Škoda Citigoe iV je nejlevnější cesta, jak si pořídit nový elektromobil. Atraktivní ceny dosahuje množstvím kompromisů, z nichž některé celkem chytře kompenzuje. Vyzkoušeli jsme, jak se s ním jezdí.
Představovat notoricky známou mikroškodovku je zbytečné, tentokrát se proto zaměříme především na elektrickou výzbroj, která Citigoe iV odlišuje od stovek ostatních, které denně na silnicích potkáváme.
27. listopadu 2019 |
Autotesty
Sledovat další díly na iDNES.tvVýkon a nabíjení
Škoda Citigioe iV je vždy osazena elektromotorem s výkonem 61 kW a točivým momentem 212 Nm. Energii bere z 36,8kWh akumulátoru, který lze prostřednictvím konektoru CCS dobíjet buď stejnosměrným „DC“ proudem na veřejných rychlonabíječkách, nebo střídavým proudem „AC“ na nabíječkách pomalejších.
Vzhledem k určení auta – ježdění po městě a jeho okolí – je podstatné především nabíjení „AC“, kterým se nabíjí doma, ve firmách a častěji také v obchodních centrech a dalších místech „příležitostného“ nabíjení. Dobrou zprávou je, že Škoda pod kapotu vměstnala dvoufázovou palubní nabíječku, která zvládne vozidlo nabíjet výkonem 7,3 kW při 16A zatížení obou fází. S dodaným kabelem do obyčejné jednofázové zásuvky se zcela prázdné citigo naplní zhruba za 15 hodin, pomocí rychlejšího na třífázový rozvod připojeného kabelu nebo wallboxu pak zhruba za 5 hodin.
Znamená to, že i zcela vybité vozidlo snadno dobijete přes noc. My používali přenosnou nabíjecí sadu Moon2Go, nastavili pomalejší 10A režim a i tak úplně vybitý vůz (dojezd 5 km při průměrné spotřebě toho dne 11,2 kWh / 100 km) měli ráno zcela nabitý. S desetiampérovou zátěží na dvou fázích se navíc nemusíte obávat, že by souběh s některými náročnými domácími spotřebiči přetížil jistič.
To byly dobré zprávy.
Horší je, že rychlé „DC“ nabíjení není tak rychlé, jak tvrdí výrobce, ani tak rychlé, jak jsme u většiny elektromobilů zvyklí. Výrobce udává hodnotu 40 kW, my dosáhli maxima o 10 kW nižšího, přičemž průměrně se pohybovala spíše kolem 25 kW. A to není mnoho – je to jen o maličko víc, než zvládne třeba Renault Zoe s palubní „AC“ nabíječkou, tedy s tou pomalejší variantou nabíjení (s rychlejší DC nabíjí i výkonem nad 45 kW). Měřili jsme na nabíječce Siemens provozované společností Škoda Energo v Mladé Boleslavi a vycházeli z jejích údajů na displeji. Palubní budíky vozidla totiž o nabíjecím výkonu mlčí, stejně jako aplikace Škoda Connect v chytrém telefonu.
 |
Pomalejší rychlé dobíjení jen podtrhuje fakt, že elektrické Citigo je auto do města a příměstského provozu. Během testování jsem s ním podnikl cestu „320 km na otočku“ a samozřejmě to šlo, ale s rychlejším DC dobíjením by to šlo o mnoho veseleji.
Optimistický ukazatel dojezdu
Překvapen jsem byl z poněkud nezvykle fungující indikace dojezdu, na kterou není úplně spoleh. Příklad z výše zmíněné cesty – cca po 270 kilometrech jízdy v celkem konstantním střídavém tempu, přerušené jedním půlhodinovým nabíjením, jsem míjel poslední veřejnou nabíječku, a protože palubní budík ukazoval dojezd o 15 km delší, než byla informace z navigace, k nabíječce jsem tedy nesjel.
O deset kilometrů později začal dojezd klesat mnohem rychleji, než ubíhaly kilometry, takže jsem o něco zpomalil. Přesto jsem se postupně dostal do stavu, že vozem udávaný dojezd byl o několik kilometrů kratší než trasa, která mě dělila od 400V zásuvky na fasádě. Poslední kilometry, naštěstí na cestách třetí třídy a pozdě večer, jsem se táhl sotva čtyřicítkou a domů dojel jen tak tak.
Pět kilometrů od zásuvky, svítí symbol želvy, výkon vozu je silně omezen. Dobře to dopadlo.
Ano, řidič se s tím naučí počítat, ale sympatičtější je mi přístup například mírně pesimistického Renaultu Zoe, se kterým, i když se číslo ukazatele dojezdu a zbývající trasy na navigaci shodují, nakonec vždy dojedu s rezervou.
Nízká hmotnost vozu se pozitivně podepsala na spotřebě – pokud se vyhnete dálnicím, lze snadno jezdit za 12,5 kWh / 100 km, což je velmi slušné. V mixu i s dálnicemi jsme se dostali – na zimních gumách a s využitím topení – na 15,5 kWh, což je naopak docela dost – je to podobná hodnota, které dosahují některé větší vozy. Celkově to představuje dojezd zhruba 260, respektive 190 kilometrů. Na dálnici klesá dojezd hodně rychle, podepisuje se na tom vyšší a „krabicoidnější“ tvar vozu. S letními pneumatikami a bez vytápění čekáme spotřebu asi o 2 kWh / 100 km nižší.
