V Indii je krize autoprůmyslu, Škoda tam bojuje za celý koncern VW

Do Číny se jezdí za odměnu a sbírat zkušenosti, do Indie za trest. Tak nějak vyznívají reakce Škodováků, když přijde řeč na umisťování expertů z koncernu do mimoevropských divizí. Indie je dlouhodobě pro všechny automobilky tvrdý oříšek, který neumí rozlousknout. Indie navíc zažívá krizi autoprůmyslu.

Fotogalerie1

Indické provedení Škody Rapid | foto: Škoda Auto

Škoda má od loňska na starosti všechny indické aktivity koncernu Volkswagen (podrobnosti čtěte zde). Německý koncern VW loni na jaře představil plán na decentralizaci své teritoriální strukturu, chce tak zvyšovat dynamiku rozvoje a efektivitu. Na Škodě je tedy úkol najít klíč k tamnímu velmi specifickému trhu. A tato odpovědnost bude možná danajský dar. 

Indický automobilový průmysl totiž v posledních měsících zažívá rozsáhlé propouštění zaměstnanců v důsledku propadu prodeje aut a motocyklů. Prvotní odhady naznačují, že automobilky, výrobci automobilových součástek a prodejci aut v Indii od dubna propustili kolem 350 000 pracovníků. Odvětví přímo a nepřímo zaměstnává přes 35 milionů lidí.

Útlum v automobilovém sektoru znamená komplikace pro vládu premiéra Naréndry Módího, která začíná své druhé funkční období v době rostoucí nezaměstnanosti (aktuálně 7,51 procenta ve srovnání s 5,66 procenta před rokem). Vedoucí představitelé automobilového průmyslu hodlají po vládě požadovat, aby odvětví podpořila snížením daní a zajištěním snazšího přístupu k půjčkám pro prodejce aut i pro zákazníky.

Podle indického svazu výrobců automobilových součástek (ACMA) nyní odvětví zažívá recesi. Automobilový průmysl se na celkovém hrubém domácím produktu (HDP) Indie podílí více než sedmi procenty. V uplynulých devíti měsících však prodej osobních aut nepřetržitě klesal a některé automobilky vykazovaly více než třicetiprocentní meziroční propady.

Prohlubující se krize v automobilovém sektoru může mít v Indii rozsáhlé hospodářské i sociální důsledky. Na celkové produkci zpracovatelského sektoru v zemi se totiž toto odvětví podílí téměř polovinou, upozorňuje Reuters.

Těžký úkol pro Škodu

To všechno by mohlo znamenat úpravu strategie Škody Auto, která oficiálně převzala odpovědnost za indický region v červnu loňského roku. „Na jaře tohoto roku byla oficiálně podána žádost o sloučení všech tří společností koncernu Volkswagen, které se zabývají výrobou a prodejem osobních vozů v Indii. Cílem je co nejoptimálnější využití stávajících synergii, efektivnější řízení, plánovaní a také zrychleni rozhodovacích procesů. Tato žádost je v současnosti projednávána příslušnými úřady v Indii a podléhá jejich schválení,“ uvádí pro iDNES.cz Tomáš Kotera, vedoucí komunikace podniku Škoda Auto. 

Výkonným ředitelem společnosti Volkswagen India Private Limited je Gurpratap Boparai, který od dubna 2018 vedl indické zastoupení Škody a je velkým znalcem místního automobilového trhu.

Otevření technologického centra Škoda-VW v indickém Pune.

Celý koncern Volkswagen do projektu INDIA 2.0 investuje celkem zhruba miliardu eur. V lednu 2019 bylo otevřeno Technologické centrum ve městě Chakan, které se nachází zhruba 30 kilometrů severně od Pune, kde je jedna ze dvou továren Volkswagenu (vyrábí se tam indické provedení Škody Rapid).

Asi 250 specialistů ve vývojovém centru tvoří vozy na míru požadavkům zákazníků na indickém subkontinentu. Indičtí vývojáři mají zodpovídat za projektový management, elektroniku, infotainment, design, interiér, podvozek a vývoj celého vozu.

