Zrození "Železňáku"
Během budování železnice z Vídně do Brna (přes Hrušovany nad Jevišovkou) se hojně uplatnily nové technologické postupy, typické pro období průmyslové revoluce. Například u ražby budkovického tunelu asistoval poprvé na území rakouské monarchie dynamit.
Daleko větší problém ale představovalo velmi hluboké a současně široké údolí řeky Jihlavy. Vítězné řešení znělo: most! Jeho výstavba trvala dva roky - první vlak provedl zatěžkávací zkoušku v srpnu 1870.
Ivančický viadukt se stal prvním celokovovým mostem v Rakousko-Uhersku. Konstrukce, která se vypínala 42 metrů nad hladinou Jihlavy, byla dlouhá 374 metrů a spočívala na pěti pilířích. Při stavbě se spotřebovalo zhruba 1240 tun železa a 297 tun litiny. První oprava v roce 1892 spolkla dalších 376 tun materiálu.
Čas obrousil prvotní šrámy a za nějakou dobu se most sžil s okolní krajinou, což se ne vždy u podobných radikálních zásahů podaří.
Ivančický viadukt, 20.léta 20.století,
archiv Národního technického muzea
"Jó, ten most dělal Eiffel,"
dodnes s hrdostí prohlásí leckterý místní patriot a musím říci, že i na mě kdysi ono bájné příjmení působilo takřka jako magická formule. Jak to tedy vlastně bylo?
Rozklíčovat, co je mýtus, a co skutečnost, je dnes značně obtížné a absolutní jasno v tom nemají ani odborníci. Podle některých Gustav Eiffel vlastnil určitý podíl ve francouzské realizační firmě Cail et comp, která most stavěla. Tento fakt se uvádí v archivu agentury ČTK a podpořil ho i znalec problematiky Mojmír Krejčiřík.
Na projekci či na stavbě viaduktu se ale světoznámý inženýr nepodílel, nebo alespoň o tom nejsou do dnešní doby žádné důkazy. Vladimír Doležel z Dopravní fakulty Jana Pernera v Pardubicích k tomu dodává, že Eiffel založil svoji první projekční kancelář v roce 1866, tedy v době, kdy už byl Ivančický viadukt zřejmě vyprojektován. Navíc měl Eiffel tehdy vážné existenční i rodinné potíže, takže není příliš pravděpodobné, že by do projektu či stavby nějak zasahoval.
Faktem zůstává, že hlavní projektant ing. Karel von Ruppert se zřejmě realizacemi Gustava Eiffela inspiroval a že zakázku provedla francouzská firma Cail et comp.
Na druhou stranu - podobných staveb nebylo v oné době na území Evropy mnoho - tudíž se nelze divit, že v něm mnozí později spatřovali jakýsi ležatý klon pařížské Eiffelovky. A navíc: každé vznešené lidské dílo obklopují legendy...
Otec a syn
S nástupem motorových lokomotiv se most stal příliš slabý. Proto byl roku 1978 v jeho těsném sousedství otevřen Nový ivančický viadukt. Tehdy se též s Železňákem rozloučil poslední vlak. Po 108 letech provozu! Dostalo se mu cti být zapsán mezi kulturní památky ve správě brněnského Technického muzea.
Bohužel se čím dál rychleji měnil ve vetchého starce, kterému by nejlépe pomohla komplexní prohlídka, následně pořádná ozdravná kůra, včetně operace narušených orgánů. Stále ovšem vzbuzoval respekt a obdiv. Zejména motoristé si mohli vykroutit hlavu, když se za zatáčkou nečekaně vynořil nad úzkou silnicí. V celé své pompézní, avšak současně ladné eleganci. Zároveň přibyl k oblíbeným cílům výletníků.
