Sympatický Polák, který má za sebou roky praxe u Renaultu, dnes maluje elektromobily Audi. Německá značka jich chystá hned několik. Dnešní mohutné SUV e-tron velmi brzy doplní sportovněji tvarovaná odvozenina, premiéra verze Sportback bude na autosalonu v Los Angeles letos v listopadu. Příští rok se představí pecka v podobě sportovního čtyřdveřového kupé e-tron GT, které bude dvojčetem Porsche Taycan.
A následně Q4 e-tron, což je další SUV, menší a rafinovaněji tvarované než normální e-tron, postavené na nové platformě MEB koncernu Volkswagen určené pro elektromobily.
O platformách si povíme za chvíli, teď Parys názorně vysvětlí, proč auto, i když netankuje u čerpací pistole ale ze zásuvky, stále vypadá jako auto: mohou za to předpisy, aerodynamika a peníze. „Přední část je vlastně jasně daná předpisy, je přesně dané, v jaké výšce a kde mají být světla. U nízkých aut musí být zaoblené rohy kvůli crashtestům s chodci,“ vysvětluje. Legislativa se totiž za desítky let tvořila společně s vývojem aut.
A tak se definovalo třeba to, že přední světla nemohou být moc nízko, musí být viditelná z boků a podobně. Proto mají designéři jen velmi málo prostoru jak s nimi hýbat. „Rohy musí být zaoblené, je přesně dané, kam musí v crashtestech dopadnout tělo při střetu s chodcem. Musíte zabránit tomu, aby hlava dopadla na hranu kapoty, takže se tvaruje nárazník tak, aby tělo dopadalo doprostřed, na volnou plochu,“ vysvětluje Cybulski. A při střetu na roh má naopak auto chodce „odhodit“ do strany.
Na bocích chystaného nízkého kupé e-tron GT zas ilustruje aerodynamiku a práci s proporcemi. Aerodynamika tvoří velkou část jízdních odporů, právě u elektroaut extrémně závislých na práci s energií je tedy třeba proplouvání vzduchem vycizelovat. A ozkoušené postupy mají vývojáři zas osahané na „normálních“ spalovacích autech.
„Linie střechy je daná také aerodynamikou, ale také konstrukcí. Také musí být zajištěn komfortní přístup k zadním sedadlům, aby se nastupující nebouchal do hlavy. Střecha je tedy převzatá z modelu A7, přeci jen je třeba také hledět na náklady,“ uzavírá Parys. Auta, i zásuvková, tedy ještě dlouho (možná navždycky) budou vypadat jako auta.
V útrobách toho ale bude hodně jinak. Audi teď prožívá éru přerodu, elektromobily se mají stát integrální součástí nabídky.
Dnes to symbolizuje e-tron, mohutné SUV, které je postavené na technice vycházející z klasických modelů. To je uzpůsobená platforma MLB, kterou používají audiny s motorem vpředu podélně a pohonem předních nebo všech kol. To je ovšem přechodná fáze, technika spalovacího auta má jiné požadavky a pro stavbu e-tronu to znamenalo určité ústupky. U Audi této architektuře říkají MLB evo. Nové elektroaudiny už budou mít ale přímo pro bateriová auta vyvinuté platformy. Hned tři. U všech je filozofie stejná: baterky co nejníž mezi nápravy – tedy do podlahy – a elektromotory taky nízko, přímo na nápravy, základní pohon je zadních kol.
Každá z novinek Audi, chystaných na příštích asi dvacet měsíců, představí jednu platformu.
Q4 e-tron dorazí až naposledy. To bude u Audi vstupenka do světa elektromobilů. Stejně to bude velké SUV s oblým čumákem a sportovní zádí. Stát bude na platformě MEB vyvinuté koncernem Volkswagen pro všechny masové značky. Na stejné architektuře dorazí tedy také elektrické volkswageny, škodovky a seaty. Společně s VW a Seatem se také toto Audi bude vyrábět v německém Cvikově.
Q4 má hodně mohutný ponton karoserie, proporce auta balancuje velká plochá kapota. Pod výrazně skloněné čelní sklo umístili designéři mohutnou přístrojovou desku, která má ukrývat mechaniku velkého head-up displeje. Zajímavé jsou prolisy na bocích s „okapničkovým“ průřezem, jako by je neohýbali, ale lisovali podélně kolem válce. Otázka je, jestli se toto extrémně výrobně náročné řešení dostane do sériové podoby.
Elektropohon pracující se 400 Volty nabídne 225 kW výkonu na zadní nápravě, elektromotor na přední bude za příplatek. Auto bude stát na variantě platformy MEB s delším 277centimetrovým rozvorem, to znamená dva bateriové sety v podlaze.
U Audi tajemně naznačují, že z Q4 e-tron půjde odvodit i další karosářské verze, třeba kupé-SUV, nebo třeba bachratý sedan.
Technika Porsche
Další dvě platformy jsou pro výkonnější modely, první pojmenovanou J1 vyvinulo Porsche, druhou nazvanou PPE zas Audi.
Architekturu J1 teď představilo Porsche Taycan. Jeho dvojče e-tron GT ovšem nebude Audi vyrábět u Porsche v Züffenhausenu, ale doma v Neckarsulmu společně se supersportovním Audi R8. Na rozdíl od ostatních má architektura J1 pevně daný rozvor, ovšem pracuje s dvojnásobným napětím oproti e-tronu. 800voltová architektura zajistí špičkové výkony. Základní provedení čtyřdveřového kupé Audi bude zadokolka s výkonem 434 kW, elektromotor na přední nápravu bude za příplatek. Stejně tak samosvorný diferenciál a systém natáčení kol zadní nápravy.
