Je to první zcela elektrické Audi. Velikostí je mezi modely Q5 a Q7 a z řady Q vychází i jeho designový jazyk - je mohutné, majestátní a tak trochu nabubřelé. Zatímco se při debatách o elektromobilitě často skloňuje pojem ekologie, v případě elektrické prvotiny Audi by to byla tak trochu zbytečná debata.
E-tron totiž má hmotnost dvě a půl tuny, jeho dva elektromotory mají dohromady působivý výkon 265 kW a točivý moment 561 Nm, přičemž s obrovským 95kWh akumulátorem jsme se dostali na zhruba 300 - 330 kilometrů běžného dojezdu. Tedy zhruba o 100 kilometrů méně než třeba Hyundai Kona s 64kWh akumulátorem. Zatímco s Kona jsme jezdili se spotřebou zhruba 16 kWh / 100 kilometrů, s Audi e-tron jsme se pod 25 kWh / 100 kilometrů snadno nedostali.
Jenže Audi e-tron si nikdo nebude kupovat proto, aby šetřil energii, nebo měl dobrý pocit ze své uhlíkové stopy. Koupí si jej proto, aby se nechal hýčkat pohodlím, ohromovat výkonem a udivovat technologiemi. A to umí e-tron na jedničku.
Tak trochu maskovaný elektromobil
Jsou elektromobily, které vám různými ukazateli okamžité spotřeby či rekuperací získaného dojezdu neustále připomínají, že nesedíte v obyčejném voze. E-tron se naopak snaží působit jako úplně běžné prémiové SUV značky a podobných nápověd je prakticky prost.
Netradičně je řešena rekuperace. Jakmile sundáte nohu z plynu, vozidlo se zachová stejně, jako byste u vozu se spalovacím motorem zařadili neutrál - plachtí. A plachtí do doby, než opět stisknete akcelerační pedál, nebo šlápnete na brzdu. Právě sešlápnutí brzdového pedálu je moment, kdy začne rekuperace - auto brzdí motory a získanou elektřinou nabíjí akumulátor a jen když už by (například při prudkém brzdění) její decelerační efekt nestačil, přidají se i mohutné kotoučové brzdy. Kdy se přidají, řidič neví, je to jemné, plynulé, nepostřehnutelné.
Ručně lze rekuperaci aktivovat „pádly“ pod volantem, ale její nastavení platí jen pro danou chvíli a je nutné ji zařadit vždy znovu. Na jednu stranu, řidič přesednuvší z vozu se spalovacím motorem si nemusí na nic zvykat, na druhou stranu si neužije řízení jedním pedálem. Za mne trochu škoda. V režimu adaptivního tempomatu pak využívá inteligentní rekuperaci - nastavuje si ji sám podle potřeby.
Pohodlí
Skvělým prvkem výbavy je barevný „head-up“ displej, který promítá základní informace přímo na čelní sklo před řidiče. Vidíte aktuální rychlost vozidla, aktuální rychlostní limit, graficky jednoduchý pokyn z navigace, název projížděné ulice nebo vesnice a informaci o režimu asistenčních systémů a inteligentního tempomatu. Je skvěle čitelný a zřetelný za každých světelných podmínek a prakticky eliminuje potřebu odvádět zrak ze silnice.
Drobnost, bez které v e-Tronu snadno přijdete o řidičák.
Osobně jej u e-tronu považuji za v podstatě povinný prvek. Skvělé odhlučnění kabiny, chybějící zvuk motoru, zcela nekomunikativní řízení a elektricky řízený vzduchový podvozek totiž dokonale maskují rychlost jízdy - zbývá jen vizuální vjem ubíhající silnice a ten není nejpřesnější. Odlišit 40 od 60 je skoro nemožné a ve 160 na dálnici nemáte pocit, že byste dělali něco v rozporu s pravidly silničního provozu. Informaci o rychlosti k řízení potřebujete často a head-up displej je ideálním prostředníkem.
