušenost nám pomáhá se neustále zlepšovat. Norská zkušenost nám hlavně pomáhá rozvíjet služby v dalších zemích, přidávat některé nástroje a funkcionality, které jsme pro tuto službu vyvinuli, použijeme v dalších zemích. Stále jdeme kupředu a jsme spokojení.
Proč zrovna Norsko?
Přemýšleli jsme o různých trzích, ale rozhodli jsme se pro něj, protože to je velmi progresivní trh. Pomineme-li vše kolem elektrických aut, je to také úzký vztah Norů k internetovým technologiím. Je to kombinace různých faktorů. A máme také velmi dobrého lokálního partnera, který byl vnitřně připraven na tento krok. Funguje jako importér, ale také jako distributor. My jsme takto vlastně odstranili distribuční vrstvu, ušetřili jsme tak také peníze. Je to pro nás každopádně zajímavý projekt.
