Jako nové jsou dražší, jako ojetiny levnější. Ekonomické výhody, kvůli kterým dnes půlka Evropy jezdí v osobních autech s naftovým motorem, berou za své. Zatím především v zemích, které nejhlasitěji mluví o úplném zákazu dieselových aut ve velkých městech, tedy ve Francii a v Německu.
Například francouzský start-up Bonnie&Car vytvořil statistiku prodejů ojetin ve Francii. Z ní vyplývá, že naftové auto s nájezdem mezi 50 a 100 tisíci kilometrů se v průměru prodává o dva tisíce eur levněji než jeho benzinový ekvivalent. Přitom cena nového auta byla o podobnou částku vyšší.
Sečteno, podtrženo – po sto tisících kilometrů činí amortizace naftového auta zhruba o čtyři tisíce eur více než u srovnatelného benzinového vozu. To je o korunu na kilometr více. A takový rozdíl už nedokáže smazat ani příznivější spotřeba, kvůli které si naftová auta většina majitelů pořizuje.
Ceny nejvíce padají kolem velkých „ekologických“ měst
Podobná čísla hlásí i Německo. Podle statistiky tamního největšího internetového prodejce ojetin mobile.de se ceny dieselových ojetin v meziročním srovnání propadají. Zatímco před rokem dostal majitel tříleté dieselové ojetiny za své auto průměrně 55,7 procenta původní ceny, letos je to 55,4 procenta. To však platí průměrně pro celé Německo. Například ve Stuttgartu, který chce všechny diesely kromě těch nejmladších splňujících nejnovější ekonormu Euro 6 vytlačit už od ledna příštího roku, se ceny naftových ojetin zhroutily o čtyři procenta.
A i přes propad cen se naftová auta hůře prodávají. Zatímco benzinové auto zmizí z inzerce německého portálu průměrně za 82 dnů, naftové auto v něm zůstává 94 dnů. Ještě před pár roky byl tento trend zcela opačný.
Analytická společnost Schwacke pak spočítala propad cen ojetin s 60 tisíci najetých kilometrů i napříč kategoriemi. Meziročně se propadají ceny ojetin v kategorii malých a velkých SUV, které jsou oblíbené právě ve městech. Průměrně hodnota ojetin v těchto kategoriích klesla o téměř čtyři procenta. Naopak skutečně terénní vozy si cenu drží, ve srovnání s loňskem jsou dokonce hodnotnější. Nejdramatičtěji meziročně spadla hodnota ojetých naftových aut nejvyšší třídy, tedy třeba Audi A8, Mercedes-Benz třídy S nebo BMW řady 7. Jejich majitelé dostanou za svoji lehce ojetou limuzínu oproti loňsku téměř o šest procent méně.
Analytici zároveň upozornili, že trh s benzinovými ojetinami je mnohem stabilnější, hodnota aut se meziročně mění maximálně o desetiny procent.
Politická taktika: než diesely zakážeme, nebude co zakazovat
Z pohledu politiků jsou to dobré zprávy. Zdá se, že trh začíná reagovat přesně tak, jak si přáli. Sami totiž doufají, že než dojde na skutečný zákaz naftových aut, bude jich na silnicích jezdit mnohem méně a reakce veřejnosti nebude tak negativní.
Pierre Chasseray, tajemník francouzské organizace „40 milionů automobilistů“ bojující za práva řidičů, je přesvědčen, že starostka Paříže ohlášením zákazu provozu dieselů ve francouzské metropoli od roku 2020 spoléhá právě na tento efekt – lidé se ze strachu začnou naftových aut zbavovat a nová kupovat nebudou. Než na zákaz skutečně dojde, ze současných více jak 50 procent naftových aut v Paříži zbude zlomek.
Nákup ojetiny ze zahraničí? Sázka na českou nečinnost
Hroutící se cena naftových ojetin v blízkém Německu může být lákadlem pro české řidiče. Společně s posilující korunou může být nákup ojetého auta i o více než deset procent výhodnější než před rokem.
Jen je potřeba doufat, že velká česká města ve šlépějích francouzských a německých metropolí nepůjdou. A pokud ano, tak maximálně formou nízkoemisních zón, tak jak jsou například nyní rozšířené v Německu. Do nich se dostanou všechna benzinová auta a naftové vozy s filtrem pevných částic, tedy prakticky jakýkoliv diesel vyrobený zhruba po roce 2007. Všechna tato auta dosáhnou na „nejekologičtější“ zelenou plaketu. Němci nicméně chtějí zavést novou modrou plaketu, na kterou by dosáhly jen nejekologičtější vozy splňující normu Euro 6 a bezemisní auta.
Čechům zatím investici do naftového vozu ze západu žádné z podobných opatření pokazit nemůže, protože v tuzemsku se zatím diskutuje jen o „nízkoemisních zónách“ v centrech, o zákazu starších dieselů, jejichž podíl ve vozovém parku činí více než 30 procent, zatím nikdo opravdu intenzivně neuvažuje.
V Česku měly nízkoemisní zónu naplánované slezské Klimkovice. Brno si už loni za peníze ministerstva životního prostředí zadalo zpracování studie, která má zavedení nízkoemisní zóny v centru města prověřit. Ale už jen tento záměr vyvolal silný odpor spolků bojujících za práva řidičů. Zavedení zón prověřují i Ostrava a Písek. A letos se přidala tři menší města ze severovýchodu země – Kopřivnice, Frýdek-Místek a Vsetín.
V některých částech Prahy měla být původně nízkoemisní zóna už od roku 2017, ale politici se na ní neshodli.
„Praha a Ostrava mají vypracované studie o znečištění z automobilové dopravy, Ostrava má dokonce plán na ekologizaci hromadné dopravy. Nízkoemisní zónu chtěly mezi prvními zavést Klimkovice a Říčany u Prahy. Všechny tyto plány jsou ale nyní u ledu,“ uvádí Petr Vomáčka z ÚAMK. „Důvodem je také to, že ve normě, která vytváření nízkoemisních zón ošetřuje, je uvedeno, že musí existovat alternativní objízdná trasa i pro těžká nákladní auta, což žádné z měst pořádně nesplňuje.“
