Autotesty
Sledovat další díly na iDNES.tvPodvozek má být rychlejší než motor, to je stará poučka, která začíná být pro všechny asistenční a zábavní systémy na palubách aut trochu pozapomenutá. Ladiči podvozku nové Škody Scala ji ale měli mezi prioritami. To auto až nepochopitelně zatáčí, dostat ho do úzkých se nám nepodařilo.
Nám se na Scale nejvíc líbí červená.
Aby bylo jasno, i k tomu si Scala pomáhá moderní technikou. Systém XDS, který je nadstavbou stabilizačního systému ESP, už jen nepřibrzďuje vnitřní kolo v zatáčce, aby se kolem něj auto stočilo. (Vzpomínáte, jak jste jako malí caparti vybírali zatáčky kolem lampy? Stačilo se jí při běhu chytit a zatočili jste se kolem ní jako nic.) Dnes ještě k tomu systém jemným přibrzďováním ostatních kol a modulováním točivého momentu udržuje auto v potřebné trajektorii. Jak se to projevuje v praxi? Můžete si dovolit najet do zatáčky snad v jakékoliv příčetné rychlosti, přidávat v ní a ubírat, prostě všechno to, co je proti fyzice ovládání auta a ještě před patnácti lety by vás za to vůz vytrestal výletem do příkopu.
Hledáte levné povinné ručení? Porovnejte si nabídky ještě dnes. |
Vratislav Dutka z oddělení vývoje motorů a podvozků mladoboleslavské značky říká, že Scala je dnes z pohledu podvozku jednou z nejlépe jezdících škodovek. Je komfortní a ...blbuvzdorná. V zatáčce dovolí dravému, ale také méně zkušenému a zmatkujícímu řidiči „psí kusy“. Nazvat Scalu řidičským autem by bylo asi přehnané, je ovšem perfektně odladěná a nezáludná. Vůz působí lehce a díky delšímu zadnímu převisu je dobře vyvážený i při rychlejší jízdě.
Scala zaujme suverenitou a stabilitou podvozku. Na strupatých okreskách se projeví tužší naladění, tlumiče ovšem stále elasticky pohlcují nerovnosti, není to toporný lomoz ani odskakování kol; nejmenší jsou 15palcové, největší 18palcové. Zajímavé jsou speciální „aero“ ráfky, které jsou tvarované tak, že vylepšují aerodynamiku. Na tisíc kilometrů prý ušetří půl litru paliva.
Oproti Rapidu, který v nabídce Škody Scala nahrazuje, je znatelný posun v komfortu i v jistotě v zatáčkách, auto je také stabilnější díky tomu, že se pořádně rozkročilo v nápravách (Rapid je o dost užší).
Zvolit lze i o 15 mm snížený sportovní podvozek. A pak elektronicky ovládané tlumiče (od KYB), které na povel tlačítka přitvrdí. Není adaptivní, ale má dvě varianty nastavení tlumičů. K přepínání mezi režimy slouží elektromagnetický ventil, který se uzavírá a tím mění tuhost tlumiče. To omezí náklony karoserie v obloucích a vy si dovolíte ještě rychlejší průjezdy. Rozdíl je opravdu znát, otázkou je, zda to publikum u takto zaměřeného auta ocení.
Není to ale jen elektronika, je to hlavně pečlivé ladění, na kterém si škodováci zakládají.
Kromě vycizelované geometrie a souhry tlumičů a pružin se dostalo extra péče zadní nápravě. Obejde se bez stabilizátoru, je ovšem uchycená na hydraulických lůžkách (silentblocích), to je v této kategorii vcelku ojedinělé řešení (má je třeba Renault Megane, ovšem jen ve vrcholné sportovní verzi RS). Samotné provedení svařence nápravy má čtyři různé varianty tuhosti, které přísluší jednotlivým hmotnostním skupinám vozu, nejlehčí Scala váží 1,1 tuny, nejtěžší o tři metráky víc.
Ta hydraulická lůžka odfiltrují vibrace a rázy na nerovnostech a zároveň dají víc prostoru pro ladění zbytku. Retardéry tak Scala jen měkce přepluje, bez ran a houpání.