Právě z těchto důvodů jsem často sahal po inteligentním tempomatu. Ten dokáže nejen udržovat bezpečnou vzdálenost od vozidla před sebou - a dělá to nejplynulejším a nejpříjemnějším způsobem, co jsem zatím zažil, ale umí i číst rychlostní limity z dopravních značek a tempomat podle nich nastavovat. Pokud tedy jedete 90 po okresce a přiblíží se značka zpomalení na 50 z důvodu práce na silnici, vozidlo zpomalí na 50 a po ukončení značky se vrátí na 90. A protože pracuje i s daty z navigace, dovede samo přibrzdit před příliš prudkou zatáčkou.
Je to příjemný pomocník, ale stále jen pomocník - a řidič s tím musí počítat. Několikrát se nám stalo, že systém „přehlédl“ ukončení omezení a pokračoval nižším tempem i tam, kde pro to nebyl důvod. Nebo naopak, za poslední křižovatkou ve vesnici začal akcelerovat a kolem cedule s přeškrtnutým názvem sídla jsme tak jeli dobrých 80. Ale celkově během zhruba 800 testovacích kilometrů fungoval velmi dobře.
Zpracování je excelentní a řidiči i spolujezdci mají maximální pohodlí. Prosklené střešní okno se může zcela otevřít, nebo jej může překrýt vnitřní tapecírunk. Vše se pohybuje elektronicky.
Méně nadšení jsme byli ze systému kontroly jízdních pruhů. Ačkoli je dovede rozpoznat velmi dobře a i hezky vykroužit zatáčku přesně mezi nimi, na české silnice evidentně laděný nebyl. Vůbec se mu nelíbila zúžení na dálnici D10, kde nás každou chvíli napomínal, ať se vrátíme doprostřed jízdního pruhu a nepřekračujeme vodorovné značení - jízda polovinou vozu na krajnici se mu nelíbila a žluté značení nebral v potaz. Na okreskách s namalovanými okraji měl někdy tendenci jet uprostřed, v úzkých místech se mu nelíbilo, když jsme jeli kolem na hraně krajové čáry - upozorňoval nás na to jemnou vibrací do volantu i graficky na „head-upu“.
Navigace má k dispozici data o aktuálním provozu (prostřednictvím datového spojení s ve vozidle vloženou SIM kartou) a komunikuje (někdy poněkud kostrbatě) česky včetně poměrně korektní výslovnosti názvů měst a ulic. Někdy je však sděluje nadbytečně - nemáte v ruce mapu a tak informace, že máte sjet směrem na Třídu Václava Klementa, vám mnoho neřekne. Naštěstí před sebou vidíte graficky vyznačeno kudy jet. Navigace si slušně poradila i s dopravní špičkou, subjektivně jsme měli pocit, že Waze by volil vhodnější trasu.
Adresu do navigace dostanete i psaním prstem na displeji.
Pochválit musíme zadávání navigačních cílů buďto psaním prstem na displeji, vyťukáváním na virtuální klávesnici, nebo odesláním souřadnic z aplikace myAudi z chytrého telefonu.
Pohodlí přispívají i pohodlná a ve všech myslitelných segmentech polohovatelná a nastavitelná sedadla, která si pamatují nastavení pro tři řidiče. Po „vypnutí pohonu“ a otevření dveří automaticky odcouvá do zadní polohy, aby se řidiči lépe vystupovalo. Po „zapnutí pohonu“ se vrátí tam, kde jej chce řidič mít. Navíc mají přesně vyváženou kombinaci pohodlí a bočního vedení. Za kožené potahy bychom však asi nepřipláceli.
Zadní sedadla jsou určená pro dva až tři cestující. Ten prostřední bude mít méně místa na nohy, protože jej částečně okupuje středový sloupek s displejem řízení klimatizace a ventilace. Cestující potěší jedna 12V zásuvka a dva USB porty pro nabíjení telefonů a dalších zařízení. Pokud se posadí dva, mohou vyklopit područku s vestavěným držákem nápojů. Příjemným detailem jsou LED linkami osvětlené zámky bezpečnostních pásů - snadněji se do nich trefíte.
