 |
Historie výroby automobilů a vozidel v Kopřivnici ukazuje, že tamní konstruktéři dokázali vyvinout a prosadit do výroby nejen zákaznicky úsporná, ale také bohatýrská řešení. Od začátku 30. let měla Tatra v nabídce aerodynamické limuzíny se vzduchem přímo chlazeným osmiválcovým motorem. Přes různé peripetie taková situace vydržela až do konce 20. století. Bylo tedy nasnadě, že pokud má vzniknout opravdový supersport, hodný toho označení, bude to nejspíše Tatra či vozidlo s jejími „orgány“. Vidlicový osmiválec se zdvihovým objemem do cca čtyř litrů – to je, ještě i dnes, doslovná mantra konstruktérů hodlajících se prosadit především v závodech na okruzích.
Podhoubí a podmínky nutné
Československo, dokonce ještě dříve než vzniklo, zanechalo výraznou stopu v motorismu. Za „českou vlajku“ vyhrávali skvělí závodníci Theodor von Liebieg, Alexander „Saša“ Kolowrat-Krakowský či Otto Hieronymus na skvělých českých vozech NW a Laurin a Klement. Bohužel k celkové slávě chyběl jeden prvek – slovutný závodní okruh. Ten se podařilo v podobě Masarykova okruhu v Brně postavit až na začátku 30. let minulého století. Stále zde byli jezdci světových jmen jako Bruno Sojka, ale už nebyla konkurenceschopná vozidla.
Když se těsně po druhé světové válce podařilo v Tatře postavit monopost dle reglementu vznikající F1 slavnou T607 a dostat ji do vrcholové závodní formy, spadla klec. Či spíše železná opona, a přestože zde stále byli jezdci i závodní speciály, a dokonce i světově proslulý okruh, vystoupat na vrchol jsme z pohledu světového motorsportu opět nemohli.
České sporťáky Jednou ze základních tužeb člověka je soupeřit či závodit. Díky motorismu jsme svědky určité morfologie takové touhy v podobě chuti postavit nejrychlejší automobil. Tam, kde se automobilový průmysl prosadil, vznikala a stále vznikají úchvatná supersportovní či hypersportovní vozidla. Československo, resp. Česká republika nebyla a není výjimkou. Československá závodní a sportovní vozidla vynikala vždy více ve třídě lehkých automobilů než v těch „plnokrevných“ okruhových speciálech. Samozřejmě čest výjimkám. Doba tomu chtěla, že se české vozy a značky nemohly prosadit v nejprestižnějších závodech světa, ale, jak to tak v životě bývá, nakonec se našla přeci jen cestička. Sice postranní a po hříchu „servisní“, ale i tak nakonec přivedla mezi československé nadšence nádherná tuzemská vozidla. Jedním z nich byla TATRA MTX. |
Po další desetiletí jezdci zůstali, přišla nová generace například Břetislav Enge, Zdeněk Vojtěch. Masarykův okruh, pardon Velká cena, se stala pravidelnou součástí několika evropských a světových šampionátů, ale už jsme zase neměli ta konkurenceschopná vozidla. No řekněte, není to k vzteku?
Masarykův okruh a organizátoři těch nejvybranějších závodů v Československu si hýčkali, tak trochu potajmu, myšlenku na účast v kolotoči formule 1. Nebylo to nereálné. Historická zkušenost tady byla (1930 – 1937, 1947) a podobné okruhy hrály ve světě Formule 1 prim – Nürburgring či SPA Francorschamps. Doba však spíše přála autodromům, a tak první, a dodnes jediné, místo v kolotoči F1 ze států východního bloku obsadilo v roce 1986 Maďarsko. A tady se konečně našla pro vývoj a realizaci československého supersportu ona cestička.
Původně Safety Car
Úvod ke vzniku supersportu Tatra MTX je možná až moc obšírný, ale je velmi důležitý. Bez těchto podmínek by k němu možná vůbec nedošlo. Závody Formule 1 v socialistickém státě, to byla panečku v roce 1986 bomba! Protože šlo o tzv. bratrskou zemi, získal Svazarm či lépe řečeno záchranářská organice AMK Narex možnost včlenit do organizace závodu tým osmi speciálních vozidel TATRA 623 GTH k zabezpečení asistence. Dvoumístný asistenční speciál vznikl v servisním zařízení TATRA přestavbou vozu T613-2 ve spolupráci s Narexem nebo Kovoslužbou Praha. S jídlem roste chuť, a tak se tehdejší šéf Narexu pan Cyril Svoboda obrátil na výtečného českého automobilového designéra Václava Krále s myšlenkou navrhnout Safety Car na základě konstrukce TATRA se vzduchem přímo chlazeným motorem V8.
