 |
Historie výroby automobilů a vozidel v Kopřivnici ukazuje, že tamní konstruktéři dokázali vyvinout a prosadit do výroby nejen zákaznicky úsporná, ale také bohatýrská řešení. Od začátku 30. let měla Tatra v nabídce aerodynamické limuzíny se vzduchem přímo chlazeným osmiválcovým motorem. Přes různé peripetie taková situace vydržela až do konce 20. století. Bylo tedy nasnadě, že pokud má vzniknout opravdový supersport, hodný toho označení, bude to nejspíše Tatra či vozidlo s jejími „orgány“. Vidlicový osmiválec se zdvihovým objemem do cca čtyř litrů – to je, ještě i dnes, doslovná mantra konstruktérů hodlajících se prosadit především v závodech na okruzích.
Podhoubí a podmínky nutné
Československo, dokonce ještě dříve než vzniklo, zanechalo výraznou stopu v motorismu. Za „českou vlajku“ vyhrávali skvělí závodníci Theodor von Liebieg, Alexander „Saša“ Kolowrat-Krakowský či Otto Hieronymus na skvělých českých vozech NW a Laurin a Klement. Bohužel k celkové slávě chyběl jeden prvek – slovutný závodní okruh. Ten se podařilo v podobě Masarykova okruhu v Brně postavit až na začátku 30. let minulého století. Stále zde byli jezdci světových jmen jako Bruno Sojka, ale už nebyla konkurenceschopná vozidla.
Když se těsně po druhé světové válce podařilo v Tatře postavit monopost dle reglementu vznikající F1 slavnou T607 a dostat ji do vrcholové závodní formy, spadla klec. Či spíše železná opona, a přestože zde stále byli jezdci i závodní speciály, a dokonce i světově proslulý okruh, vystoupat na vrchol jsme z pohledu světového motorsportu opět nemohli.
České sporťáky Jednou ze základních tužeb člověka je soupeřit či závodit. Díky motorismu jsme svědky určité morfologie takové touhy v podobě chuti postavit nejrychlejší automobil. Tam, kde se automobilový průmysl prosadil, vznikala a stále vznikají úchvatná supersportovní či hypersportovní vozidla. Československo, resp. Česká republika nebyla a není výjimkou. Československá závodní a sportovní vozidla vynikala vždy více ve třídě lehkých automobilů než v těch „plnokrevných“ okruhových speciálech. Samozřejmě čest výjimkám. Doba tomu chtěla, že se české vozy a značky nemohly prosadit v nejprestižnějších závodech světa, ale, jak to tak v životě bývá, nakonec se našla přeci jen cestička. Sice postranní a po hříchu „servisní“, ale i tak nakonec přivedla mezi československé nadšence nádherná tuzemská vozidla. Jedním z nich byla TATRA MTX. |
Po další desetiletí jezdci zůstali, přišla nová generace například Břetislav Enge, Zdeněk Vojtěch. Masarykův okruh, pardon Velká cena, se stala pravidelnou součástí několika evropských a světových šampionátů, ale už jsme zase neměli ta konkurenceschopná vozidla. No řekněte, není to k vzteku?
Masarykův okruh a organizátoři těch nejvybranějších závodů v Československu si hýčkali, tak trochu potajmu, myšlenku na účast v kolotoči formule 1. Nebylo to nereálné. Historická zkušenost tady byla (1930 – 1937, 1947) a podobné okruhy hrály ve světě Formule 1 prim – Nürburgring či SPA Francorschamps. Doba však spíše přála autodromům, a tak první, a dodnes jediné, místo v kolotoči F1 ze států východního bloku obsadilo v roce 1986 Maďarsko. A tady se konečně našla pro vývoj a realizaci československého supersportu ona cestička.
