Začátek zrovna slavně nevypadal. My, co nemáme možnost nabíjet doma ani v práci, musíme spoléhat na veřejné nabíječky. Vybavení čipem od ČEZu a povědomím o tom, že se zadarmo bez nutnosti mít přístupový klíč dá nabíjet taky u některých supermarketů (ale jen v otvírací době), bylo nejprve třeba promyslet strategii nabíjení na celý týden.
Před úterním startem do Ostravy jsem si půlku baterií s deklarovanou kapacitou na 449 kilometrů vyjezdil. Bylo tedy třeba před startem expedice auto nabít.
Praha má být podle zkazek elektromobilistů pokrytá nabíječkami dobře, jenže se ukazuje, že rozmístění je nerovnoměrné. I pohled na jejich mapu ukáže, že se shlukují v určitých oblastech, jinde jsou velká „bílá místa“. Na jihovýchodě je to dobré, ovšem na levém břehu Vltavy v oblasti Smíchova s velkou koncentrací těch, u kterých se dá bonita a zájem o elektromobilitu očekávat, je to bída. A když už můžete služební auto parkovat v podzemních garážích v kancelářských komplexech, zas tam nejsou zásuvky.
Nejblíž to je k nabíječkám do garáží obchodního centra na Andělu. Ty jsou za závorou, a protože dobití je delší než nákup nebo návštěva kina, stojí doplnění elektřiny na plnou kapacitu za pět hodin parkování dvě stovky (plus odebraná elektřina). Máme štěstí, před nabíječkami není fronta tesel a BMW i3, která tam často bývá, a ve které si majitelé krátí čas prací v autě či hraním se smartphony.
Hlavně plynule
Nabito, startujeme. Cestu tam volíme po dálnici D1 přes Brno a Olomouc, zpátky to vezmeme „vrchem“ přes Hradec Králové a Poděbrady. Jak to dopadlo, odhalíme raději hned. V obou případech se na jedno dobití dá v pohodě dojet. Chce to však trochu jiný přístup.
Kafe nepiji a na záchod zatím také každou hodinu nemusím, takže oblíbené klišé elektromobilistů, že se na čtyřsetkilometrové cestě stejně párkrát každý zastaví u benzinky, se mě netýká.
Zkušení elektromobilisté mi dali dobrou radu, limitem je 110 kilometrů za hodinu. Ne že by elektrický hyundai nejel rychleji, ale do této rychlosti se spotřeba pohybuje v rozumných mezích. Když se jede sto třicet nebo víc, elektromobil už žere hodně. Proto je oblíbené vychloubání se elektromobilistů raketovým zrychlením trochu na nic. Sprinty mezi semafory jsou fajn, předvádět se před sousedy a kamarády přestane brzy bavit; a pak se raději řadí do pravého dálničního pruhu. Takže mezi kamiony a ostatní elektromobilisty a nabrat směr Ostrava.
Je dobré se naučit pracovat s rekuperací a zapomenout na brzdy. Jezdit tak, aby na brzdový pedál vůbec nebylo třeba šlapat. A zpomalovat „ručně“ s pomocí páček pod volantem, kterými se volí intenzita rekuperace, jakou auto zpomaluje. Kona to umí ve třech úrovních, jí příbuzná nová Kia Soul dokonce v pěti. Až do úplného zastavení.
Chce to cvik, odhad, koukat dopředu a předvídat. Ale jsou dny, kdy jsem i při průjezdu městy použil brzdový pedál třeba dvakrát.
Na D1 nás zbrzdí nejprve na půlhodinu kolona ve zúžení u Lokte a pak půlhodinová zastávka v Olomouci u benzinky, kde si dávají elektromobilisté rande u nabíječky.
Energie by mi stačila až do Ostravy, ale ze zvědavosti tam na půlhodinu Konu do zásuvky připojím. Z nějakých devadesáti kilometrů, na které mi dojezd zbývá, se dostanu na 240, slušný výkon. Je třeba zdůraznit, že na rozdíl od aut se spalovacími motory elektromobily o dojezdu „nekecají“, takže jsou jejich uživatelé zvyklí nepanikařit, když jim počítadlo hlásí pár posledních kilometrů.
Líp než podle tabulek
O dva dny později startujeme na cestu zpátky. Plně nabitá Kona ukazuje dojezd 450 kilometrů. Couráním po Ostravě nejprve klesne dojezd o nějakých dvacet kilometrů.
Venku je lehce pod osmnáct stupňů, klimatizace i topení vypnuté, vyjíždíme od ostravského trojhalí směr Praha. Opět nasazujeme na dálnici stodesítku, nebrzdit, neakcelerovat, hlavně rovnoměrně. Zkouším plachtit, když je cesta aspoň trochu z kopce, sundavám nohu z plynu a vypínám rekuperaci.