Suma-sumárum, Scala si jednoznačně zaslouží ostřejší provedení. Kromě verze Monte Carlo, u které to bude sportování hlavně „optické“, a jejíž příjezd máme potvrzený, se podle náznaků uvažuje také o verzi RS. Škoda by tak měla v nabídce po letech zas hot-hatch. Dnes je maximem 150 koní a 250 Nm benzinové patnáctistovky.
Tisíc kilometrů
To samé co o podvozcích platí i o motorech: benziňáky mají naladěné spojky progresivně, nezáludně, rozjezdy jsou plynulé. Pokud se řidič občas zapomene, turbomotor (jiné pod kapotu Scala nedostane) se s nízkými otáčkami vypořádá.
Scala je také perfektně odhlučněná, litrový tříválec, který bude asi nejobvyklejší volbou, zaslechnete jen kolem dvoutisícové hranice a pak v tahu ve vyšších otáčkách, jinak vnímáte jen aerodynamické ševelení.
Se Scalou jsme nakroutili tisíc kilometrů s různými motorizacemi: silnějším (aktuálně jediným dostupným) litrem s 85 kilowatty ovládanými manuálem, patnáctistovkou s automatem i turbodieselem 1,6.
Čtyřválec 1,5 TSI
Nejlepší odhlučnění a největší říz má subjektivně tříválec. Bezproblémově funguje i ve větší Octavii, se Scalou si tedy poradí také důstojně. Litr zaujme elánem, do otáček se živě vytočí. Většině řidičů absolutně postačí. Zadýchá se jen při předjíždění autobusu funícího v serpentinách do kopce a na dálnici občas podřadíte na pětku. Má příjemný chod bez vibrací a po překročení zhruba 2 000 otáček obstojně zrychluje až k hranici 5 000. Svižnější jízdou po okreskách i dálnici jsme se dostali na 6,2 litrů.
Škoda Scala v číslech
Motory Benzin
Nafta
CNG
|
S úplně stejnou spotřebou jsme dorazili s patnáctistovkou s automatem. Ta se v nízkých otáčkách a městských sprintech mezi semafory nezdála o moc živější než tříválec. Lehká letargičnost je známá vlastnost motoru 1,5 TSI, svých sto padesát koní ukáže až na dálnici a při větším zatížení. Sto padesát koní ve čtyřválcové patnáctistovce tak musíte z nízkých otáček na rozjezdu popohánět (za to může nejspíš strach z emisí), pak už peláší suverénně.
Patnáctistovka si s automatem dobře rozumí, řadí bez rázů, nahoru bleskově, dolů o něco pomaleji. U sedmistupňového DSG nás rušilo jen to, že při jízdě z mírného klesání převodovka sama nepodřadí, aby auto brzdilo motorem, nedáte mu to najevo ani delším stáním na brzdě. Musíte tedy ručně podřazovat křidélkovými tlačítky zespodu ramen volantu. Aby se dvouspojkový automat sám zapojil do udržování rychlosti z kopce, musí mít klesání víc než čtyři procenta. To pak podřadí DSG samo až na trojku (nahoru odřazuje mezi čtyřmi tisíci a 4200 otáčkami).
Turbodiesel bude stejně jako u Rapidu jen okrajovou volbou. Spotřeba pod pět litrů je reálná, hrubší chod a kvůli emisním požadavkům omezený říz, kvůli kterému na starší TDI mnozí přísahají, jsou motoru vlastní ve všech autech, kde se objevuje.
Prostorná kabina, velký kufr
Scala překvapí tvary a rozměry, na fotografiích se zdá menší, než ve skutečnosti je. Velké prosklené plochy a tenké sloupky zajišťují dobrý výhled.
Škoda se chlubí hlavně provedením s protaženým zadním oknem, což je prvek převzatý z Rapidu. Toto je jedna z mála fotek (modré auto vlevo), které ukazuje provedení s plechovým dílem mezi koncovými světly.