Původně Safety Car
Úvod ke vzniku supersportu Tatra MTX je možná až moc obšírný, ale je velmi důležitý. Bez těchto podmínek by k němu možná vůbec nedošlo. Závody Formule 1 v socialistickém státě, to byla panečku v roce 1986 bomba! Protože šlo o tzv. bratrskou zemi, získal Svazarm či lépe řečeno záchranářská organice AMK Narex možnost včlenit do organizace závodu tým osmi speciálních vozidel TATRA 623 GTH k zabezpečení asistence. Dvoumístný asistenční speciál vznikl v servisním zařízení TATRA přestavbou vozu T613-2 ve spolupráci s Narexem nebo Kovoslužbou Praha. S jídlem roste chuť, a tak se tehdejší šéf Narexu pan Cyril Svoboda obrátil na výtečného českého automobilového designéra Václava Krále s myšlenkou navrhnout Safety Car na základě konstrukce TATRA se vzduchem přímo chlazeným motorem V8.
Antiporsche
To byla voda na mlýn Václava Krále, který na takovou libovou příležitost vyloženě čekal. Téměř okamžitě navrhl kompaktní dvoumístné kupé se svislou „ploutví“ a dvěma řadami lamel odkazující na tradici aerodynamickým osmiválců T87. Trubkový prostorový rám nesl celé vozidlo jehož orgány měla dodat T613. Kupé mělo rozvor 2 650 mm a dlouhé mělo být 4 600 mm. Cyril Svoboda dával projektu nejvyšší prioritu, a tak se mu podařilo během roku 1987 zajistit ze Svazarmu na projekt, kterému začali říkat Supertatra nebo Antiporsche (v té době se na závodech F1 objevovalo v podobě Safety Caru právě Porsche 911), nemalý rozpočet, 300 000 Kčs. Bylo ujednáno, že dvě kupé pro potřeby týmu Narex zhotoví účelové zařízení Svazarmu v Plzni nesoucí název Metalex.
Před deseti roky zemřel legendární designér aut Václav Král |
Změna plánů
Jenže doba opět pootočila kormidlem dějin a ještě v roce 1986 byl na Moravě slavnostně otevřen zcela nový závodní okruh – Automotodrom Brno. Ambice pořádat v Československu vrcholné závody tím pádem ještě povyrostla. Pocit blízkosti vytoužené závodní mety se odrazil i na projektu Narex s Václavem Králem v čele. Diskutovaná možnost vytvoření národní třídy supersportovních vozů pohnula designéra k návrhu baculatějšího a tvarově sofistikovanějšího kupé s rozvorem 2 700 mm a celkovou délkou až 4 600 mm. Interně si návrhy označili jako Tatra MTX 3.5 RS. Následovaly desítky, možná i stovky skic, ve kterých ostravský rodák Václav Král svoje supersportovní „dítě“ zdokonaloval. Až v roce 1988 dospěl k finálnímu tvaru supersportu Tatra MTX.
Právě to byl ten správný okamžik, aby se nějakým způsobem v projektu objevila Tatra Kopřivnice. Až doposud s ní nikdo oficiálně o spolupráci na supersportu nejednal, teoreticky by to možná ani nemuselo být nutné. Nicméně se nakonec ukázalo, že to bylo více než vhodné.
TATRA a její úloha v projektu
Střih – a jsme na Moravě, v Příboru. Tady byly v době vzniku Supertatry MTX vyráběny největší a nejluxusnější československé limuzíny T613. Bylo to období, kdy výroba „jela“ a kdy dobré i vzrušující nápady nalézaly právě zde živnou půdu. I když tak jednoduché to také nebylo. Na scénu dění v tomto období vstoupili zaměstnanci Tatry Příbor, pánové Petr Machač a Petr Havran. Ten druhý objevil v časopise VTM článek o zamýšlené stavbě tatrováckého supersportu. „Je to přeci Tatra, tak to bychom se měli k tomu nějak postavit, nebo ne?“ Spíše než otázka to byla výzva. Od myšlenky k činu nebylo daleko. Do celé záležitosti zainteresovali technického náměstka Zdeňka Kübela.
Následoval telefonát a cesta do Metalexu. Celá věc dostala oficiálnější obrysy. První návštěva znamenala zapůjčení přední a zadní nápravy T613 přímo z Příbora, ale také první setkání s Petrem Boldem, šéfem Metalexu, a hlavně s Václavem Králem. „Tam jsme se poprvé potkali a mě ihned zaujala jeho skromnost. Měl myšlenky a ty chtěl realizovat. Vlastně ho ani nezajímaly žádné jiné věci. Václav Král byl opravdu svými projekty nadšený, žil pro ně,“ vzpomíná na první setkání s designérem par excellence Petr Machač. Nutno ještě podotknout, že první spolupráce byla tak trochu na zapřenou. Než by byly vyřízeny všechny oficiality, tak byly jednotlivé konstrukční skupiny do Metalexu zapůjčeny.