Kam se poděla tlačítka? Dotykové displeje je vzaly
Asi trochu po vzoru Tesly sdružilo Audi u e-tronu ovládací prvky na dva rozměrné dotykové displeje a to, řekněme si upřímně, není dobrý nápad. Sáhnout po paměti na otočný ovladač klimatizace nebo ventilátoru je mnohem pohodlnější i bezpečnější, než sklopit hlavu k displeji a z grafiky vybrat správné virtuální tlačítko nebo se proklikat hlouběji do nabídky menu.
Fyzická tlačítka jsou především na volantu, v kabině jich jinak mnoho nenajdete. Kapličku za ním tvoří displej s mnoha možnostmi zobrazení.
Displejům jinak není mnoho co vytknout, mají technicky perfektní obraz, jsou stále dobře čitelné (jen když na ně dopadá otevřeným střením oknem slunce, je to horší), grafika je příjemná a přehledná.
Skvělý je displej v kapličce za volantem, u kterého si můžete zvolit mnoho režimů zobrazení - včetně možnosti jej vyplnit mapou z navigace a ostatní informace sdružit jen do malých bloků.
Nechybí Android Auto a Apple Car Play - obraz však směřuje jen na hlavní displej uprostřed.
Designéři Audi se snažili elegantně provázat lesklé plochy displejů s matnými plasty palubky, což se jim podařilo hezkým, ale ne zcela praktickým způsobem. Lesklé plochy pokračují kolem displejů, jeden pruh navazuje i nalevo za volantem (a ukrývá mikrospínače režimu světel a aktivace mlhovek). Pokud jedete s nízkým sluncem v zádech, odráží se od těchto lesklých ploch přímo do očí řidiče či spolujezdce, což je velmi nepříjemné.
Dotykový displej je ten nejméně vhodný způsob ovldádání klimatizace.
Druhou nepříjemnou vlastností je, že se displeje rychle upatlají, takže je třeba častěji je čistit.
Za volantem
Svezení skýtá e-tron skvělé. Přiklapnete za sebou mohutné dveře, vozidlo je samo elektricky přitáhne do správně zavřené polohy a v tu chvíli se svět kolem vás ztiší. Zásluhu na tom má akustická izolace kabiny, a to včetně speciálních dvojitých oken.
Stisknete tlačítko „Start“, přepnete volič jízdních režimů do polohy „D“ a vyplujete na cestu. Ano, vyplujete. Svět se kolem vás dá do pohybu, ale vy zpočátku neslyšíte ani motory, ani hluk od kol, vzduchový podvozek a 21" kola krásně tlumí nerovnosti.
Sešlápnutím akceleračního pedálu vás síla dvou motorů - každý na jedné nápravě - zamáčkne do sedačky. Zrychlení není tak mohutné jako třeba u Jaguaru i-Pace, ale rozhodně je velmi působivé. Najíždění na dálnici přes „stopku“ do živého pruhu je najednou snadné, protože víte, že srovnání rychlosti s provozem je otázkou tří - čtyř sekund, stejně tak samozřejmé a suverénní je předjíždění na okreskách.
Jak už jsme zmínili, e-tron velmi maskuje rychlost, kterou jedete. V padesáti ve vesnici máte pocit, že jedete krokem, jet na okresce 120 nemusí být ignorací předpisů, ale fakt, že jste se chvíli nepodívali na tachometr. Klid a pohoda kabinu neopouští ani v rychlostech, za které by člověk na českých dálnicí po zastavení policií odcházel bez dokladů. Elektronický omezovač je nastaven na 200 km/h (což jsme však neověřili).
