Značka jako sociální projekt
Dacia je pomníkem Louise Schweitzera, generála automobilky Renault z let 1992 až 2005. Když Schweitzer projel v polovině devadesátých let východní postkomunistickou Evropu od Chorvatska přes Česko až do Pobaltí a Ruska, uzrál mu v hlavě jasný plán: postavit a nabídnout východní Evropě auto, které si budou moci dovolit široké vrstvy místo ojetin ze Západu. A tak padlo rozhodnutí na renesanci rumunské značky. Zadání bylo v podstatě jednoduché: postavte praktické auto za pět tisíc eur.
Původně měla být Česká republika nejzápadnější zemí, kde se budou dacie prodávat. Ale brzy po představení se ukázalo, že má mnohem větší potenciál. Dacia je totiž auto evropské reality, to, které si opravdu někdo kupuje, není „vypůjčené“ na tříletý leasing.
Model Sandero je v Evropě dlouhodobě mezi nejprodávanějšími vozy ve své kategorii kupovanými privátní klientelou. Důležité je to slůvko „privátní“. Auta, která kupují a obměňují firmy, totiž tvoří svou vlastní kategorii, která má jiná pravidla a zákonitosti (například francouzská firma kupuje francouzská auta) a neodrážejí přesně realitu trhu a požadavky zákazníků. To matematika těch, kteří kupují auto „za své“ domů, je mnohem jednodušší a přímočařejší - musí na něj jednoduše mít. A přesně kvůli tomu oživil Renault před deseti lety rumunskou značku.
Prvním modelem Dacie nové doby byl hranatý Logan.
Nesmějte se, Duster má i Mick Jagger. Dacia totiž udělala přednost ze své rustikálnosti - hlavním fíglem je využívat synergie s mateřským Renaultem. A nespočívá to jen ve využívání jeho know-how. V pařížské centrále celé automobilky Renault ztělesňuje Dacii dohromady asi deset lidí, většinu prací od vývoje po marketing si „vypůjčuje“ od Renaultu.
Schválně je o krok za ostatními, umně využívá evoluce v autoprůmyslu. Technická řešení převezme od Renaultu až tehdy, kdy jsou zavedená a jejich vývoj a „amortizace“ dávno zaplacené. Pravidlo zní: nabízet to, čeho vývoj už zaplatili zákazníci Renaultu a Nissanu.
Konkurence bezradně přihlíží
Dacia má jediný marketingový nástroj, který je ovšem v této kategorii nejúčinnější ze všech: cena. Rozhodování podle vlastní kapsy bývá v důsledku mnohem racionálnější. A v tom je síla Dacie. Dávat zaměstnancům místo části platu služební auto (často takové, na které by při koupi za své nedosáhli) je všeobecný trend. A Dacia do toho vnáší realismus.
Dacia prostě staví všechny výzkumy, analýzy a průzkumy o tom, že lidí chtějí auto nabité moderní technikou, výbavou a fajnovostmi, na hlavu. Dnes prodává Dacia skoro 700 tisíc aut ročně. Značka Dacia je ve 44 zemích, její auta (ovšem pod značkou Renault, ale i Nissan) se prodávají ve 108 zemích.
Celý v mnoha ohledech fascinující projekt má ještě jeden zajímavý rozměr: paralyzovanou konkurenci, která tažení Dacie jen bezmocně přihlíží. Volkswagen už několikrát oficiálně deklaroval záměr vytvořit značku levných aut, ovšem stále se nic neděje. Cifršpioni ve Wolfsburgu se stále nemohou dopočítat ziskovosti projektu. Naposledy to nevyšlo s indickou Tatou, se kterou měla vyvinout laciné auto za německý koncern česká Škoda. Potíž je mimo jiné právě v „perfekcionismu“ Volkswagenu - u auta stavěného od začátku do konce s ohledem na minimalizaci koncové ceny je totiž třeba postupovat jinak než podle procesů a tabulek, kterými je moderní ekonomika fascinovaná a svázaná. Už třeba zahrnout do svých vývojových a výrobních řetězců parametry a procesy, kdy se musí něco takříkajíc „odfláknout“, je problematické z pohledu řízení a mnohdy na to prostě automobilka vůbec nemá normu nebo excelový řádek.
To samé platí třeba pro francouzské PSA, které nyní ke značkám Citroën a Peugeot přidalo také Opel. Přestože jsou obě francouzské značky (PSA má jedno vývojové centrum, kde všichni inženýři pracují pro obě značky) relativně flexibilní ve výrobě a mají zkušenosti s trhy rozvojových zemí Afriky a Blízkého Východu, nemají na Dacii také odpověď. Všechny tři značky navíc cílí na víceméně stejné skupiny zákazníků, patří k „objemovému mainstreamu“, na prémiovost si dělá ambice další značka DS vydělená z Citroënu, na opačný „low-cost“ konec se ovšem PSA systematicky nezaměřuje. Pomineme-li výrobu dávno odložených modelů v rozvojových zemích. Prehistorický Peugeot 405 dodnes přežívající v Íránu sice parametr „levnosti“ splní, stejně tak praktické - a velmi nízké - nároky motoristů v nerozvinutých zemích. Vše ostatní je ovšem na úrovní automobilové doby kamenné. Nehledě na to, že by model neměl šanci splnit emisní a bezpečnostní požadavky většiny moderního světa.