Linka Tatra Příbor – Metalex
|
Nakonec slovo dalo slovo a spolupráce na lince Tatra Příbor – Metalex se rozjela. Postupně se pánové, teď již také s Vítězslavem Hinnerem z vývoje Tatry, dostali až do Roztok u Prahy k Václavu Královi a přímo do jeho „dílny“, garáže v Kralupech nad Vltavou. Přišel ten den, kdy jim designér Supertatru poprvé ukázal. V garáži byly příčné řezy karoserie z překližky. Společně s přítomným dřevomodelářem Bohumilem Fialou se každý z nich chopil jednoho řezu, aby je autor sám dirigoval, kde a jak mají stát. Až bylo hotovo a všichni na správných značkách, Václav Král jim s jiskřícím pohledem sdělil: „Já to auto úplně vidím!“ To bylo poprvé, co se Supertatra zhmotnila. Postupně byl vyroben dřevěný model v měřítku 1:1, z něj byly sejmuty negativní laminátové formy a model byl nalakován do té správné červené barvy.
Doba se opět proměnila. Přišel rok 1989 a s ním známé změny. Svazarm ztratil svoji pozici a později i svoji existenci. Metalex prošel privatizační procesem. Původní zaměstnanci zřídili firmu MTX a Metalex pomocí ní zakoupili.
Mezitím následovaly dny a týdny práce na projektu TATRA MTX. Po zprovoznění v červnu 1991 a testovacích jízdách na autodromu v Mostě byla první Supertatra přesunuta do Kopřivnice. Čekalo ji zkoušení, měření a ladění. To měl na starosti mentorsky Stanislav Zajíc. Pod jeho vedením se pracovalo především na chlazení vozu. Auto muselo správně dýchat, aby bylo schopno poskytnout ze sebe vše, co od něj očekávali.
V té době měl Petr Machač v Příboru na starosti nestandardní výrobu a jmenovec Havran pracovní postupy, technologii a normy. Došlo také na výrobu motorů do zamýšlenou sérii Supertater a sní se objevila další podstatná postava na jevišti automobilového průmyslu, pan Karel Bordovský. „Ten měl neuvěřitelný tah na branku, nikdy nic nevzdal, vždy hledal řešení, až ho našel,“ potvrzuje velké odhodlání spolupracovníka Petr Machač. „V té době jsme také připravovali a vyráběli sanitní varianty a hasičská auta. Měli jsme teď již také oficiálně na starost spolupráci s Metalexem“, vzpomíná Petr Machač.
„V té době přišel kolega Havran s myšlenkou osadit motor Supertatry vstřikovacím systémem.“ Pokud měl vůz splňovat tehdejší moderní nároky na technologii, bylo to nezbytné. Vedení Tatry Příbor přijalo myšlenku za svou a pověřilo Stanislava Zajíce jejím vyřešením. Nakonec se o vstřikování měla postarat společnost anglického spolupracovníka Tima Bishopa. První Supertatra byla finalizována v Tatře Kopřivnice.
Václav Král kdysi vzpomínal, že za jeden motor platili Tatře milion, začátkem devadesátých let. Dnes by to podle inflační kalkulačky bylo čtyři a půl milionu.
Karoserie byla původně laminátová, počítalo se ovšem s tím, že u sériových kusů budou karosářské díly z mnohem lehčího a pevnějšího kevlaru.
Tři různé barvy
V říjnu roku 1991 se červená TATRA MTX 2-05 stala hvězdou prvního novodobého autosalonu na výstavišti v Praze-Holešovicích. Dle dobových informací se na autosalonu sešlo až 600 tisíc návštěvníků. Poměrně velký zájem a euforie z doby vedl k velkému prohlášení firmy Metalex, že připravuje stokusovou sérii originálního československého supersportu. Nakonec však mezi roky 1991 a 1993 vznikly tři vozy: červený, bílý a černý. Čtvrtý exemplář v podobě stavebnice bez hnacího ústrojí putoval do Ameriky.