Auto zepředu ctí designová pravidla Audi, základní tvary jsou podobné jako třeba u A7. Oblá silueta zádi hodně připomíná Porsche 911. Střecha je jen 138 centimetrů vysoko, to je o čtyři centimetry níž než u A7. Výrazným prvkem je prolis tvořící sval na zadním blatníku. Zajímavou specialitou platformy J1 je „garáž na nohy“ zadních cestujících. Tak tomu u Audi fakt říkají. Je to prohlubeň v podlaze pro chodidla. To znamená že v boxu podvozku, ve kterém jsou balíky baterií, je jedna řada vynechaná. To taky umožnilo usadit zadní cestující níž, aby měli dost místa na hlavu.
GT má nabídnout 830 Nm točivého momentu a 434 kW výkonu. Permanentně buzené synchronní elektromotory budou brát šťávu z 90kWh baterií.
Postaví cokoliv na baterky
Premium Performance Electric, zkráceně PPE, je architektura vlastně stejná jako MEB, ovšem pracující s dvojnásobným napětím, tedy 800 Volty stejně jako J1. Ta je určená pro velká, výkonná auta, a má nabídnout dojezd přes 500 kilometrů. Tato architektura má podle představitelů Audi hrát v nabídce značky hlavní roli.
Také u PPE Audi vyzdvihuje variabilitu rozvoru a rozchodu a možnost postavit auto se zvýšeným podvozkem a různými karosářskými variantami. Dimenzace dílů na výkonnější, větší a těžší auta bude samozřejmě jiná než u MEB. Audi kromě volitelného pohonu všech kol navíc slibuje v případě PPE také třeba vzduchové odpružení nebo natáčení kol zadní nápravy. Na PPE stejně jako MEB mohou postavit auto různých kategorií, od sedanu po kupé-SUV.
Parys Cybulski připomíná základní výhodu elektrické architektury napříč všemi kategoriemi. „Srdcem pohonu jsou baterie a jsou v podlaze, ne pod kapotou. To znamená místo pro posádku,“ popisuje. „Svět elektromobilů nám umožňuje používat vnitřní prostor efektivněji,“ parafrázuje. Chystaná elektrická Q4 e-tron tak má vnější rozměry spalovací Q3, ale kabinu velkou jako Q5.
Plug-in
Než ovšem čisté elektromobily zaplní nabídku Audi, bude to ještě chvíli trvat. Kvůli tlaku na snižování emisí však potřebují automobilky začít prodávat bateriová auta s papírově nulovou produkcí CO2 urychleně teď (analýzu čtěte zde).
Do roku 2025 chce Audi představit třicet elektrifikovaných aut, z toho dvacet plně elektrických. Aktuálně vidí cestu hlavně v plug-in hybridech. Autech se spalovacím motorem spřaženým s elektromotorem živeným bateriemi nabíjenými ze zásuvky.
V podání Audi to jsou provedení aktuálních modelů s raketovým zrychlením a dietní spotřebou. Q5 se dvoulitrovým turbobenzinovým čtyřválcem tak má kromě 267 kilowattů také ohromujících 500 newtonmetrů (stejnou techniku má i A7 PHEV), na dálnici zrychluje jako stíhačka. Elektrická trakce vymazává otravnou prodlevu po sešlápnutí plynu, která je dnes vlastní moderním audi (více čtěte zde). Podle tabulek má ujet přes kilometrů jen na elektřinu. Vyzkoušeli jsme to v praxi: výpočetní středisko navigace dávkuje elektrony tak, aby pohonný systém energii co nejefektivněji využil, pracuje s mapami, bere v potaz zatáčky, klesání, stoupání, křižovatky, sleduje před ním jedoucí auta. Pokud to autu nezhatíte omamnou forsáží na německé dálnici a pojedete podle předpisů s lehkou nohou, prý se dá jezdit za dva a půl litru (ovšem za předpokladu, že ze sta kilometrů vždy těch nějakých čtyřicet jedete na elektřinu), my na první pokus jeli za 4,3 litru. A k tomu 14,2 kWh energie z baterek. To už jsou náklady na kilometr jako u dieselu.
Ve větší A8, které má plug-in hybridní pohon společný s Q7, je to ještě kouzelnější, jedete za pět litrů benzinu a nějaké elektrony k tomu. Po německé dálnici upalujete na benzin klidně 250 a když se pak plahočíte městem v koloně, zmáčknete tlačítko a jedete jen na elektřinu. Pod kapotou je benzinový přeplňovaný třílitrový šestiválec, ovšem s parametry osmiválce: 330 kW a 700 Nm.
Ve všech případech ještě není dokončená homologace, Audi se ale u plug-in hybridů potřebuje dostat pod 50 gramů CO2 na kilometr (to odpovídá benzinové tabulkové spotřebě do tří litrů), aby majitelé dosáhli na daňovou úlevu. Akumulátory uložené pod podlahou kufru nabije 400 voltů za 2,5 hodiny.
Rekuperační brzdění silou až 0,3 g vrací energii do baterek. Samozřejmostí je naplánovat odložený start nabíjení nebo nastavit temperování kabiny přes smartphone. Tepelné čerpadlo má výkon 3 kW.