V Olomouci volím „severní cestu“ přes Mohelnici, Litomyšl, Hradec Králové. Cesta po komunikacích s maximální rychlostí devadesát kilometrů za hodinu, která se vlní nahoru a dolů, Koně svědčí. Z kopce intenzivně rekuperovat, pak jen tak lechtat plyn. Do Hradce dojede elektrický hyundai se spotřebou kolem 13 kWh na 100 km. To potvrzuje vysokou efektivitu pohonného ústrojí korejského koncernu.
Ostatně, uvádí to i uživatelé nebo speciální testy a rallye. K tomu má Kona ještě nevýhodný tvar s vysokým čumákem a velkou čelní plochou, aerodynamicky příznivější přikrčené auto s klínovitým profilem by určitě prořezávalo vzduch lépe.
V Hradci Králové se ukazuje, že na okreskách jsme hodně rekuperovali a šetřili dojezd. Počítadlo ujeté vzdálenosti a dojezdu ukazuje hodně slušná čísla. Na placaté dálnici D11 zase sto deset a jemná práce s plynem. Dojezd klesá rovnoměrně, ovšem postupně narůstá spotřeba. Za sto dálničních kilometrů vzroste průměr o nějakých 0,5 kWh/100 km.
Cestu z Ostravy do hlavního města zvládla elektrická Kona za nějaké čtyři a čtvrt hodiny, normální předpisovou jízdou to nějak výrazně rychleji po silnici neujedete.
Pak trocha večerního motání páteční Prahou a na Brumlovce u nabíječky ČEZu ukazuje počítač fantastické hodnoty. Najeli jsme 374 kilometrů a ještě zbylo v akumulátorech na 89 kilometrů jízdy, dohromady 463 kilometrů, tedy o víc než deset navíc oproti tabulkovým hodnotám.
Teď už jen dobít na nadcházející víkend. Čtyřicet minut spánku v autě v potemnělé ulici mezi zhasnutými kancelářskými budovami není elegantní řešení, ale v deset večer v těchto končinách jedno z mála možných. V jedenáct budíček, Kona je nabitá na osmdesát procent.
Cesta druhá: 500 kilometrů bez zdržováníPostřehy Václava Nývlta Zatímco kolega jel opatrnějším tempem, já chtěl vyzkoušet dojezd v běžných cestovních rychlostech, tedy s neomezeným využíváním maximálních povolených rychlostí. Startovali jsme s plným akumulátorem z Prahy, vymotali se městem na okruh a s drobnou zastávkou v Kolovratech, kde končí Praha na východě, pokračovali na hradeckou D11. Poté jsme s tempomatem nastaveným na 132 km/h dojeli do Hradce Králového, pak pokračovali po silnici první třídy přes Třebechovice pod Orebem do Žamberka, odkud jsme jeli po cestách nižších tříd do Šumperka, celkem zhruba 240 kilometrů. Po příjezdu na displeji svítil dojezd přes 200 kilometrů. O pár hodin později jsme se vydali na cestu zpět. V Hradci Králové jsme se rozhodli doplnit akumulátor, zajeli jsme proto k DC rychlonabíječce na Riegrově náměstí. Dosavadní nájezd byl zhruba 350 kilometrů, na displeji svítil dojezd 120 kilometrů. Po zhruba 15 minutách nabíjení jsme měli v akumulátoru dostatek energie pro bezpečné dokončení výpravy a za jeden den tak bez zdržování ujeli přes 500 kilometrů.  Hyundai Kona Electric při nabíjení v Hradci Králové. Jsme zvyklí, že marketingové nálepky křičí nadnesené hodnoty, v tomto případě tomu však není. Co slibuje, to ujede. V součtu jsme se tak dostali na dojezd 470 km na jedno nabití, tedy dokonce víc, než oficiálně udává výrobce. Vozidlo bylo většinu času v jízdním režimu ECO, což představuje zejména klidnější reakce na plynový pedál - stále se rozjíždíte svižněji než většina řidičů okolo, ale zbytečnou dynamikou neplýtváte energií. Akcelerační schopnosti vozidla jsme využívali při předjíždění a napojování se z vedlejších komunikací - samozřejmost a jistota, se kterou elektrický pohon prudce zrychluje v takových situacích, je příjemná a návyková. A zejména bezpečná. Kde to bylo možné, jsme jeli maximální povolenou rychlostí, ale samozřejmě, poměrně často bylo naše svižné cestování přerušované úseky se sníženou rychlostí z důvodů oprav vozovky. Celkem jsme s Konou Electric za pár