Eurodíra není ani hovorové pojmenování dotačních programů, ani slangový výraz pro europarlament, je to nová vlastnost dieselových motorů. Automobilky je obrovským úsilím a investicemi naučily pracovat kultivovaně, daly jim sílu a říz. Jenže po dieselgate je největší tlak na emisní čistotu. A tak nafťáky jezdí jinak než dřív, s přistřihnutými křídly.
A zrovna Audi, které je kvůli emisnímu skandálu koncernu Volkswagen pod drobnohledem (tak trochu to vypadá, že u zrodu myšlenek, jak emisní testy obcházet, byly zrovna mozky z Ingolstadtu), je v dodržování pravidel nejúzkostlivější. Diesely už nikdy nebudou neurvale hrabat na rozjezdu, chuligánsky zrychlovat, škubat dlažební kostky a rolovat asfaltový koberec. Teď si každou dynamičtější akci elektronický mozek motoru rozmyslí při každém sešlápnutí plynu. A u Audi si to rozmýšlí přepečlivě.
SuperTDIMimo Evropu zůstává S4 u benzinového turbotřílitru s výkonem 260 kW a 500 Nm. Na domácí půdě ovšem nasadilo TDI. Sedm set newtonmetrů jeho točivého momentu přenáší na kola obou náprav osmistupňový automat. Je to třílitrový šestiválec přeplňovaný elektricky poháněným kompresorem v nízkých a výfukovým turbodmychadlem ve vysokých otáčkách. Kompresor pohání 48voltový systém s integrovaným startér-generátorem mild-hybridního pohonu, přidávajícího 11 koní a 60 Nm při akceleraci a slibujícího úsporu paliva až 0,4 litru na 100 km. Jeho 0,5kWh li-ion akumulátor je pod podlahou kufru. |
Je to tuhý boj, značka chce vrátit trojpísmenní TDI slávu. Vždyť první motor tohoto jména představili Němci právě před třiceti lety, na podzim 1989 pod kapotou Audi 100, byl to 2,5litrový pětiválec.
Nově tedy Audi představuje úžasný šestiválec, s ohromujícími 700 kroutícími newtonmetry a 347 koňmi (255 kW) v provedení S4, tedy přiostřené verzi faceliftované Audi A4.
Motor vybavený kromě turba ještě kompresorem, aby neměl prodlevu v nízkých otáčkách (tomu se říká „turbodíra“) a při nádechu ke zrychlení impozantně zrychluje, Audi udává, že na maximálních 65 tisíc otáček za minutu se kompresor roztočí za 250 milisekund. K předjíždění mu nikdy nechybí síly. K tomu – pravda, uměle z reproduktorů – hromově burácí. Energie nepolevuje ani ve vysokých otáčkách.
A co je to ta eurodíra? Na výjezdu z vraceček, úprku z křižovatky nebo sprintech z vedlejší doleva na hlavní má motor nespojitou odpověď na sešlápnutí plynu. I když si řidič vše „pochystá“ – podřadí a udrží otáčky motoru – není to okamžitá reakce. Prostě „na to dupnete“ a motor na moment zaváhá, aby pak předvedl plynulou forsáž. Sprint na stovku pod pět sekund S4 věříte, jen se nezbavíte pocitu, že ve blocích po startovním výstřelu vždycky trochu zaspí. Bohužel ani moc nefunguje jít na plyn o něco dřív.
Diesel stále důležitý
S4 je v pofaceliftovém provedení velmi zajímavý úkaz dnešní doby. Automobilky v pokání po dieselgate naftové motory odsouvají do stínu, aby byly publiku méně na očích. Audi, pro mnohé z emisních křiklounů hlavní symbol aféry, ale zrovna TDI vytáhne na piedestal.
Je to ovšem logické. Audi je prostě v Evropě jednoznačně dieselová značka, 52 procent aut, které na starém kontinentu prodá, má pod kapotou TDI. „Rozhodnutí o TDI pro S4 padlo před čtyřmi nebo pěti roky,“ uvádí Markus Aigner z produktového plánování a marketingu Audi, který má na starosti řady A4 a A5. To bylo ještě před propuknutí aféry dieselgate. Aigner si ovšem myslí, že i přes to, co se poté stalo, by se značka nerozhodla jinak. „Je to potvrzení filozofie a zároveň vyjádření sebevědomí značky,“ vysvětluje Aigner. A připomíná, že bez dieselů značka neuspokojí fleetové zákazníky a nesplní emisní limity.