„Maximální blízkosti k trhu chceme dosáhnout pomocí vysokého stupně lokalizace, která bude dosahovat až 95 procent. To znamená, že téměř všechny komponenty vozů budou vyráběny v Indii. Prvním z modelů bude SUV střední velikosti v segmentu A0, jehož designová studie bude představena začátkem roku 2020 na autosalonu v Dillí,“ dodává Kotera. „Sériové verze pak plánujeme představit na přelomu let 2020 a 2021. Přípravy na náběh těchto vozů probíhají podle planu.“

V lednu 2019 bylo otevřeno Technologické centrum ve městě Chakan, které se nachází zhruba 30 kilometrů severně od Pune, kde je jedna ze dvou továren Volkswagenu.

V květnu letošního roku šéf Škody Bernhard Maier v rozhovoru pro Radiožurnál mluvil o miliardové investici v Indii na stavbu nové továrny. To se podle všeho mění. Tomáš Kotera aktuálně za automobilku uvádí: „V této fázi projektu počítáme s využitím současných kapacit závodů v Pune a Aurangabádu, případně jejich optimalizací za účelem maximálního vytížení.“

A předpokládá se, že se trh v následujícím období ze současného zpomalení zotaví. „Počítáme v rámci projektu INDIA 2.0 v následujících letech s tvorbou čtyř až pěti tisíc pracovních míst za účelem maximálního přiblížení nových modelů požadavkům indických zákazníků,“ uzavírá.

Složitá cesta

Indický automobilový trh ve více než miliardové zemi je pro řadu značek velmi atraktivní, ale ty evropské se na něm ne a ne prosadit. Pro českou značku je to už druhý pokus. Škoda se původně v březnu 2017 dohodla na spolupráci na vývoji levného auta s největším indickým výrobcem Tata, ale už po půl roce automobilky oznámily, že je celý projekt zastaven.

Škoda po propočtech a analýzách zjistila, že by stejně nedokázala na základě techniky indického partnera vyrábět levné auto pro indický trh tak, aby to dávalo ekonomický smysl. „Firmy se shodly, že nemohou realizovat technické ani ekonomické výhody ze spolupráce,“ znělo oficiální vysvětlení ukončení spolupráce. 

Škoda ovšem dostala vzápětí úkol vyvíjet indický vůz pro koncern Volkswagen samostatně. A k tomu má vypracovat plán na modelovou ofenzivu značek Škoda a Volkswagen v takzvaných objemových segmentech.

Všechny v budoucnu lokálně vyvíjené a vyráběné modely mají vycházet z platformy MQB (modulare Querbaukasten, modulární platformy pro vozy s motorem uloženým napříč) koncernu Volkswagen. MQB totiž splňuje přísnější regulatorní požadavky, které budou v Indii platit od roku 2020. Lokalizovaná platforma jménem MQB-A0 IN je určena pro menší vozy, pravděpodobně na ní kromě malého crossoveru vznikne ještě malé jednoduché auto velikosti přibližně Fabie.

21. února 2017

Škodovky dnes patří na indickém trhu k lepšímu zboží. Je tam vnímána jako luxusní značka na úrovni Mercedesu, třeba Octavia je zde auto vyšších vrstev. Na indickém trhu je česká značka od roku 2001, nyní zde nabízí modely Rapid, Octavia, Superb a Kodiaq. Například pro aktuální evropskou Fabii by se nenašlo uplatnění, na místní kupní sílu v kategorii malých aut je moc vybavená, sofistikovaná a tedy drahá. Kvůli vysokým ochranářským clům je nutné z důvodu zachování konkurenceschopnosti cen na indickém trhu vozy vyrábět přímo na místě.

