Železnice v Česku: pomalejší vlak dojede dřív. Do Přerova postačí dvoustovka

Pomalejší vlak dorazí do cíle dříve než rychlejší. Zvláštní slovní úlohu z české železnice potvrdil oponentní posudek, který si Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) nechal vypracovat u Technologické univerzity v Grazu. Ta rozhodla, že nejefektivnějším řešením zastaralého železničního spojení mezi Brnem a Přerovem je zrychlení na maximální dvousetkilometrovou rychlost.

Zprávy z dráhy

Sledovat další díly na iDNES.tv

Nový posudek tak odsunul do pozadí variantu pro rychlost přes tři sta kilometrů, se kterou se uvažuje v obou navazujících úsecích, tedy mezi Prahou a Brnem a mezi Přerovem a Ostravou. Zároveň v novém posudku experti z Rakouska uvedli, že pět let stará studie, podle které by rychlovlak na stejné trase jel o čtyři minuty déle než běžná souprava jedoucí o 150 kilometrů v hodině pomaleji, byla zpracována korektně.

Podle zpracovatele oponentního posudku profesora Petera Veita tak mohou české orgány původní studii vypracovanou projekční kanceláří Sudop Brno brát za bernou minci při rozhodování o budoucím železničním spojení i přesto, že někdejší studie vyvolávala a stále vyvolává kontroverzní reakce. Nejčastější kritikou tehdy i dnes je názor, že byla schválně zadaná tak, aby z ní vyšla vítězně konvenční železniční trať.

Špunt na vysokorychlostní trase

„Tuzemské firmy vyrábějící kolejová vozidla, dodavatelé infrastruktury, to znamená kolejí a pražců, všichni tlačili na dvě stě, protože nic jiného v té době vyrábět neuměli,“ uvedl majitel společnosti RegioJet Radim Jančura.

Dvoustovkou ve vlaku posvištíme do dvou let, slibuje Správa železnic

Právě šéf soukromého dopravce, který na trati mezi Brnem a Ostravou železniční dopravu v závazku veřejné služby provozuje, nedávno k modernizaci této trati svolal online konferenci, které se zúčastnil i­ ministr dopravy Karel Havlíček a­ další zástupci státu.

Během několika měsíců se totiž bude rozhodovat o tom, zda má smysl mezi oběma městy držet kromě stávající trasy, která se zmodernizuje na 200 kilometrů, ještě územní rezervu pro plnokrevnou vysokorychlostní trať – tedy, že by výhledově Brno a Přerov namísto současného spojení, kde rychlost klesá místy i pod 80 kilometrů v hodině, spojovaly dvě moderní železnice.

Dvojice vzájemně se doplňujících rychlostních železnic není podle ministerstva dopravy takové sci- fi, jak by se mohlo na první pohled zdát. Výhledovou dostavbu trati na více než 300 kilometrů v hodině by navíc mohly podpořit výsledky studií proveditelnosti na trasy z Prahy do Břeclavi přes Brno a z Brna do Ostravy. 

To se ale pode Jančury zřejmě nestane a státu bude nakonec dvoustovka stačit i přesto, že úsek mezi Přerovem a Brnem tak bude na páteřní vysokorychlostní trase tvořit špunt, kterým budou vlaky kvůli vysoké hustotě smíšeného rychlého a­ pomalého provozu obtížně projíždět.

Staré argumenty už neplatí

Řada argumentů, ze kterých pět let staré rozhodnutí českých úřadů vycházelo, už dnes neplatí. Rychlotrať pro vlaky jedoucí až 350 kilometrů v hodině tehdy ekonomicky nevyšla mimo jiné proto, že se nepočítalo, že bude napojená na jiné rychlotratě v Česku.

Železničáři zruší stovky přejezdů, řidiče čekají zajížďky

„Principem celé studie proveditelnosti je zásada, že nelze v základním hodnocení uvažovat s přínosy a náklady souvisejícími s vysokorychlostními tratěmi Praha–Brno a Přerov–Ostrava, protože stavba takových tratí není schválená a nejsou navíc ani jasné jejich parametry,“ hájil tehdy stanovisko zpracovatel studie Radoslav Molák.

Dnes už jsou obě tratě součástí vládou chválené sítě vysokorychlostních spojení a podle Správy železnic páteřní spojení mezi Prahou a Brnem v nedávno dokončené studii proveditelnosti ekonomicky vychází.

Podle Petra Šlegra z Centra pro efektivní dopravu (Cedop) tak rakouští akademici pracovali s modelem, podle kterého nejpotřebnější páteřní vysokorychlostní spojení mezi Prahou a Brnem vznikne nejdříve v roce 2050, tedy čtvrt století po přerovské trati. To se projevilo mimo jiné i tak, že autoři studie kalkulovali s tím, že do této doby budou po rychlostní trati jezdit konvenční vlaky, protože pro těchto pár kilometrů nebudou dopravci ochotní pořizovat nová vozidla. 

Dalším podivným momentem, na který v minulosti kritici srovnání jízdních časů rychlíku a ­rychlovlaku poukazovali, byla skutečnost, že u modelu rychlotrati se počítalo se zaústěním dráhy u Přerova ze severu takzvanou úvratí. Strojvedoucí rychlovlaku by v této stanici musel vlak místo průjezdu obrátit. Tedy přepnout řízení do kabiny na opačném konci a celým vlakem projít, což ve vyhodnocení studie rychlotrati ubralo cenné minuty.