Rok 1978, archiv Národního technického muzea
|
"Z člověka tvůrce se stal barbar, který boří také mosty. Mosty, které spojují člověka s člověkem, žijícím na protilehlém břehu obce, kraje, země..." (Ivan Dorovský) |
|
STROJ ČASU PO ČESKU |
|
Internetové odkazy, který posloužily jako prameny |
| http://www.spz.logout.cz/infra/ivandu.html |
| www.spz.logout.cz/infra/ivan2.html |
|
http://www.libri.cz/databaze/mosty/heslo.php?id=2746 Odborné konzultace poskytli: Ing. Vladimír Doležel z Dopravní fakulty Jana Pernera v Pardubicích, Ing. Karel Zeithammer z Národního technického muzea v Praze, Ing. Mojmír Krejčiřík, Petr Nohel ze Spolku přátel železnic. |
Kolem poloviny 80. let jsme s turistickým oddílem putovali po železniční trati ve směru od Moravského Krumlova, když se náhle před námi otevřelo údolí a nekonečná linka konstrukce. Naplnil nás úžas, touha po dobrodružství i krapánek strach: dřevěné díly nahlodaly rozmary počasí, místy chyběly kusy zábradlí ( kupodivu se zdobnými detaily ),... Důvěru vzbuzovaly jen masívní pražce, bytelné profily nosníku a pevné kolejnice. Po prvních desítkách metrů bylo jasné, že přechod lehce zvládneme. V ten okamžik na celé čáře zvítězila běsnící puberta: přímo nad říčním korytem jsme požádali děvčata, aby se otočila a mužská většina jednotně, skrze okraje, vyprázdnila své močové měchýře do čtyřicetimetrové hlubiny...
STROJ ČASU
První kolaps a dlouhá agónie
Vzhledem k omezeným schopnostem technického muzea finančně zajistit nákladnou údržbu se Ivančický viadukt kolem roku 1987 opět vrací do vlastnictví státních drah. Díky nestabilnímu podloží však pozvolně klesala hrušovanská podpěra, až v roce 1991 začala bezprostředně bránit dilataci mostu a havarijní stav mostu se musel okamžitě řešit.
Díky ministerskému zásahu se původně zamýšlená demolice tehdy neuskutečnila - demontován byl pouze krátký úsek. Rezavé kolejnice skončily ve vzduchoprázdnu, protilehlý břeh se navěky vzdálil. Most přestal plnit funkci spojnice a odumřel.
Pohled z konce mostu na zbytky hrušovanské podpěry
Petr Nohel
Horký brambor devadesátých let
Zápas zuřil i za stěnami kanceláří. Výsledkem žonglování se stal převod do vlastnictví města Ivančic. Pro něj představoval spíše nechtěný dar. Opět se nepodařila zajistit údržba - krátké období se u něj střídaly bezpečnostní hlídky, aby zabránily rozkrádání kovu. Velký problém znamenaly smrtelné úrazy amatérských horolezců a vyznavačů bungee - jumpingu.
Třetího září 1998 rozhodlo ministerstvo kultury o vyjmutí podstatné části mostu se seznamu památek. Dveře k likvidaci byly otevřeny. Tehdy jsem poměrně často kolem něj projížděl. Přípravy k ní započaly plíživě, nicméně nezadržitelně: na louce nejprve zmizely ostrůvky keříků, přibývalo technické zázemí, objevila se výstražná páska zákazu vstupu...
Příliš cenný šrot...
Demontáž trvala přibližně tři dny. Pro společnost, co ji prováděla, určitě znamenala lukrativní obchod. Nicméně ti, kdo o něm rozhodli, si možná neuvědomili (nebo ve složité situaci, kdy bylo nutné rychlé řešení, si ani nemohli připustit), že existovaly i jiné hodnoty Ivančického viaduktu. Takové, co nelze vyjádřit penězi. Ať historické, architektonické, řemeslné či vzpomínkové. Osobně jsem věřil, že "polistopadová" společnost bude ke kulturnímu dědictví milosrdnější.
"Kdybychom byli prozíravější a bohatší stát, tak by se to zakonzervovalo a nechalo stát jako nefunkční, ale unikátní národní kulturní památka," domnívá se Karel Zeithammer z Národního technického muzea v Praze.
