Šanghajské letiště leží asi 60 kilometrů od centra města, vnitřní periferie je vzdálená něco přes 30 kilometrů. Turistu by mohla taková zpráva znechutit, vždyť kdo by se chtěl hodinu štrachat z letiště?
Jenomže tady ta cesta trvá 8 minut. Letiště a město spojuje jedna z největších současných atrakcí Číny, rychlovlak Maglev. Maximální rychlost soupravy na téhle trati je 430 km/h.
Za oknem se míhá dálnice. Jako by člověk seděl ve formuli, šneky v autech nechává tenhle vlak daleko za sebou. Až na to, že to vlastně není vlak. Maglev je zkratka ze slov magnetická levitace – souprava se vznáší na magnetickém polštáři, který ji zároveň pohání. Tudíž nedochází k opotřebení materiálu, jízda je jen minimálně hlučná a provoz je výjimečně čistý.
Maglev, který spojuje letiště se Šanghají, funguje už víc než 10 let. Oficiálně je to zatím jediná provozuschopná trať, stojí za ní německý Siemens. Japonci sice testují maglevy už od 90. let, ale zatím stále jen na zkušební trati v prefektuře Jamanaši poblíž hory Fudži.
Ovšem právě tady v poslední době hned dvakrát za sebou překonali rychlostní rekord. Nejprve se maglev před pár týdny dostal na 590 km/h, v dalším testování na konci dubna jel dokonce rychlostí 603 km/h!
Na trase pod horou Fudži dnes běžně sviští klasické kolejové šinkanzeny, s maglevy se počítá až od roku 2027. Obvykle teď trvá zdolat 280 kilometrů z Tokia do Nagoje 80 minut, maglev by to měl zvládnout za polovinu času. Jako kdybyste dojeli z Brna do Prahy za půl hodiny…
Zpoždění? 30 vteřin
Mezi spodním trupem soupravy maglevu a kolejemi je mezera od 1 do 15 centimetrů, její velikost závisí na typu vlaku a také na tom, v jakých podmínkách je postavená trať. Maglev obecně využívá tří různých způsobů levitace, které se liší použitou technologií a tvarem dráhy.
Čtěte také
|
Nejrozšířenější německý princip používaný u vlaků Transrapid (což je čínský případ) pracuje se vzdáleností vagonu a kolejí pouhý centimetr, testovaná japonská technologie počítá s mezerou 10 až 15 centimetrů a její soupravy musí mít paradoxně kola kvůli rozjezdu a dobržďování, protože při nízkých rychlostech není odpudivá síla mezi magnety tak velká, aby vlak „uzvedla“ a rozpohybovala.
S výstavbou rychlodráhy se v Japonsku začalo už v 60. letech. Na nejstarší trati mezi Tokiem a Ósakou se vůbec první vlak, který tady začal jezdit v roce 1964, jmenoval Hikari, tedy světlo. Jde o nejvytíženější železniční trať na světě, ve špičce tady jezdí až 13 spojů za hodinu, rozestupy mezi soupravami někdy činí pouhé tři minuty - skoro jako v pražském metru.
Přesto je trať výjimečně bezpečná – průměrné zpoždění činí 30 vteřin, a když dráha loni slavila půl století od startu, mohla se pochlubit i tím, že na ní v důsledku nehod nikdo nezemřel. Karamboly byly v součtu celkem tři, z toho dvě vykolejení. Došlo k nim v důsledku zemětřesení a silného blizardu.
Zázrak? Kdeže. Dokonalá technika. Součástí řídicího systému jsou statisíce snímačů na kritických místech, hlavně na mostech, které dokážou odhalit blížící se zemětřesení a vlak včas zastavit. Na trase je 66 tunelů a 96 mostů. Navíc tu nenajdete žádné křížení se silnicí či jinou dráhou, i proto ta absolutní bezpečnost.
| Stát | Název | Start | Nejvyšší rychlost | Délka tratí |
|---|---|---|---|---|
| Francie | TGV | 1981 | 320 km/h | 2 000 km |
| Itálie | ETR | 1988 | 250 km/h | 1 000 km |
| Německo | ICE | 1991 | 300 km/h | 1 500 km |
| Španělsko | AVE | 1992 | 320 km/h | 3 200 km |
| Belgie | Thalys | 1997 | 300 km/h | 326 km |
| Velká Británie | Eurostar | 2007 | 300 km/h | 114 km |
| Nizozemsko | Fyra | 2009 | 300 km/h | 126 km |
Šmouha za oknem
V Evropě vstoupili mezi rychlovlakové velmoci jako první Francouzi: první vysokorychlostní trať mezi Paříží a Lyonem otevřeli v roce 1981. Už tehdy vlak TGV překonal dobovou maximální rychlost – 380 km/h. V roce 1988 TGV prorazil hranici 400 km/h, o dva roky později se už dostal nad 515 km/h.
Současný rekord francouzského kolejového zázraku činí 574,8 km/h. V roce 2007 jej vlak dosáhl v přímém přenosu, ostatně s téměř pěti miliony „lajky“ lze videozáznam z akce dodnes přehrát na www.youtube.com. Se vstupy z kabiny, s pohledem pod kola, s živými vstupy reportéra přímo ze soupravy, se záběry z okolních mostů, kde vlaku nadšeně mávali lidé. Přestože jim jejich zamávání nemohl nikdo opětovat, protože pro osazenstvo vlaku byli jen bleskově ubíhající šmouhou kdesi daleko za oknem.