Mnohé zájemce možná odradila vysoká základní cena 2 740 000 Kč. Pro srovnání – přeci jen konstrukčně vyzrálejší osmiválcové Ferrari Mondial T obestřené mnohem lepší imagí v té době stálo jen o 400 000 Kč více. Kolik by stála dnes? Těžko říci, hodnotu takovýchto exkluzivit je vždy těžké přesně určit.
|
Druhý vůz s bílým lakem byl kompletován v roce 1992. Měl červený interiér, zdokonalenou palubní desku a stejně jako červený vůz měl motor Tatra s karburátory. Zakoupil ho zákazník z bývalé NDR a používal ho jako show car. Po jistě době prošel opravou zádě v dílnách MTX. Do provozu byl přihlášen v Karlových Varech.
Poslední kompletní Tatra MTX v černém vnějším laku byla dokončena v červnu 1993. Jako jediná měla motor osazený elektronicky řízeným vstřikováním Bosch K-Jetronic. Černý vůz původně zakoupil italský obchodník žijící v Brně. Několikrát si ho nechal přenastavit včetně světlé výšky, až se ho definitivně zbavil. Po nějakou dobu byla černá Tatra MTX vystavena v muzeu sportovních automobilů v Lánech.
Osmého května 1997 zaznamenal černý vůz český rychlostní rekord v podobě hodnoty 210,895 km/h jako průměr ze dvou jízd na dráze jednoho letmého kilometru v obou směrech, za volantem seděl Petr Bold. Na konci měřeného úseku a letmém kilometru na dráze bývalého vojenského letiště Hradčany u Mimoně se přitom pohyboval rychlostí okolo 260 km/h a ještě měl tendenci zrychlovat. Maximální dosažená rychlost byla údajně 265 km/h, jako rekord se ovšem zapisuje průměr obou jízd.
O měsíc později zvrátil významným způsobem tyto hodnoty rychlostí speciál Ecorra V8 Sport (vycházejí z T700 s motorem Tatra V8). Průměrná rychlost 270,8 km/h a maximální dosažená 289 km/h. Dle předpisů se může pokus o národní rychlostní rekord uskutečnit pouze jednou za rok. Oficiálně ho tedy drží černá Tatra MTX V8i.
Reinkarnace po třiceti letech
V roce 1993 se v Metalexu údajně sešlo několik desítek objednávek na Supertatru, navíc ale bylo nabídnuto také odkoupení celého projektu. Vedení společnosti se rozhodlo projekt prodat a učinilo tak včetně poskytnutí všech výrobních a duševních práv. „Bohužel za čas vznikl u nového majitele v provozně velký požár, který zlikvidoval veškerou budoucnost výroby vozu, kterému se přezdívalo kromě jiného „České Ferrari“, přesně tak je to napsáno na oficiálních stránkách MTX. A to by mohl být konec hezké pohádky, ale kdepak.
Červený vůz nějakou chvíli ležel ladem, než ho zakoupil závodník Jaroslav Kunský. Od něj přešel vůz do majetku pana Přemysla Baláže. Ten v souvislosti se zájmem vyvolaným natáčením jednoho z dílů slavné automobilové férie The Grand Tour, kde se jeho červená Tatra MTX mihne v sedmi sekundách, pojal myšlenku na re-edici vozidel po třiceti letech. Tehdejší a zároveň současný šéf MTX, původně závodník a letec Petr Bold prý nadšeně souhlasil.
Tak se stalo, že se všechny tři vozy, které jsou vlastněny českými majiteli, sjely dne 30. 11. 2023 do Technického muzea Tatra v Kopřivnici. Na pozadí vozidel, které se takto vedle sebe představily teprve podruhé v historii (poprvé v servisu Metalexu), vyhlásil Přemysl Baláž záměr postavit deset novodobých Tater MTX na základě původní homologace, tedy částečně z původních, repasovaných dílů, například motor, převodovka, nápravy…
|
Přestože Tatra již dávno žádná osobní auta ani jejich části nevyrábí, nemá nic proti tomu, aby taková re-edice vznikla. Ostatně možná, že někdo z majitelů společnosti TATRA TRUCKS alespoň po jedné reinkarnované Supertatře zatouží a projekt, který začal tak slavně, pokračoval totálním obchodním neúspěchem a žehem ohněm, nakonec po třiceti letech vstane z popela a vyplní to kýžené políčko s názvem: obchodní úspěch.