Trh s novými vozy v Indii je stále velmi specifický. I když má země přes 1,3 miliardy obyvatel, tak těch, kteří si mohou dovolit nový automobil, je stále menšina. A ta si kupuje auta, která jsou mnohem levnější než ta známá z Evropy. Indové mají na auta v porovnání s Evropany extrémně nízké nároky a chtějí (tedy spíš mohou) za auto zaplatit málo. A výrobce se tomu musí stoprocentně přizpůsobit, opačně to nejde.

Automobilky ze starého kontinentu tak stále nemohou najít na indický trh cestu, a to ani v případě, že tam mají své vlastní výrobní závody. I když je tedy Indie stále chudou zemí, je to trh s obrovským potenciálem. A tamní automobilový trh patřil donedávna k nejrychleji rostoucím na světě. Navíc už v roce 2020 by měly v Indii platit nové emisní a bezpečnostní normy, což bude znamenat pro většinu výrobců obří skok. 

Jiný svět

„Zásadní problém je, že Indie má přes miliardu lidí, ze kterých 90 procent žije v absolutní chudobě. Je tam tedy velmi malá kupní síla,“ komentuje situaci v Indii manažer, který má s tamním trhem zkušenosti ve službách Škody, nechce být ovšem jmenován. 

Loni se v Indii prodaly téměř čtyři miliony nových aut (pro srovnání: ve třičtvrtěmiliardové Evropě se prodalo 15,5 milionu aut). Jedničkami trhu jsou značky Maruti-Suzuki a Hyundai se svými malými modely. Sedany a SUV sice v Indii jsou populární, ale pro většinu zákazníků nedostupné, proto jsou tu nejpopulárnější malá auta.

V Indii mají období dešťů od června do září. Takto to vypadá v ulicích Bombaje.

Všichni se shodují, že Indie je komplikovaným a konkurenčním trhem pro ty, kdo nejsou domácí. Jeden z manažerů v autoprůmyslu, který nechce být jmenován, pro iDNES.cz řekl, že největší potíží pro zahraniční firmy je v Indii chaos v legislativě, předpisech a nejednotnost a nepředvídatelnost rozhodování úřadů. 

„Lidé na rozhodovacích pozicích mají obrovské pravomoci a nejsou jednotní v rozhodování. Často se stává, že dva úředníci na stejné pozici učiní diametrálně odlišná rozhodnutí na základě stejného předpisu. Pokud se chcete soudit, zkoušíte to tak dlouho, dokud nenarazíte na soudce, který rozhodne ve váš prospěch. Klidně to zkoušíte desetkrát za sebou,“ uvedl. 

„Všichni cizinci mají sklon domorodce podceňovat, ale potkal jsem velmi snaživé, zapálené lidi. Indové ovšem mají vůči cizincům a nově příchozím nedůvěru a chovají se rezervovaně,“ popisuje svou zkušenost manažer, který má za sebou štaci v indickém zastoupení Škody.

Jednoznačně nejdůležitějším parametrem na tamním trhu je cena. A u malých, co do výbavy na kost oholených aut s primitivní technikou je těžké snižovat náklady. Výroba v indických fabrikách využívá velký podíl ruční práce - Indie patří mezi země s absolutně nekvalifikovanou pracovní silou, jejíž práce je levnější než strojová výroba. 

Automobilky se tomu musí přizpůsobit a právě pro Volkswagen a jeho značky (mezi kterými je i Škoda) je náročné „naroubovat“ to na vlastní výrobní a kvalitativní standardy.  Dlouhodobě platí, že by pro Škodu (a nejen pro ni) bylo levnější se z Indie stáhnout, jenže až se jednou situace změní, bude mít náskok. Ale bude to trvat podle všeho ještě hodně dlouho, vždyť na Slovensku prodá víc aut než v obrovité Indii (22 tisíc).

Škoda dodala zákazníkům v Indii za první pololetí celkem 7 200 vozů, což představuje pokles o 13,9 procenta oproti předchozímu roku. V roce 2018 Škoda prodala v Indii 17 200 aut; velmi úspěšný byl rok 2017, kdy s 17 100 prodanými vozy zaznamenala škoda 31% nárůst v porovnání s rokem 2016.

10. ledna 2018