S4 je tak i v rámci prémiové kategorie jedinečná, zajímavá nabídka pro expresní přesuny napříč Německem i pro šplhání do alpských serpentin. Na to si určitě připlaťte za aktivní zadní sportovní diferenciál, ten teprve správně přitvrdí muziku. Dvě elektromotorkem ovládané spojky na obou stranách diferenciálu spínají podle potřeby a aktivně modulují přerozdělování momentu na zadních kolech, úroveň „uzamčení“ je do deseti procent, ale funguje to perfektně. Diferenciál vyvinutý přímo techniky Audi přidá výrazně dravost, stabilitu a obratnost v zatáčkách. Auto je s ním mnohem ovladatelnější na limitu a ostřejší. Pohon všech kol Quattro je nastavený tak, že za normálních podmínek posílá na zadní kola 60 procent síly motoru, nejvíc to může být 85 procent dozadu (anebo až 70 procent dopředu).
Allroad pro gentlemany
Zajímavé je porovnání s civilnější, zcela jinak zaměřenou verzi Allroad. Ta stojí za zvážení, pokud nejste cholerický sprinter a máte raději kultivovanost. verzi se 245koňovým benziňákem verze 45 TFSI (znají ho třeba majitelé Škody Octavie RS 245) jsme si zamilovali. Je skvěle vyvážená, „hladší“, motor je mnohem kultivovanější. A světě div se, dokáže jet s podobnou spotřebou jako cholerické TDI v S4. Tedy reálně někde kolem deseti litrů při svižnější jízdě v horských stoupáních.
S „obyčejnou“ stodvacetikoňovou předokolkou verze 35 TDI, 120 kW a 380 Nm jsme se při defenzivní jízdě dostali pod čtyři litry spotřeby. Provedení bez kardanu a poháněné zádi je stále stabilní a suverénní, možná ne tak podmanivé. A subjektivně od podvozku trochu duní, toho jsme si u verzí s quattrem nevšimli.
A4 je postavené po audinovsku festovně. Tradičně je to nejmenší model značky s architekturou s motorem vpředu podélně. To se projevuje na skvěle vyvážených jízdních vlastnostech. Velkorysá a dražší koncepce než s motorem napříč dává A4 suverenitu v chování. Malé auto, postavené na architektuře velkého, obvykle funguje líp a nenuceněji, než když je to opačně (což je v dnešní době obvyklejší).
Nový obal
S faceliftem dostala A4 nové lampy na obou koncích, ty přední mohou být za příplatek s technologií matrix vykrývající prostor přijíždějících aut, aby je konstantně zapnuté dálkovky neoslňovaly. Uvnitř je nový infotainment s velkým tabletem doplněný o nové funkce, třeba vzájemné komunikace mezi vozidly, a také s infrastrukturou (Car-to-X).
Facelift obvykle automobilkám slouží k občerstvení vzhledu vozu, doplnění nových technologií, úpravy nabídky motorů a restartu zájmu o model. Obvykle se tak připomene publiku. U facelifu svého stěžejního modelu ovšem Audi provedlo na dnešní podmínky pár nevídaných věcí.
Oživení tváře a zmodernizování interiéru obvykle chtějí automobilky pořídit lacino. Změnit modelaci plastových dílů je relativně levné, zásahům do plechových dílů a konstrukce vozu se snaží vývojáři vyhnout.
U vedení Audi se ovšem produktovým manažerům a marketérům podařilo prosadit nevídané: „Facelift zasáhl i plechové díly karoserie,“ zdůrazňuje Victor Oliveiras Merida z vývojového týmu. Upravit formy, přenastavit lisy, ale také znovu ověřit pevnost crashtesty a optimalizovat aerodynamiku se muselo úplně znovu, obnovená A4 totiž zvenčí z té dosavadní převzala beze změny jen kapotu a střešní panel. Na bocích přibyly prolisy, hrany a dokonce se měnila i tloušťka a tvarování zadního sloupku u sedanu.
Audi si to chtělo dopřát. A4 je jeho stěžejní model, každé páté vyrobené Audi je z rodiny A4. Za čtvrtstoletí (první A4 dorazilo v roce 1994) jich značka čtyř kruhů vyrobila 7,5 milionu. Na vysvětlenou: „čtyřková“ řada obvykle není nadupaná S4, jejíž podíl tvoří kolem pěti procent prodejů, A4 je pro bohatší trhy, než jsme my, prototyp obyčejného auta, které se kupuje domů a do firem jako v Česku octavie.
Vyrábí se v Ingolstadtu, Neckarsulmu a pak v Číně, Indii a Rusku. V Číně je k mání sedan v prodlouženém provedení. V Evropě se prodá asi 60 procent kombíků, v Německu dokonce až 70 procent.
Po Číně a USA jsou hlavními trhy Německo, Itálie, Španělsko, Německo a Velká Británie. Je to celosvětově nejprodávanější audi. V Česku to ovšem neplatí, tady máme nejraději hřmotné stodolovité Q7 a Q8. Přitom A4 ať už v sedanu nebo kombíku je narostlé tak, že bohatě poslouží i rodině. Uvnitř předvede fajnové materiály a mimořádnou péči o detail vlastní audinám. K tomu perfektní řidičskou pozici a citlivé odladění a ovládání všeho.