Ať tak či tak, Česká republika má dodnes svůj supersport Václava Krále, který mu automobilový svět v tom nejlepším slova smyslu může závidět.
Černý přízrak
A jak tedy první český čistokrevný supersport, jehož karoserii vytvaroval geniální Václav Král „od oka“ s jedinečným citem sobě vlastním tak, že má údajně lepší aerodynamiku než soudobá ferrari, jezdí?
Na dojmy ze svezení s černým exemplářem vzpomíná redaktor iDNES.cz Vladimír Löbl, tehdy působící v redakci magazínu Auto Motor a Sport:
Téměř čtyřlitrový osmiválec ochotně naskakuje a ticho ospalého letního dopoledne prořízne rachot, který připomíná něco mezi střelbou z kulometu a startem raketoplánu. Nízký černý vůz jako by se po dlouhém stání těšil právě na tento okamžik.
Již v době svého vzniku působil tento československý supersport jako přízrak a dodnes jej žádný tuzemský automobil nepřekonal. Dynamickými parametry, cenou 2,74 milionu Kč, za kterou šlo v roce 1993 pořídit 14 vozů Škoda Favorit, ale ani exkluzivitou.
Již fotografování jeho makety před pražskou Loretou vyvolalo na jaře 1990 srocení lidu a neušlo pozornosti hlídky – tehdy ještě Veřejné bezpečnosti.
Příslušníci zpočátku požadovanou pokutu po živější debatě vyměnili za možnost nechat se s pozoruhodným automobilem, i když zatím nepojízdným, vyfotografovat.
Zapomeňte na ferrari, lamborghini i maserati. Supertatra, jak vozu říkal její tvůrce Václav Král, je něco mnohem exotičtějšího. V podmínkách reálného socialismu parta nadšenců postavila téměř na koleně automobil, který fascinoval i na západě.
|
Černý exemplář je ze všech vyrobených nejrychlejší, má nejvýkonnější motor a je držitelem českého rychlostního rekordu. Jedná se ostřejší verzi, jejíž podélně nad zadní nápravou umístěný osmiválec pracuje se stupněm komprese zvýšeným na 11,5 a místo karburátorů má vstřikováním paliva Bosch K-Jetronic. V této úpravě disponuje výkonem 225 kW (základní karburátorová má 160 kW) a je ho možné ho vytáčet až k hranici 7 000/min. Nejvyšší rychlost kupé s tímto motorem vzrostla na 265 km/h (slabší verze 246 km/h) a doba potřebná ke zrychlení z 0 na 100 km/h se zkrátila ze 6,2 s na 5,6 s.
Dynamika je výborná, standardní vzduchem chlazený vidlicový osmiválec DOHC z Tatry 613 o objemu 3,5 l by ale jen 1 350 kg vážícímu vozu (44 % připadá na přední a 56 % na zadní nápravu) nepochybně udělal také dobrou službu. V Metalexu ale byli jiného názoru a převrtali ho na objem 3 919 cm3.
Člověku se tak trochu příčí agregát vytáčet, ale ostřeji jede až od 5 500 otáček, tak se ani jinak nedá. Pětistupňová mechanická převodovka řadí poměrně ztuha a kromě řazení zpátečky si je třeba zvyknout i na velmi těsně vedle sebe umístěný třetí a pátý rychlostní stupeň. Na druhou stranu osmiválci by vzhledem k jeho potenciálu stačily klidně jen tři stupně...
Za volantem i na místě spolujezdce se sedí přirozeně a pohodlně (do výšky 180 cm), dostat se tam ale vyžaduje poměrně krkolomný akrobatický výkon. Kvůli potřebné tuhosti trubkové konstrukce jsou bočnice velmi vysoké a široké. Nejlepší je si sednout na širokou bočnici a lézt dovnitř oběma nohama najednou.
Ven to jde jen o trochu snáz. Pokud se vám podaří dostat ven levou nohu, máte vyhráno. Takto to evidentně myslel i Václav Král, neboť na kraji palubní desky je vybrání tak akorát na špičku boty.
