Již v době svého vzniku působil tento československý supersport jako přízrak a dodnes jej žádný tuzemský automobil nepřekonal. Dynamickými parametry, cenou 2,74 milionu Kč, za kterou šlo v roce 1993 pořídit 14 vozů Škoda Favorit, ale ani exkluzivitou.
Již fotografování jeho makety před pražskou Loretou vyvolalo na jaře 1990 srocení lidu a neušlo pozornosti hlídky – tehdy ještě Veřejné bezpečnosti.
Příslušníci zpočátku požadovanou pokutu po živější debatě vyměnili za možnost nechat se s pozoruhodným automobilem, i když zatím nepojízdným, vyfotografovat.
Zapomeňte na ferrari, lamborghini i maserati. Supertatra, jak vozu říkal její tvůrce Václav Král, je něco mnohem exotičtějšího. V podmínkách reálného socialismu parta nadšenců postavila téměř na koleně automobil, který fascinoval i na západě.
 |
Černý exemplář je ze všech vyrobených nejrychlejší, má nejvýkonnější motor a je držitelem českého rychlostního rekordu. Jedná se ostřejší verzi, jejíž podélně nad zadní nápravou umístěný osmiválec pracuje se stupněm komprese zvýšeným na 11,5 a místo karburátorů má vstřikováním paliva Bosch K-Jetronic. V této úpravě disponuje výkonem 225 kW (základní karburátorová má 160 kW) a je ho možné ho vytáčet až k hranici 7 000/min. Nejvyšší rychlost kupé s tímto motorem vzrostla na 265 km/h (slabší verze 246 km/h) a doba potřebná ke zrychlení z 0 na 100 km/h se zkrátila ze 6,2 s na 5,6 s.
Dynamika je výborná, standardní vzduchem chlazený vidlicový osmiválec DOHC z Tatry 613 o objemu 3,5 l by ale jen 1 350 kg vážícímu vozu (44 % připadá na přední a 56 % na zadní nápravu) nepochybně udělal také dobrou službu. V Metalexu ale byli jiného názoru a převrtali ho na objem 3 919 cm3.
Člověku se tak trochu příčí agregát vytáčet, ale ostřeji jede až od 5 500 otáček, tak se ani jinak nedá. Pětistupňová mechanická převodovka řadí poměrně ztuha a kromě řazení zpátečky si je třeba zvyknout i na velmi těsně vedle sebe umístěný třetí a pátý rychlostní stupeň. Na druhou stranu osmiválci by vzhledem k jeho potenciálu stačily klidně jen tři stupně...
Za volantem i na místě spolujezdce se sedí přirozeně a pohodlně (do výšky 180 cm), dostat se tam ale vyžaduje poměrně krkolomný akrobatický výkon. Kvůli potřebné tuhosti trubkové konstrukce jsou bočnice velmi vysoké a široké. Nejlepší je si sednout na širokou bočnici a lézt dovnitř oběma nohama najednou.
Ven to jde jen o trochu snáz. Pokud se vám podaří dostat ven levou nohu, máte vyhráno. Takto to evidentně myslel i Václav Král, neboť na kraji palubní desky je vybrání tak akorát na špičku boty.
Palubní deska působí možná až příliš jednoduše, je ale dobře přehledná. Klíček z favorita, tlačítka a další prvky téhož původu interiér dnešním pohledem trochu devalvují, plně ale odpovídají tehdejším finančním možnostem. Přestože před zadním oknem jsou dva reproduktory, rádio zcela chybí. Ostatně jen stěží by konkurovalo decibelům a atraktivním sytým tónům osmiválce v zádi. Ve výbavě Supertatry je sice klimatizace a nezávislé topení z „šestsettřináctky“, tvůrci ale trochu pozapomněli na to, že je třeba vzduch z kabiny i odvést, odvětrávání bohužel zcela chybí a otevřít nelze ani boční okna. Vzduch tak nemůže cirkulovat a v parném létě je uvnitř opravdová sauna. To je možná i jeden z důvodů, proč se zmiňovaný Ital rozhodl automobil nakonec prodat.
Naproti tomu zaujme precizní provedení vlepených vrstvených skel, která byla tehdy vyrobena na zakázku ve firmě Thorax, kde vznikala i skla pro škodovky. Nešetřilo se ani na výklopných světlometech převzatých i s elektromotorky z BMW 850i. A byla to dobrá volba. Rychlost, s jakou se dokážou vyklopit i zaklopit, fascinuje i dnes. Bez nich by Supertatra nepůsobila zdaleka tak dramaticky.
Nosná trubková konstrukce vozu je velmi bytelná a vůz se prakticky vůbec nekroutí. Na silnici supersportovní tatra pocitově dobře sedí, i když ve vyšších rychlostech by za ni člověk ruku do ohně nedal. Přeci jen aerodynamické tvary kupé vznikly empiricky, bez ofukování modelu. Z vozu je směrem vpřed velmi dobrý výhled, vzad je to pro změnu velmi špatné. Situaci neulehčují ani velmi úzká a špatně umístěná vnější zpětná zrcátka, v nichž vzhledem k vysokým zadním bokům řidič téměř nic z toho, co se děje za automobilem, nevidí.
Dvouokruhová brzdová soustava s podtlakovým posilovačem má, stejně jako řada dílů tohoto vozu, původ v kopřivnickém modelu. Pracuje se čtveřicí kotoučových brzd, přičemž jen přední mají vnitřní chlazení. Černý exemplář má hodně místa mezi podběhy a pneumatikami vpředu rozměru 245/40 ZR 17 a vzadu 335/35 ZR 17. Je to právě díky tomu, že si původní italský majitel nechal trochu zvětšit světlou výšku. A nechal si instalovat i jednu „vychytávku“ – vypínání posilovače řízení pro jízdu po dálnici. Tedy něco podobného jako režim City u fiatů.
Efektní sedmnáctipalcová dělená litá kola O.Z. Racing Futura byla jednoznačně dobrou volnou a Supertatře velmi sluší. Objevila se již na maketě, pro niž je opatřil ve Švýcarsku žijící Slovák Karol Galuška. Italskou firmu O.Z. údajně projekt československého supersportu tak fascinoval, že je nabídla zcela zdarma, a to i pro další vyráběné kusy.