Torzo Ivančického viaduktu, listopad 2005
Jakub Hloušek
Zmizí i vzácné torzo?
Zachován zůstal pouze krátký úsek s pilířem a podpěrou. Paradoxně stále coby technická památka. Zmrzačené torzo připomíná odumřelou končetinu, pevně připoutanou k zemi, které bylo bezúčelně amputováno mateřské tělo.
V roce 1999 byl proveden poslední nátěr části mostu, druhá část kvapem rezaví a chátrá. Pokud se něco nestane a neseženou se peníze, bude jen otázkou času, než bude rozhodnuto i o likvidaci torza vzácné památky, protože bude ohrožovat provoz na silnici pod ním, upozorňuje Petr Nohel z občanského sdružení Spolek přátel železnic.
Pak by to byl definitivní konec prvního celokovového mostu v rakouské monarchii, který se nachází na našem území. Zda alespoň jeho část zachováme pro příští generace, zatím není jasné.
|
"Z člověka tvůrce se stal barbar, který boří také mosty. Mosty, které spojují člověka s člověkem, žijícím na protilehlém břehu obce, kraje, země..." (Ivan Dorovský) |
STROJ ČASU
|
STROJ ČASU PO ČESKU |
|
Internetové odkazy, který posloužily jako prameny |
| http://www.spz.logout.cz/infra/ivandu.html |
| www.spz.logout.cz/infra/ivan2.html |
|
http://www.libri.cz/databaze/mosty/heslo.php?id=2746 Odborné konzultace poskytli: Ing. Vladimír Doležel z Dopravní fakulty Jana Pernera v Pardubicích, Ing. Karel Zeithammer z Národního technického muzea v Praze, Ing. Mojmír Krejčiřík, Petr Nohel ze Spolku přátel železnic. |
Starý a Nový Ivančický viadukt, bok po boku (7.6.1998) |
Demontáž Ivančického viaduktu (4.9.1999) |
Ubývající torzo Ivančického viaduktu (4.9.1999) |
Pohled na zchátralý Ivančický viadukt (7.6.1998) |
|
Ivančický viadukt: pohled z konce mostu na zbytky hrušovanské podpěry (7.6.1998) |
Pohled na chátrající Ivančický viadukt (7.6.1998) |
Chátrající Ivančický viadukt, zkraje je vidět chybějící zábradlí |
Ivančické viadukty, starý a nový, ještě bok po boku. Ten starý je už evidentně zchátralý, některé části chybějí. (26.8.1999) |
Ivančický viadukt, pár dní před svým koncem (26.8.1999) |
V horní části snímku je Ivančický viadukt v časech svojí slávy ve 20.letech 20.století. V dolní části snímku vidíte torzo, které z mostu po demontáži v roce 1999 zbylo a ačkoli zůstalo technickou památkou, dále chátrá. |
Ivančický viadukt v době své slávy ve 20.letech 20.století |
|
Ivančický viadukt v době své slávy ve 20.letech 20.století |
|
V roce 1978 byl vedle Ivančického viaduktu otevřen Nový Ivančický viadukt |
V roce 1978 byl vedle Ivančického viaduktu otevřen Nový Ivančický viadukt |
V roce 1978 byl vedle Ivančického viaduktu otevřen Nový Ivančický viadukt. Ten samý rok projel po starém viaduktu poslední vlak. |
|
Torzo Ivančického viaduktu. Nátěr jedné poloviny zbytku mostu pochází přibližně z roku 2000, druhá polovina se nikdy nenatřela. Dlouho avizovaná rekonstrukce se nekoná. Zbytek unikátní technické památky - prvního celokovového mostu v Rakouské monarchii - nadále chátrá (listopad 2005). |
Nový a starý Ivančický viadukt (listopad 2005) |
Detail původní konstrukce Ivančického viaduktu (listopad 2005) |