Palubní deska působí možná až příliš jednoduše, je ale dobře přehledná. Klíček z favorita, tlačítka a další prvky téhož původu interiér dnešním pohledem trochu devalvují, plně ale odpovídají tehdejším finančním možnostem. Přestože před zadním oknem jsou dva reproduktory, rádio zcela chybí. Ostatně jen stěží by konkurovalo decibelům a atraktivním sytým tónům osmiválce v zádi. Ve výbavě Supertatry je sice klimatizace a nezávislé topení z „šestsettřináctky“, tvůrci ale trochu pozapomněli na to, že je třeba vzduch z kabiny i odvést, odvětrávání bohužel zcela chybí a otevřít nelze ani boční okna. Vzduch tak nemůže cirkulovat a v parném létě je uvnitř opravdová sauna. To je možná i jeden z důvodů, proč se zmiňovaný Ital rozhodl automobil nakonec prodat.
Naproti tomu zaujme precizní provedení vlepených vrstvených skel, která byla tehdy vyrobena na zakázku ve firmě Thorax, kde vznikala i skla pro škodovky. Nešetřilo se ani na výklopných světlometech převzatých i s elektromotorky z BMW 850i. A byla to dobrá volba. Rychlost, s jakou se dokážou vyklopit i zaklopit, fascinuje i dnes. Bez nich by Supertatra nepůsobila zdaleka tak dramaticky.
Nosná trubková konstrukce vozu je velmi bytelná a vůz se prakticky vůbec nekroutí. Na silnici supersportovní tatra pocitově dobře sedí, i když ve vyšších rychlostech by za ni člověk ruku do ohně nedal. Přeci jen aerodynamické tvary kupé vznikly empiricky, bez ofukování modelu. Z vozu je směrem vpřed velmi dobrý výhled, vzad je to pro změnu velmi špatné. Situaci neulehčují ani velmi úzká a špatně umístěná vnější zpětná zrcátka, v nichž vzhledem k vysokým zadním bokům řidič téměř nic z toho, co se děje za automobilem, nevidí.
Dvouokruhová brzdová soustava s podtlakovým posilovačem má, stejně jako řada dílů tohoto vozu, původ v kopřivnickém modelu. Pracuje se čtveřicí kotoučových brzd, přičemž jen přední mají vnitřní chlazení. Černý exemplář má hodně místa mezi podběhy a pneumatikami vpředu rozměru 245/40 ZR 17 a vzadu 335/35 ZR 17. Je to právě díky tomu, že si původní italský majitel nechal trochu zvětšit světlou výšku. A nechal si instalovat i jednu „vychytávku“ – vypínání posilovače řízení pro jízdu po dálnici. Tedy něco podobného jako režim City u fiatů.
Efektní sedmnáctipalcová dělená litá kola O.Z. Racing Futura byla jednoznačně dobrou volnou a Supertatře velmi sluší. Objevila se již na maketě, pro niž je opatřil ve Švýcarsku žijící Slovák Karol Galuška. Italskou firmu O.Z. údajně projekt československého supersportu tak fascinoval, že je nabídla zcela zdarma, a to i pro další vyráběné kusy.
Supertatra byla tátovou touhou
„Lidská ruka je každá unikát, a proto nakreslí i vybrousí unikátní neopakovatelnou křivku nebo plochu. Na rozdíl od počítačů a programů, které ji vždy udělají stále stejnou matematickou funkcí,“ designér a grafik Jiří Král pro iDNES.cz vzpomíná na vznik Supertatry, na které pomáhal svému otci Václavu Královi.
Jak moc vás ovlivnila práce vašeho otce Václava? Co vám vnesla do života?
Od mala jsem nechtěl být nic jiného než tvůrce automobilů a letadel a pilot. V prostředí, ve kterém jsem vyrůstal, to ani jinak asi nešlo. V patnácti mi vysvětlili, že jako pilot bych se musel na celý život upsat armádě, tak mě to přešlo. Nepamatuju si, že bych měl nějaké jiné tužby pro pracovní život
Kdy jste začal s tátou pracovat a jak to zpočátku vypadalo?