Má špičkový vnitřní prostor. Přední sedadla mají rám z Octavie, jsou opravdu velká, 175centimetrovému řidiči končí ramena dřív než dlouhá opěradla. Posezení je skvělé, jen některým postavám může vadit tvarování středového tunelu, jehož tvrdý plast tlačí do kolene. Zadní lavice je umístěná výš než přední křesla, sedák je hezky dlouhý, takže podepře dobře stehna, sedí se tam pohodlně a pro kolena je stejně prostoru jako v Octavii, takže víc než dost. A zůstává ho díky protažené siluetě jemně klesající střechy dostatek i pro hlavu. Scala dorazí v jediné karosářské verzi: protáhlém hatchbacku, proto se může pochlubit velkým, 467litrovým kufrem. Rozměry i využitelností je na půl cesty ke kombíku
Kufr má podlahu zarovnanou z hranou nárazníku, pod podlahou je ještě další schránka. V zadním opěradle ovšem chybí otvor na prostrčení lyží a není ani za příplatek.
Auto se dočkalo i možnosti příplatku za elektricky ovládané víko kufru a tlačítkem ze zavazadlového prostoru odjišťovanou výklopnou tažnou koulí, stačí zmáčknout a ta „vypadne“ zpod nárazníku, nemusíte se ani ohýbat, na místo ji zaaretujete špičkou boty a pak ji schováte tak, že do ní kopnete. Tyto a další prvky výbavy (třeba adaptivní tempomat nebo hlídač mrtvého úhlu) dostala Scala díky koncernové modulární platformě MQB A0, na které ji postavili. Stejný základ využívá má třeba menší Volkswagen Polo nebo Seat Arona (malé SUV). V celkových rozměrech nebo prostornosti to, jak je vidět, vůbec nevadí, omezení je spíš technické. Že platforma neumožňuje zástavbu pohonu 4x4, nejspíš nikomu nevadí, výhradně mechanickou ruční brzdu (namísto elektromechanické ovládané tlačítkem) mnoho řidičů spíš uvítá a jednoduchá zadní náprava tvořená torzní příčkou je v této kategorii dnes většinové řešení, se kterým si dokázali poradit škodováci na výbornou.
Přístrojové desce vévodí tablet infotainmentu, základní je Swing (6,5“), větší Bolero (8“) a největší Amundsen s vestavěnou navigací (9,2“). Nová generace má upravené menu a spoustu nových funkcí, ve kterých se na první dobrou zcela neorientuje ani ten, kdo je na multimediální systémy koncernu VW zvyklý. Obecně se snažili vývojáři mimo jiné také omezit počet funkcí ovládaných za jízdy (kvůli bezpečnosti).
Mezi Swingem a Bolerem je kromě velikosti (v obou případech barevného dotykového) displeje minimální rozdíl, základní „bezpříplatkový“ Swing má také mechanická hlavní tlačítka a ovladače, jenže pouhé čtyři a půl tisíce příplatku za Bolero nakonec asi většina zákazníků dá.
S pomocí infotainmentu se také ovládá klimatizace; ta má sice na nejzákladnější funkce samostatné mechanické ovladače na extra panelu, ale třeba vypnout klimatizování (A/C) a ponechat zapnutou jen ventilaci musíte přes dotykový displej.
S délkou 4 362 mm je o něco delší než Golf nebo Kia Ceed, Ford Focus je zas o fous delší. Právě s posledními dvěma jmenovanými se Scala chce pasovat. To znamená oproti Rapidu ambiciózní posun výš. Octavia je zhruba o 30 centimetrů delší. Však o Scale Škodováci občas také mluví jako o Octavii hatchback. A předznamenává to také posun zacílení příští generace Octavie: bude větší, vybavenější, dražší, prostě víc nóbl. Znamená to ovšem také to, že „stotisícový“ prostor mezi Fabií (spíše kombíkovou) a Scalou teď nemá co vyplnit.
Škoda totiž udělala odvážný krok a do českého ceníku Scaly vůbec neuvedla základní provedení, začíná rovnou druhým, vybavenějším. Nejlevnější Scala s motorem 1,0 TSI 85 kW je teď v Česku za 395 tisíc, až dorazí slabší 70kW provedení motoru (má pětikvalt namísto šestirychlostního manuálu výkonnější verze), bude ceník startovat na 365 tisících korunách. Podrobnou analýzu cen čtěte zde