Tento klid, díky kterému jsem byl odpočatý i po 460 kilometrech cesty do jižních Čech a zpátky, má ale i své odvrácené stránky, na které musí řidič myslet. Fyzika platí na každého, takže kupříkladu pokud se chystáte na odbočení na vedlejší komunikaci, neměli byste to udělat v 70 km/h, i když máte pocit, že jedete pomalu. Podvozek sice drží stopu velmi dobře, ale vše má své limity. To platí i o brzdách, ačkoli jsou mohutné a velkou část práce zastanou motory při rekuperaci, někdy je nutné šlápnout na brzdový pedál o poznání silněji, než jsem zvyklý z jiných aut.
Také je to nulová zpětná vazba z vozovky: ve volantu, pedálech, ani sedačce necítíte prakticky nic. A to skoro nikdy. Pokud na nezpevněném hliněném/prachovém povrchu šlápnete „na plyn“ a prudce zatočíte, tak vám sice brzy dojde, že se pohybujete „šejdrem“, ale moment, kdy kola přestala držet stopu a jedete prakticky smykem, můžete jen odhadnout. Srovnání vozu do přímé jízdy je pak díky pohonu všech kol hračkou.
Díky deštivému víkendu jsme si mohli vyzkoušet i svižné projetí hlubokou kaluží, vedle vozidla se vzedme stěna vody, ale v kabině toho moc neslyšíte a až do rychlosti, kdy s sebou cukne celé auto, ani nic necítíte. Co chceme říci: zapomenout, že fyzika platí i u e-tronu, by mohlo být celkem snadné a nebezpečné.
A když jsme u podvozku - ten je vzduchový s elektronickým nastavením, vše si vybíráte z menu: jak z přednastavených profilů, tak individuálně pomocí řady parametrů. Ručně lze změnit i světlou výšku podvozku, nebo to nechat celé v režimu „auto“ na elektronice. Přepínání režimů ovlivňuje i reakci na akcelerační pedál a strmost řízení. V režimu komfort je jízda měkce houpavá, v režimu dynamic naopak tvrdší.
Příjemné jízdě pomáhají i adaptivní světlomety, které mají automatické řízení dálkových světel, a to nikoli jejich vypínáním či zapínáním, ale řízením světelného toku. Směrem k přijíždějícím vozidlům je utlumí, ale zároveň dobře vidíte pravou krajnici vozovky. Jinak se zase chová, když vás vozidlo předjede - snaží se o kompromis, abyste vy viděli, ale ostatní řidiči nebyli oslněni. A je to příjemné.
Nepříjemná nám byla vyšší hlučnost elektrické výzbroje vozu - zatímco okolní svět je odhlučněn výborně, do kabiny pronikají bzučivé a hučivé zvuky motorů a vysokonapěťové elektroniky více než u konkurence.
Rychlé domácí nabíjení
Velký 95 kWh akumulátor logicky znamená i delší časy dobíjení. V případě e-tronu to však neplatí bezezbytku. Někdy jej totiž dobijete rychleji než vozidlo s akumulátorem polovičním.
E-tron je totiž již v základu vybaven třífázovou 11kW palubní AC nabíjecí elektronikou a zároveň odpovídající 11kW nabíječkou. V příslušenství vozu najdete kabel jak pro domácí třífázové (malý pětikolík 3x16A), tak i jednofázové (klasická zásuvka) nabíjení. Pokud doma máte třífázovou zásuvku, můžete e-tron dobíjet relativně vysokou rychlostí 11 kWh za hodinu, což znamená, že prázdný akumulátor dobijete za zhruba 9 hodin. Pokud přijedete s poloprázdným akumulátorem, můžete nabíječku stiskem tlačítka přepnout na rychlost poloviční.
Bezkonkurenční příslušenství: nabíječka e-Tronu zvládne jak 2,4 kW nabíjení z běžné zásuvky, tak 11kW nabíjení z třífázové zásuvky. A díky držáku na stěnu může být z nabíječky defakto wallbox.