Jízdní vlastnosti
Příjemné překvapení přinese jízda. Elektrické citigo je méně uskákané než verze se spalovacím motorem a jízda s ním je překvapivě, až se zdráhám to vyslovit, docela zábavná. Tedy, ne, pokud přesednete z Mini, ale ve srovnání s očekáváním rozhodně. Elektrický pohon má větší točivý moment, než byste u takového prcka předpokládali, takže je vozítko o hmotnosti 1,2 tuny příjemně živé a čiperné. Podvozek je spíše tužší, ani v zatáčkách se příliš nenaklání, ale docela hezky žehlí nerovnosti, které mu pečlivá údržba a kvalitní provedení českých silnic staví do cesty. Škodě se maličký vůz podařilo i velmi slušně izolovat od okolního hluku, takže jízda v něm je příjemně tichá – a to i na poměry mnoha elektromobilů.
Asistenti se smrskli na tempomat a udržování jízdního pruhu. Adaptivní tempomat a brzdový asistent se do rozpočtu nevešli, což je škoda, při skákání v kolonách by se hodili. Udržování v jízdním pruhu je opravdu jen pomocníkem pro případ, že se zamyslíte – v mnoha případech zareaguje správně a neskončíte ve škarpě, někdy ale přehled o hranici silnice ztratí a pak je to jen na vás.
Kabina je převzata z klasického Citiga, takže systém startujete otočením klíčku ve startovací skříňce, ruční brzdu uvedete v činnost pohybem velké páky, maličký displej mezi analogovými budíky ukazuje je pár základních údajů. Šetření je vidět na úplně základním autorádiu – má jednoduchý malý displej a ovládání tlačítky.
Aplikace Move&Fun místo zábavního systému
Vše ostatní výrobce vtipně přenechal vašemu chytrému telefonu, který vložíte do šikovného držáku na palubní desce, ve kterém čeká i klasický USB-A port pro připojení přístroje k elektrickému rozvodu. Apliace Move&Fun nabízí navigaci, údaj o jízdě a dojezdu, ovládání rádia nebo přehrávání hudby z telefonu, zjednodušené rozhraní pro ovládání telefonu nebo vizualizaci stylu jízdy. Základní funkce aplikace lze ovládat i tlačítky pod displejem vozidla.
Aplikace Move&Fun: hlavní obrazovka
Navigace má i online data o dopravě a funguje docela dobře – Waze, Google Mapy nebo Here Mapy jsou podle nás stále lepší volbou, ale na poměry „vestavěných“ navigací to rozhodně není špatné. V mém telefonu se o slovo neustále hlásil anglický mluvčí, což srozumitelnost navigace snižovalo, podle zástupců Škody to ale bude nejspíše jen můj problém a je pravda, že ani jinde jsem se o tom nedočetl.
Co mně vadilo víc je, že v aplikaci Move&Fun nejde ovládat Spotify, takže pokud chcete poslouchat streamovanou hudbu, musíte přepínat rozhraní telefonu. Rádio nebo MP3 soubory z paměti pomocí aplikace přehrajete. Zvuk patří mezi slabší, basy ve dveřích nepříjemně duní, výšky musíte „stáhnout“ na polovinu, aby nedošlo k penetraci bubínku.
Aplikace Move&Fun: ovládání nabíjení
Aplikace Move&Fun: jízdní data dlouhodobě
Při telefonování mi vadila dualita ovládání v rámci rádia Citiga a v aplikaci telefonu – jsou to dvě různá rozhraní a působí to na mne zbytečně komplikovaně. Pochválit můžeme, že se aplikace spouští automaticky v dosahu bluetooth vozidla, nemusíte tedy na její spuštění pamatovat.
Aplikace Škoda Connect pro kontrolu na dálku
K vozidlu náleží ještě aplikace Škoda Connect, kde můžete zkontrolovat stav vozidla – např. zda jsou zamčené dveře a vytažená okna. Na dálku to jen zjistíte, změnit to ale musíte jít osobně. V aplikaci vidíte aktuální dojezd, stav akumulátoru a venkovní teplotu. Můžete nastavit parametry nabíjení, naprogramovat vychlazení nebo vyhřátí vozidla a také odložené nabíjení – pokud chcete využít levnějšího nočního tarifu nebo se se slabším jističem vyhnout domácí večerní odběrové špičce.
Škoda Connect nabízí podrobné nastavení nabíjení, v době testu ale nefungovalo optimálně
Zatímco příprava teplotní pohody fungovala dobře, programované nabíjení příliš ne. Aplikace ne vždy do vozu předala nově nastavené hodnoty, navíc nastavení na různých místech mají různé priority a zároveň jsou na sobě závislé.
Vozidlo máte na dálku příjemně pod kontrolou
Podařilo se mi tak časovač nastavit tak, že v akumulátoru ráno nebyla ani kilowatthodina navíc. Jindy zase tak, že začal nabíjet okamžitě – ačkoli jsem „minimální hranici nabití“ nastavil níž, než byl aktuální stav, a zároveň zvolil za „čas mimo špičku“ noční hodiny.
Situace, kdy bych jen nastavil: „odjedu v 7:30 a chci mít plný akumulátor, nabíjej jen mezi 0:30–7:00“, jsem nedocílil.
Velmi solidní elektromobil za velmi dobrou cenu
Ačkoli by se mohlo zdát, že je v textu kritiky příliš, většina z toho jsou věci, které jsou opravitelné aktualizací aplikací. Celkově je však Citigoe iV velmi příjemný maličký městský a příměstský elektromobil za velmi zajímavou cenu – začíná na 499 999 korun... a vlastně i končí, pokud nezvolíte jednu z příplatkových barev.
