Byl to trochu paradox. Značka Audi, která je spojena s masivním rozšířením pohonu všech kol quattro, neměla ještě před třinácti lety žádný model SUV. Jako první představila v roce 2006 hned to největší – Q7. A byla to trefa do černého. Čím větší auto, tím větší ego, to bohužel u prémiových aut velmi často platí.
Po usednutí za volant Q7 se vám ego chtě nechtě zvětší (někomu bohužel až nezdravě). Jedete v něčem, co nejspíš stojí přes dva miliony a na všechny kromě autobusáků a kamioňáků koukáte shora. To prostě zvyšuje sebevědomí.
Q7 se proto rychle stalo jedním z hlavních tahounů zisku značky. Celosvětově jsou některé modely prodávanější, ale na největším autě má výrobce logicky největší zisk. A v Česku dokonce patří Q7 dlouhodobě na první příčku prodejů, než ho nyní předběhla ještě dražší novinka Q8. Příchod faceliftované verze Q7 je proto velmi sledovanou záležitostí.
Konkurence samozřejmě také nespí a během posledních čtyř let uvedl Mercedes na trh nové modely GLS a GLE, BMW má novou generaci X5 a úplně novou X7. Mezi prvními jsme měli možnost se ještě před uvedením novinkou se čtyřmi kruhy ve znaku svézt.
Vidět na pět set metrů
Poznat faceliftovanou verzi na první pohled není složité. Velká maska chladiče zvaná Singleframe už není šesti, ale osmiúhelníková a místo sedmi vodorovných lamel ji člení šest svislých. Možná si říkáte, to není zrovna nějaký geniální nápad designérů. Ale autu tato změna dává trochu agresivnější vzhled, sluší mu to. Jiný tvar mají i hlavní světlomety s novým světelným podpisem. V nich se mohou za příplatek skrývat nejmodernější Matrix LED světla s 24 diodami. Vrcholem jsou pak dálková laserová světla s dosahem až pět set metrů.
Vzadu je nová chromovaná lišta, která vizuálně propojuje úzké zadní světlomety se změněným grafickým designem. Designové úpravy mají za následek mírné zvětšení celkových rozměrů vozu – konkrétně na délku Q7 povyrostlo o jedenáct milimetrů na 5 063 milimetrů. Všechny plechy karoserie včetně střechy a dveří jsou vyrobeny z hliníku. Standardem je dvouvrstvé přední sklo, na přání jsou k dispozici i vrstvená akustická boční skla.
Po usednutí do kabiny byste si mohli připadat jak Alenka v říši divů. Palubní deska je téměř kompletně digitální, zůstaly na ní jen čtyři klasické ovladače – startovací tlačítko, ovládání hlasitosti rádia a dvě páčky elektrické parkovací brzdy. Ostatní je digitální.
Centrální dotykový panel už má kdekdo, stejně jako displej za volantem. Q7 však má i digitální panel klimatizace. Jasně, všechno je o zvyku a digitalizace postupuje všude, takže se zdržím hodnocení, jestli je to dobře nebo špatně. Prostě se jen připravte na to, že bez menší či větší instruktáže se jako nováček těžko obejdete.
Na panel klimatizace si můžete podobně jako na telefonu či tabletu „přetáhnout“ ikony funkcí z horní obrazovky, třeba stanice rádia. Vrcholem moderní doby je hlasový asistent Amazon Alexa a systém Car-to-X, který je schopný komunikovat s chytrou infrastrukturou, třeba se semafory, aby řidiči stojícímu na červené ukázal, za kolik sekund bude mít zelenou. Ani jedno se však zatím netýká zákazníků v České republice.
Q7 je vrcholem nabídky značky co do velikosti vnitřního prostoru. Stejně jako dosud je k dispozici v pěti i sedmimístné verzi. Audi se chlubí, že Q7 překonává konkurenty délkou interiéru, výškou stropu nad sedáky i šířkou ve výši loktů vpředu a vzadu. Zavazadlový prostor má v závislosti na poloze opěradel sedadel u pětimístné verze velikost od 865 do 2 050 litrů, a to s rovnou ložnou plochou.
