SMLSALOVINY aneb jak žít a přežít
Sledovat další díly na iDNES.tvDříve to bylo pole, od roku 2015 v Nučničkách u Litoměřic těží písek. „Z hloubky kolem sedmi metrů,“ ukazuje vedoucí provozu České štěrkopísky - Nučničky Jan Budín.
Z průzračné hladiny vyjíždí jeden kýbl plný písku a kamení za druhým. Poté se překlopí na dopravník a čeká ho několik set metrů dlouhá cesta do třídírny. Tam se vodními tryskami materiál očistí, kamínky putují na zvláštní hromady a písek s vodou padá několik metrů dolů do dehydrátoru.
„Písek si sedá na zem, ta voda, špína, kal odtéká pryč. A posuvný závit, takový šnek, nabírá písek do lopatek, pošle ho na dopravník a z něj to pak padá na hromadu,“ popisuje Jan Budín.
Písek poté odvážejí náklaďáky do přístavu, který se nachází v areálu pískovny. Tam už čeká obrovská nákladní loď Gargamel. „Zrovna na tuto se nakládá tak 950 až 970 tun písku,“ informuje vedoucí provozu. Během tří hodin ji naplní.
Gargamel se pak vydává na 80 kilometrů dlouhou cestu do Prahy. Bude mu to trvat den a půl. Byl by tam i dřív, ale v noci nejsou v provozu plavební komory, takže může plout jen přes den.
„Jedna loď uveze stejné množství materiálu jako 33 až 40 kamionů,“ říká ředitel betonárny TBG Metrostav Jakub Šimáček.
VIDEO: Proč jsou kanály v silnicích tak, abychom mezi nimi museli kličkovat |
Právě do jeho podniku loď jede. Dorazí ale až další den, nyní už v přístavu u Trojského mostu stojí jiná, která vyjela z Nučniček den předtím a přivezla kamenivo.
„Výhoda lodní dopravy je v tom, že cestuje po prázdné, já říkám, dálnici. Neucpávají se silnice a i pro nás je to mnohem praktičtější. Nemusíme vozit jedno auto za druhým, přivezeme jednu velkou loď, kterou prakticky skládáme přímo do betonárny. Ve velkých městech západní Evropy využívají vodní dopravu velmi často, příkladem může být Vídeň, Paříž, Hamburk nebo i jiná města, která mají uprostřed svých měst řeku a je to tam naprosto běžné,“ libuje si Šimáček.
Mezi přístavem u Trojského mostu a betonárnou stojí hojně využívaná cyklostezka i výjezd z tunelového komplexu Blanka. Proto materiál proudí z lodě do betonárny netradičně podzemními kolektory. „Nikde v cizině jsme takové kolektory nezaznamenali,“ říká ředitel.
Materiál pak putuje do betonárny u Trojského mostu. Z lodě ho dopraví podzemními kolektory, které vedou pod cyklostezkou i výjezdem z tunelu Blanka.
Materiál poté putuje na provozní skládky a následně po pásech desítky metrů nahoru do provozních sil. Tam se během minuty smíchá kamení s pískem, cementem i vodou. „A beton padá do autodomíchávače, který ho převáží přímo na stavbu,“ popisuje Jakub Šimáček.
A nyní se začíná hrát o čas. Směs nesmí v autě zůstat příliš dlouho. „Zpracovatelnost betonu je podle normy 90 minut. A to do uložení na staveništi. Takže je potřeba počítat i s dopravou, prodlevou na staveništi a tak dále, takže je to relativně krátká doba,“ dodává ředitel betonárny.
Tento beton vezou na Masarykovo nádraží, kde Penta staví projekt Masaryčka z pera studia Zaha Hadid Architects. Beton z této betonárny ale použili v minulosti už v řadě staveb - na téměř všechny etapy metra či na tunely, mimo jiné Strahovský, Mrázovku nebo Blanku.
Praha nákladní dopravu po vodě podporuje
TBG Metrostav je jediný, kdo v Praze do svých betonáren u Trojského mostu a na Rohanském ostrově dováží materiál po vodě. Ostatní společnosti si ho zatím nechávají vozit nákladními auty po silnicích.
„Zatímco osobní lodní doprava zažívá v poslední době velký boom a lodě v Praze už ani nemají kde kotvit, tak co se týče nákladní dopravy, to využití by samozřejmě mohlo být větší,“ říká šéf Ředitelství vodních cest ČR Lubomír Fojtů.
SMLSALOVINY ROKU: Odvážný reportér v převlečení za koně, jako hrobník i při sexu |
Nyní dokončují projekt, který se právě takzvané citylogistice v Praze věnuje. „Musím říct, že u vedení města v tomto nacházíme pochopení a velkou podporu,“ tvrdí Fojtů.
To náměstek primátora pro dopravu Adam Scheinherr (Praha sobě) potvrzuje. „Musíme v Praze využívat potenciál řeky na maximum. Počítá se každé nákladní auto, které nezabírá prostor na silnici. Pokud máme možnost materiál dopravit po vodě, měli bychom toho využívat. Proto například při aktuální rekonstrukci Barrandovského mostu dopluje materiál po Vltavě z nedalekého Radotínského přístavu,“ sdělil Scheinherr.
Podle ředitele Fojtů patří mezi výhody vodní dopravy nejnižší transportní náklady, nízký hluk či emise. „Co se týče nevýhod, tak samozřejmě vodní doprava je pomalejší než kamionová doprava. Často je tam i nakládka navíc, takže u komodit, které se nacházejí daleko od vody, tak tam je potřeba počítat s kombinovanou dopravu. Ale nakonec kombinovaná doprava je velice používaný mód v západní Evropě a myslím si, že rozhodně to není nevýhoda, která by byla nepřekonatelná,“ tvrdí.
A dodává, že vodní doprava je společně se železniční prosazována v rámci evropského programu Green Deal jako největší naděje, jak odlehčit kamionovou dopravu.