S tátou jsem začal pracovat asi v patnácti letech. Samozřejmě že v patnácti mi dával jiné práce než o deset let později. Byl to takový středověký vztah mistra a učedníka, předávání řemesla.
Dovedl byste říci, co projekt Supertatra pro vašeho otce znamenal?
Supertatra byla tátova touha dlouho. Čtyřlitrový DOHC V8 motor vždycky považoval za krásné závodnické náčiní. Byla pro tátu srdcovka. Byl tatrovák. Když viděl na okruhu ve Staré Bělé Tatraplan Sport, rozhodl se být automobilovým konstruktérem a ne jednookým pirátem v Karibiku.
V době vzniku Supertatry jste již byl „zatažen“ do práce s tátou. Na čem všem jste se podílel?
Supertatru jsem podle tátových instrukcí konstruoval rám. Stejně tak jsem z jeho skic dělal výkresy karoserie. Udělal tužkovou skicu pět milimetrů silnou a já z toho rýsoval perem 0,5mm výslednou křivku. Věděl, že to cítíme stejně a může to na mně nechat
V průběhu práce se tvar neustále dolaďoval. Při změně měřítka na větší, při přenosu z výkresů do modelu. Vždycky vylezlo něco, co v tom menším měřítku nebo výkresu nebylo vidět. Krásný proces.
Kdy jste se poprvé setkal s firmou Ecorra? Vnímal jste ji jako partnerskou společnost vašeho táty?
S „ecoráky“ jsem se potkali poprvé ještě za „bolševika“, když se začala dělat maketa Supertatry 1:1. Chtěli pořídit jedno auto z plánované série 25 kusů závoďáků a udělat s ním národní rychlostní rekord. Ten vztah byl vždy jiný než zákaznický, byl přátelský. Přesto, nebo právě proto jsme toho společně mnoho vytvořili.
Supertatra se nakonec nedočkala opravdu sériové výroby, tedy alespoň té, řekněme, vícekusové. Jak se táta na takové projekty díval? Sledoval, jak se jim daří či nedaří poté, co opustily jeho tvůrčí dílnu?
Ve chvíli, kdy práci dodělal, soustředil se na nové projekty. Jen v případě, že by někdo chtěl pokračovat ve vývoji, zajímal ho dokončený projekt. U Supertatry nikdy nedostal čas na definitivní interiér, tak jsem ho před několika lety udělal já, pro poslední, pátý kus s motorem Porsche. Majitel ten motor použil, aby mohl auto provozovat bez problémů s legislativou, v té době už by jí motor T613 neprošel.
Lze říci, zda by váš táta něco na takovém projektu, jako byla Supertatra, změnil, kdyby ho dělal znovu?
Samozřejmě že každý projekt by člověk udělal jinak s nově nabytými zkušenostmi z dalších prací. Každý, kdo chce dělat dobrou práci, se vyvíjí.
Co vám práce na Supertatře dala?
Posouvala mě, pracovně i lidsky. Období, kdy jsem byl s tátou na volné noze jako designer, bylo nejkrásnější v mém životě. Navíc začátkem devadesátých let šlo dělat kusovou výrobu bez počítačů. Proč to zdůrazňuju? Lidská ruka je každá unikát, a proto nakreslí i vybrousí unikátní neopakovatelnou křivku nebo plochu. Na rozdíl od počítačů a programů, které ji vždy udělají stále stejnou matematickou funkcí. Proto je pro mne dnešní design neživý, strojový a stále stejný.
Jak by váš táta chtěl, aby lidé na jeho práci vzpomínali?
Po období závodění a tvorby supersportů přišla filozofie spotřebitelské skromnosti. Tříkolka EKON na soutěž v minimální spotřebě paliva, tříkolka Laurin a Klement v roce svého vzniku 1990 s projektovanou spotřebou 3l/100 km, ale s užitnými vlastnostmi vozu kategorie VW Polo/Favorit, nikoliv Velorexu. Rád by, aby to bylo to hlavní, co z jeho odkazu bude vnímáno. Proto to bude nosné téma naší připravované výstavy v roce 2026. Většina lidí ale asi bude vnímat jeho průřezové obrazy, které v době předpočítačové dokázalo dělat jen několik lidí na světě. K tomu potřebujete naprosto mimořádnou představivost a cit.