Všechno hybrid
Malá revoluce se odehrála pod kapotou. Pohon všech kol a osmistupńový automat dostanete ke všem motorům. Nejprve budou uvedeny dva naftové třílitrové šestiválce 45 TDI (170 kW, 500 Nm) a 50 TDI (210 kW, 600 Nm), brzy je doplní i benzinový šestiválec 55 TFSI (250 kW, 500 Nm). Všechny dostaly mild-hybridní technologii.
Jejím základem je řemenem poháněné zařízení RSG (Riemen-Starter-Generator), které kombinuje funkce generátoru a spouštěče. Zjednodušeně řečeno, když dá řidič v rychlosti mezi 55 a 160 km/h nohu z plynu, nebo začne brzdit, systém rekuperuje energii a ukládá jí do lithium-iontových baterií. Tato „ušetřená“ energie pomáhá spalovacímu motoru při akceleraci, výsledkem má být snížení spotřeby až o 0,7 l/100 km.
V praxi to na spotřebě šestiválce, ať už benzinového nebo naftového, asi nepoznáte, ale jestli to výrobci pomohlo při plnění emisních limitů, proč ne. Jako uživatel byste hybridní systém mohli zaregistrovat jen v tom, že start/stop vypíná motor už v rychlosti pod 22 km/h. Velká část českých zákazníků sáhne po úplně nejvýkonnější verzi, kterou je SQ7 s momentálně nejsilnějším sériovým dieselem světa, 4.0 TDI o výkonu 320 kW.
Ten jsme bohužel netestovali. Zato jsme krátce vyzkoušeli jak benzinový šestiválec, tak silnější z obou základních dieselů, 50 TDI 210 kW. Oba se k charakteru auta velmi hodí. Mají podobně rychlou akceleraci (benzin zrychlí z 0 na 100 km/h za 5,9 s, diesel za 6,3 s), benzinový agregát má maximum výkonu i točivého momentu položené trochu níže, takže jde lépe za plynem.
Oba spojuje jedna trochu nepříjemná vlastnost, která se týká v poslední době všech koncernových agregátů spojených s automatickou převodovkou. Zřejmě kvůli emisním limitům motor po sešlápnutí plynového pedálu zbytečně dlouho váhá, jestli si to ještě nerozmyslíte a skutečně chcete vystřelit vpřed. Je potřeba s tím počítat při předjíždění i rozjezdu z křižovatky (více čtěte zde). Jinak mají oba motory síly dost.
Určitě se vyplatí přidat v konfigurátoru do sestavy některé příplatkové prvky výbavy. Na výběr je vzduchový podvozek, případně i s adaptivními tlumiči. Na nich je auto možná až trochu moc plavné při běžné jízdě, ale skvěle se hodí pro rychlejší jízdu zatáčkami, protože dokonale vyrovnává náklony karoserie a auto je tak i přes své rozměry nečekaně mrštné.
Vzduchový podvozek umožňuje nastavení různé světlé výšky, od 185 do 245 mm. Naopak ve městě využijete příplatkový systém natáčení kol zadní nápravy – v malé rychlosti se natáčejí až o pět stupňů proti předním kolům, na dálnici ve stejném směru. Rozdíl mezi dorazy volantu je jen 2,4 otáček oproti dřívějším 2,9.
V Česku se novinka začne prodávat na podzim. Zatím nejsou známé české ceny, těžko však budou začínat níže než dnešních 1 660 900 Kč za verzi 45 TDI. Navíc s touto cenou nikdo z autosalonu neodjede, vždyť třeba bez příplatku jsou jen dvě barvy karoserie – černá a bílá, za každou jinou se připlácelo nejméně 34 500 Kč.
Sebevědomá cena však patří k autu, které člověku zvedá sebevědomí. A modernizované Q7 je momentálně nejvšestrannějším modelem značky Audi. Je praktické a zvládá stejně dobře dálnici jako terén. V druhém poločasu si určitě nepovede špatně.
