Ubíhající krajiny za oknem vlaku si zde ale cestující neužijí, protože většina trasy vede v tunelu. Celkem ale správa železnic připravuje 207 kilometrů tratí, na kterých by měl vyšší rychlostní limit platit.
„Zavádění rychlosti až 200 km/h bude probíhat postupně, a to i v závislosti na postupném výhradním provozu jednotného celoevropského zabezpečovacího zařízení ETCS a splnění dalších podmínek,“ uvedla mluvčí Správy železnic Nela Friebová. Právě první aktuálně nejrozpracovanější úsek v ejpovickém tunelu by se na dvousetkilometrovou rychlost měl překlopit na přelomu let 2022 a 2023 a další úseky by měly následovat.
Kromě úseku před Plzní je na dvoustovku projektováno i následující spojení z krajského města do Domažlic, s delším časovým odstupem se pak na stejné trati počítá i s dvousetkilometrovou rychlostí v připravovaném tunelu spojujícím pražský Smíchov s předměstím středočeského Berouna.
V opačném směru třetího tranzitního koridoru z Prahy k slovenským hranicím pak zmiňovaný úsek u Chocně. Několik dvoustovkových úseků se rovněž objeví na trase z Prahy do Českých Budějovic na čtvrtém tranzitním koridoru. Tomuto směru se totiž vyhýbají plánované trasy vysokorychlostních železnic, které mají přinést maximální rychlost ještě o minimálně sto kilometrů rychlejší.
Mimo systém nynějších rychlostních koridorů má být dvoustovka ještě na zcela nové trati, která má doplnit léta chybějící železniční úsek který ve směru od Milovic propojí trať mezi Nymburkem a Mladou Boleslaví.
Stát zpřísní kontrolu strojvedoucích. Dohlédne, aby neřídili déle, než smějí |
Kromě zavedení nového zabezpečovacího zařízení, které umí mimo jiné v případě potřeby dálkově zastavit jedoucí vlaky, vyžaduje přestavba tratí na dvousetkilometrovou rychlost celou řadu dalších investic a zdaleka ne u všech částí tuzemské páteřní železnice tak uvažování o zrychlení dává ekonomický smysl.
„Pro rychlost 200 km/h jsou vhodné přímé úseky nebo směrové oblouky o velkých poloměrech (ideálně poloměr 1 600 metrů a více) a zároveň s pozvolnějšími traťovými sklony,“ uvedla mluvčí Drážního úřadu Pavlína Straková.
Rychlejší provoz vlaků například klade vyšší nároky na pevnost železničních náspů, vyžaduje větší rozestupy mezi jednotlivými kolejemi a tedy i více prostoru do šířky a kvůli vyšší hlučnosti i širší ochranné pásmo kolem trati. „To se při rychlosti nad 160 kilometrů za hodinu rozšiřuje z obvyklých 60 metrů na sto,“ dodala mluvčí úřadu, který bude nakonec vydávat pro provoz dvousetkilometrovou rychlostí povolení.
Rychlost musí zvládat i vozidla
Nejen trať ale i vozidla musí splňovat podmínky pro provoz dvousetkilometrovou rychlostí, a to v Česku rozhodně není standardem. Dokonce ani u nově pořizovaných strojů, které by v Česku měly jezdit další desetiletí se s vyššími rychlostmi nepočítá. Například první kusy z dodávky nových třísystémových lokomotiv Traxx pro RegioJet mohou jet maximálně 160kilometrovou rychlostí. Stejnou maximální rychlost mají i v Číně vyrobené jednotky Sirius, které chce v Česku provozovat další ze soukromých dopravců Leo Express.
Nejrozsáhlejší park vozidel pro dvousetkilometrovou rychlost provozuje největší tuzemský dopravce, České dráhy. Kromě letitých rychlovlaků Pendolino zvládají tuto rychlost rovněž soupravy Railjet provozované na trase do rakouské Vídně. Z klasických lokomotiv pak dvoustovku zvládají stroje řady 380 od tuzemského výrobce škoda Transportation přezdívané Emil Zátopek, nebo lokomotivy Siemens Vectron.
Vozidla však nemá jen státem vlastněný dopravce. „S výjimkou části spacích vozů jsou vagony na dvoustovku uzpůsobené,“ uvedl mluvčí společnosti RegioJet Aleš Ondrůj. Z hnacích vozidel ji v současnosti zvládají půjčené lokomotivy Siemens a druhá dodávka lokomotiv Traxx od kanadského výrobce Bombardier.
Kde se bude dvoustovkou jezdit?
Zdroj: SŽ |