Génius low-costu
Vyrábět co nejluxusnější auta, za která si zákazníci rádi připlatí, je umění, o jehož ovládnutí usiluje téměř každá automobilka. Renault se však téměř dvě desetiletí pokouší uplatňovat v praxi i zcela opačný přístup, což je ještě těžší. Jak dokazuje úspěch Dacie, jde mu to dobře. A za vším stojí nenápadný muž, který s francouzskou firmou spojil celý svůj profesionální život.
O Louisi Schweitzerovi už řeč byla, ale tím pravým otcem novodobé Dacie je někdo jiný. Je mu 71, pro Renault pracuje nepřetržitě od roku 1971 a na odpočinek se zatím nechystá. Muž v pozadí řídil vývoj Dacií Logan, Duster i Lodgy nebo indického Renaultu Kwid, ale kdysi také vývoj karoserie luxusního Renaultu 25.
Jméno Gérard Detourbet se na veřejnosti téměř neobjevuje. Přitom právě jemu miliony motoristů po celém světě vděčí za to, že si mohli pořídit nový vůz postavený podle moderních standardů a prodávaný za bezkonkurenční cenu.
Na konci devadesátých let se automobilky předháněly v tom, která dokáže postavit technicky propracovanější auto. Renault měl jiný záměr: domluvil se na odkoupení rumunské automobilky Dacia, která začínala licenční výrobou renaultů, a spustil vývoj revolučního auta.
21. prosince 2016 |
Dacia pro 21. století měla být především levná. Cílovou cenu 6 000 eur (v té době v přepočtu 180 tisíc korun) se sice při uvedení modelu Logan nepodařilo dodržet, ale i tak vzniklo auto, které bylo nejlevnějším kompaktním modelem na trhu. Při uvedení na český trh v listopadu 2004 stálo 199 900 korun.
Vývoj levných aut skupiny Renault přitom od roku 2003 vedl právě Detourbet. Pod jeho dohledem se povedlo během jediné generace ztrojnásobit odbyt rumunské automobilky (nemluvě o spoustě dacií, které se na jiných kontinentech vyrábějí a prodávají pod značkou Renault), rozšířit paletu na pět modelových řad a změnit vnímání značky. K dosažení dnešního objemu produkce přitom Dacii stačí oproti dřívějšku polovina zaměstnanců. Levná auta vyvinutá pod dohledem Detourbeta tak nejsou jen se čtyřicetiprocentním podílem zásadní složkou prodejů Renaultu, ale díky efektivitě výroby významně napomáhají společnosti v dosažení zisku.
Dacia Logan MCV Stepway
S takovými výsledky mohl Detourbet v roce 2011 klidně odejít do důchodu. Carlos Ghosn, dnešní šéf celé skupiny Renault-Nissan, pro něj měl ovšem jiný úkol: přesunout se do Indie a zúročit zkušenosti z Rumunska v dalším projektu. Zadání bylo ještě náročnější: použít nejnovější techniku a dosáhnout ještě nižší ceny.
Výsledkem je mix hatchbacku a SUV v podobě 3,7 metru dlouhého Renaultu Kwid. Pětidveřové auto se vyrábí od roku 2011 a stojí v přepočtu pouhých 90 tisíc korun. Loni se rozeběhl prodej v Indonésii a od letoška se Kwid vyrábí i v Brazílii. Do Evropy se nejlevnější auto od Renaultu nechystá (musel by se kvůli náročným evropským předpisům výrazně upravit a to už by pak nebyl levný).
Faktem však je, že Detourbet navrhl projekt tak, že bude ziskový při výrobě alespoň 150 tisíc kusů ročně – a odbyt je zatím na dvou třetinách této hodnoty. Ale to už Detourbeta nemusí trápit, nyní před ním totiž stojí zdaleka největší výzva. Se zadáním postavit cenově dostupný elektromobil neúspěšně bojují celé generace konstruktérů. Prodávat se má hlavně v Číně, ale vývoj probíhá i v Indii.
O projektu není známo mnoho dalšího, Renault alespoň zveřejnil cílovou cenu pouhých 200 tisíc korun. Dosud se přitom automobilky shodují, že minimální cena auta s elektrickým pohonem je okolo tři čtvrtě milionu korun. Výsledek by se měl představit nejpozději v roce 2020. Zda se podaří naplnit zadání, zatím není vůbec jisté. Ale kdo jiný než Detourbet by to mohl dokázat?
Gérard DetourbetNarodil se v roce 1946 v Paříži. Po studiích krátce vyučoval matematiku na vysoké škole, ale hned v roce 1971 nastoupil k Renaultu. V průběhu let zastával mnoho postů, mimo jiné vedl vývoj karoserie luxusního Renaultu 25. Od roku 1991 vedl vývoj motorů a od roku 1997 byl vedoucím vývoje celého pohonného ústrojí. Zvrat přišel v roce 2003, kdy byl Detourbet přesunut na pozici vedoucího projektu X90 (Dacia Logan). Od té doby se specializuje na levná auta a díky jeho úspěchům ho konkurence uznává a zároveň se jej obává.  Gérard Detourbet |