Poloviční rychlost využijete také v případě, že byste se báli přetížení hlavního jističe souběhem s provozem více spotřebičů - což je klasický strašák odpůrců elektromobility. My jsme s 3 x 25A hlavním jištěním během 11kW nabíjení vařili na dvou indukčních plotnách, zároveň uvařili kafe v pressovači, čaj v rychlovarné konvici, nebo souběžně nechali pracovat myčku nádobí a pračku. Pokud bychom chtěli vařit na plný výkon na největší plotně a k tomu třeba ještě péct v troubě, asi bychom raději na poloviční nabíjecí rychlost přepnuli.
Pokud třífázovou zásuvku nemáte, můžete využít nabíjení z klasické zásuvky, což přineslo zklamání. Na plný výkon totiž nabíjení neprobíhalo na očekávaných 3,6 kW, ale pouze 2,4 kW, na poloviční pak 1,3 kW. Pro nejrychlejší nabíjení z jedné fáze by bylo nutné koupit jinou nabíječku, například námi dříve vyzkoušenou EVE LINE II od české společnosti EVexpert.
Na veřejných AC dobíjecích stanicích lze dobíjet rychlostí 11 kW, nebo si můžete připlatit za 22kW nabíjecí elektroniku.
Na DC nabíječkách umí e-tron nabíjet rychlostí až 150 kW, což v Čechách zatím poskytne jen jedna neveřejná stanice, takže se musíte spokojit s tradičním 50 kW nabíjením - prázdný akumulátor je tak nabit za necelé dvě hodiny. Výhodu je, že vysokou rychlost nabíjení udrží déle než většina konkurence. Již letos by první rychlejší DC nabíječky měly spustit společnosti PRE a EON.
Audiosystém a aplikace
Ozvučení měl na starosti Bang&Olufsen, zvuk je velice dobrý. Je ostřejší ve středech, s výrazným a perfektně srozumitelným vokálem. Když budeme trochu přísnější, reprodukci chybí prostor, jemnější podání detailů a ocenili bychom i hlubší plastičtější bas - B&O zde hraje spíše na razanci a důraz.
Hraje z Bluetooth, umí zobrazit i obrázky alb z Tidalu i Spotify nebo z USB. Má FM i DAB, dokonce i stream internetových rádií prostřednictvím vložené SIM. Z ní můžete udělat i hotspot pro připojení svých kapesních zařízení.
Aplikce MyAudi patří mezi povedené.
Aplikace myAudi je bohatá na informace a odpoví i na otázku, zda nezůstala otevřená okénka. Máte také perfektní přehled o nabíjení, podívat se můžete i na knihu jízd. Je zde i mapa, vyhledaný cíl můžete odeslat do navigace vozu.
V době testu se mi nepodařilo rozchodit jinou zajímavou funkci - otevírání vozidla chytrým telefonem. To sice může znít jako nesmysl, ale představte si, že chcete někomu vozidlo půjčit - nemusíte mu předávat klíčky, pouze autorizujete přístup pomocí aplikace.
Závěr
Audi e-tron je pozoruhodné vozidlo. Je nabité elektronikou jak málokterý jiný vůz a hýčká vás komfortem a pohodlím. Jízdní vlastnosti jsou skvělé, jen ne každému musí vyhovovat absolutní izolace od okolí. Potěšila nás i povedená aplikace a výborné možnosti domácího nabíjení.
Nadstandardní spotřeba snižuje dojezd vozu, s tím je potřeba při plánování cest počítat. Při řízení nám někdy vadily odlesky slunce od lesklých částí palubní desky. Za ne zcela vhodné považujeme obsluhu mnoha funkcí přes dotykové displeje - minimálně nastavení ventilátorů a klimatizace má mít mechanické ovladače. Pozor si také musíte dát na absolutní odtržení od venkovní reality, která stále funguje podle stejných pravidel.
V testovaném voze chyběla jedna zásadní inovace, kterou e-tron do automobilového světa přináší - elektronická zpětná zrcátka tvořená vnějšími kamerami a vnitřními displeji. Takto vybavený vůz máme přislíbený, a tak tento systém (a ono odemykání a startování telefonem) přineseme v samostatném testu. V testované konfiguraci je e-tron k mání za 2,7 milionu korun.