dní ujeli zhruba 880 kilometrů, nejčastěji jsme jezdili po mladoboleslavské D10 a po Praze. Střídali jsme jízdní režimy, vedlo ECO zejména Comfort. Na režim Sport jsme kvůli kombinaci často deštivého počasí a pneumatik Nexen N´Fera SU1 nepřepínali tak často, jak by nás bavilo, protože snaha o svižnější rozjezd na frekventovaných křižovatkách snadno končila pištěním pneumatik, což je zbytečné. Zatímco na suchu držely stopu skvěle a ustály i hodně razantní rozjezdy, na mokru bylo potřeba výrazně jemnější zacházení. Průměrná spotřeba za výše zmíněnou porci kilometrů byla 16 kWh/100 km, což představuje dojezd 400 kilometrů. Při 130 km/h na dálnici spotřeba dosahuje 20 kWh, na jedno nabití tak v dálničním tempu ujedete zhruba 300 kilometrů. Nevyplácí se mít „těžkou nohu“, nad 130 km/h spotřeba nepříjemně roste a dojezd se krátí. Během cest jsme vystáli i mnoho kolon a zde se i díky podrobnému výpisu spotřeby na displeji ukázalo, jak jsou obavy typu „jasný, uváznu v koloně, dojde baterka a co teď“ liché. Když elektroauto stojí, energii prakticky nečerpá. Když jede pomalu, spotřebovává ji jen trošku. Samotná elektronika vozidla, od světel přes zábavní systém, má spotřebu 200 až 300 W. Plně nabité vozidlo by tak mohlo stát v koloně deset dní, než by bylo potřeba jej dobít. Pokud byste se potřebovali ohřát a nechtěli využít úsporného výhřevu sedaček a volantu, tak klasické topení celé kabiny spotřebovávalo při ranním vyhřívání studeného vozu zhruba 3,5 kW, jakmile teplota v kabině dosáhla zvolené hodnoty, topení se přepnulo do udržovacího režimu a spotřeba kolísala zhruba od 200 do 500 Wattů. Klimatizaci jsme vzhledem k venkovním teplotám použili jen výjimečně a nekompenzovala velké rozdíly, takže i hodnoty spotřeby byly nižší. Celkem se zajištění tepelné pohody v kabině podílelo na konzumaci energie zhruba pěti procenty. Konu Electric jsme nabíjeli nejčastěji pomocí přenosné nabíječky EVE LINE Max od české společnosti EVExpert. Využívali jsme 16A režimu (Kona podporuje jednofázové nabíjení až do 32A), který odpovídá našemu jističi a zároveň nijak neomezuje chod domácnosti. První večer jsme nabíjení zahájili přibližně ve 22:00 s 8 % energie v akumulátoru, vozidlem odhadovaný čas potřebný pro plné dobití akumulátoru byl 18 hodin 30 minut - je to výsledek kombinace akumulátoru s vysokou kapacitou a pomalejšího AC nabíjení. Jenže. Ráno zhruba v 8:15, když jsem nabíječku odpojoval, byl stav akumulátoru 59 % a odhadovaný dojezd lehce přes 250 kilometrů. Tolik jsem ten den ani neujel, takže další večer jsem začal nabíjet s vyšším stavem akumulátoru a ráno vyjížděl s odhadovaným dojezdem asi 350 kilometrů. Při svém normálním provozu jsem se tak brzy dostal na plný stav akumulátoru, aniž bych musel na cestách řešit dobíjení - stačilo Konu na noc připojit do zásuvky. Pokud na cestě potřebujete rychle doplnit energii, umí Kona využít nejen 50kW standard většiny současných českých nabíječek, ale i rychlejší 100kW systém. Ten jsme nevyzkoušeli, ale podle zahraničních recenzentů je udávaný čas 55 minut nabití prázdné baterie na 80 procent kapacity zcela reálný. Na většině českých nabíječek to bude trvat zhruba hodinu a čtvrt. Celkově na mne Kona Electric zanechala výborný dojem, jak jízdními vlastnostmi, pohodlím ve voze, hudebním systémem společnosti Krell, tak zejména skvělým dojezdem, který z ní činí velmi univerzálně použitelný elektromobil. Ani při delších cestách nemusíte opatrně snižovat rychlost, jen si užíváte ticho a možnost nebývale pružného zrychlení, pokud jej potřebujete. Jedním z mála minusů je rozhodně menší místo na nohy na zadních sedačkách, pod předními sedadly bylo mým botám hodně úzko. Více se o Koně rozepíšu v seriálu podrobných recenzí elektromobilů. |