„Vlastně jsme cestou neměli žádné potíže. Neobjevili se žádní ptáci, bylo výborné počasí,“ řekl tehdy s úsměvem od ucha k uchu šéfstrojvůdce Eric Pieczac.
Krátce po 13. hodině 3. dubna 2007 se ozval potlesk, někteří ve štábu si dokonce dojatě otírali oči – překonání rekordu se sice čekalo, horní hranice však původně měla být 560 km/h. Posádka rychlovlaku ji přetáhla o skoro 15 km/h.
Levitující maglev je tak vlastně jen o 30 km/h rychlejším rekordmanem.
Rekordní japonský maglev
Vlaková souprava TGV Duplex na viaduktu Cize-Bolozon na východě Francie
Rychlovlak, český sen pro rok 2030
Už i v Česku vznikají projekty vysokorychlostní železnice. Jenže hned tak se přes 200 km/h nesvezeme. Chybí politické zadání, vysvětluje docent Otto Plášek z brněnského Vysokého učení technického. Jeho pracoviště je spolu s dalšími 22 odbornými centry zapojené do výzkumného projektu CESTI, který se zabývá udržitelnou a efektivní dopravní infrastrukturou.
Proč u nás ještě nejezdíme rychlovlaky okolo 200 km/h, ale nanejvýš lepšími rychlíky maximálním tempem 160 km/h? Nepotřebujeme je? Či na stavbu expresních tratí a nákup souprav nejsou peníze?
Potřebujeme je, chceme je, umíme je projektovat i postavit a jejich cena vlastně není až tak astronomická. Chybí politické rozhodnutí.
V jaké fázi je u nás uvažování o vysokorychlostních vlacích?
Na ministerstvu dopravy a na Správě železniční dopravní cesty velmi intenzivně vzniká strategie. To znamená, kudy by tratě měly vést, v jaké souslednosti by se úseky měly stavět. Což je náročné. Třeba jako laik by člověk řekl: Postavme prvně etapu Praha–Kolín, protože ta je už dnes přetížená. Je ale klidně možné, že s ohledem na širší souvislosti bude trať mezi Prahou a Brnem stavěna směrem na Benešov a Jihlavu. Je prostě nejprve potřeba pomocí dopravních modelů spočítat, kudy, proč zrovna tudy a s jakými parametry.
Znamená to, že se nebudou modernizovat současné tratě, ale postavíme nové?
Ano, kombinovaný provoz vysokorychlostních vlaků a pomalejších vlaků na stávajících tratích je téměř nemožný z kapacitních důvodů. Některé tratě nelze modernizovat pro vysoké rychlosti, navíc postavit novou vysokorychlostní trať nemusí být ani dvakrát dražší, než je současná modernizace pro rychlost do 160 km/h. Na některých místech současného koridoru mezi Prahou a Brnem nebo Prahou a Ostravou je provoz tak hustý, že by stejně neunesl vložení dalších spojů. A na těchto tratích nejde jen o osobní vlaky, ale i o nákladní dopravu.
Kdy by trať měla být hotová?
Do roku 2030 první provozuschopná část, do roku 2050 by měla fungovat celá. Pravděpodobně půjde o tah Praha–Brno–Ostrava. Podstatná je návaznost na Berlín, Vídeň, Bratislavu, Budapešť či Varšavu.
Tlačí na nás okolní státy, abychom vysokorychlostní železnici stavěli?
Například Berlín a Vídeň jsou už dnes téměř propojené po území Německa a Rakouska, oba státy zanedlouho dobudují chybějící části vysokorychlostních nebo modernizovaných tratí. Takže nejde ani tak o tranzit přes naše území jako o cílovou destinaci – a tou je Praha, o jejíž připojení do sítě vysokorychlostních tratí je zájem.
Dnes jezdíme z Brna do Prahy po dálnici přes dvě hodiny, vlakem dvě hodiny a čtyřicet minut. Jak rychle by měl jezdit rychlovlak?
Aby byl pro lidi atraktivní, tak hodinu a deset minut, možná hodinu dvacet. Mezi Prahou a Brnem denně jezdí 50 tisíc lidí. Vlakem jede méně než 10 procent. Cestujícím ale nejde jen o rychlost. Pokud budou vlaky natolik komfortní, že v nich bude možné pohodlně pracovat nebo odpočívat, pokud bude důstojné a čisté prostředí jak v soupravách, tak na nádražích, počet cestujících poroste.
Jak to mají okolní státy?
Na Slovensku modernizují stávající tratě, v Polsku také, ale pro rychlost až 200 km/h. Rakousko postupně buduje vysokorychlostní úseky. To by mohl být náš vzor. Jízdu mezi Vídní a Sankt Pöltenem stáhli na 25 minut. Podobné spojení u nás, byť o něco delší, by mohlo být Praha–Pardubice. To je dobrá představa, že lidé z Pardubic jezdí denně do Prahy do práce v takových časových relacích, jako kdyby jeli po městě tramvají.
