Budoucnost je podle vizionářských plánů elektrická. Praktický život je ovšem dnes spojen se spalovacím motorem. Diesely jsou teď na pranýři. V jejich případě se musí vývojáři vypořádat se třemi zásadními složkami emisí: sazemi (pevnými částicemi), s oxidem uhličitým (CO2) a oxidy dusíku (NOX). Pevné částice zachytí speciální filtr, to je vyřešeno, úroveň vypouštěného CO2 je u dieselů velmi dobrá, automobilky tedy s modely s naftovými motory efektivně snižují flotilový průměr emisí CO2. Problém je však s oxidy dusíku, právě kvůli nim dostávají moderní diesely drahé a náročné technologie. Zjednodušeně řečeno: čím chudší směs nafty se vzduchem motor spaluje, tím více NOX vypouští.
Německý magazín Automobilwoche uspořádal před frankfurtským autosalonem anketu mezi šéfy automobilek – diesel podle nich bude i v roce 2025 naprosto běžný.
„Náročné limity CO2 jsou bez dieselových motorů nesplnitelné a jejich rychlé opuštění ve prospěch elektromobilů je nerealistické,“ tvrdí například šéf Continentalu Elmar Degenhart. „Dieselový motor bude mít svou roli i v roce 2025, ale bude menší než v současnosti, a to zejména mezi osobními a městskými vozy. Vzhledem k různým omezením v řadě evropských měst výrazně vzroste poptávka po nízkoemisních technologiích všech možných typů. Ty určitě přeberou významný podíl vznětových motorů. Takový přechod bude ovšem mimo velká města a v oblasti lehkých užitkových vozů výrazně pomalejší, neboť v těchto případech nepřináší elektromobilita dostatečné výhody,“ doplňuje ho šéf evropského Fordu Steven Armstrong.
„PSA chce v budoucnu u svých modelů nabízet všechny typy pohonných ústrojí a všechny je vyrábět na stejné lince. Od roku 2020 bude 50 % našich modelů elektrifikovaných, od roku 2023 to bude již 80 %. Chceme, aby úřady, které vytvářejí předpisy, omezovaly emise a ne použitelné technologie,“ říká pak hlavní muž francouzského koncernu vyrábějícího Peugeoty, Citroëny a nově také Opely Carlos Tavares.
S kolegy souhlasí i Herbert Diess z Volkswagenu. Náběh elektromobilů podle něj bude trvat ještě poměrně dlouho a navíc i v závislosti na regionu. „S inovativní technikou dokážeme výrazně snížit dopady na životní prostředí,“ říká. Již dnes se ostatně požadavky dají splnit i v běžném provozu. Nové BMW 520d tak v nedávném testu německého časopisu Auto Motor und Sport dosáhlo v běžném provozu na emise NOX 28 mg/km. Aktuální laboratorní limit je přitom 80 mg/km, na běžné silnici dovoluje předpis EU do roku 2023 jeho 2,1násobné překročení.
Dva velcí hráči mezi dodavateli, Bosch a Continental, ukázali nedávno své prototypy čistých dieselů. Prvně jmenovaná společnost kompletně vznětový motor přepracovala. Jeho objem snížila z 2,0 na 1,7 litru, nasadila vysokotlaké vstřikování (2000 bar) a slibuje emise NOX v rozmezí 18 až 38 g/km. K tomu pomáhá jen účinná dodatečná recirkulace výfukových plynů. Bosch totiž do auta namontoval 25l nádrž na kapalinu AdBlue, která škodlivé oxidy dusíku dokáže pomocí chemického procesu (selektivní katalytická redukce) odbourat.
Motor „poladěný“ Boschem s močovinou tedy nemusí šetřit. Neustále aktivní je také systém zpětného vedení výfukových plynů (EGR). „Dieselové motory splňující limity RDE (Real Driving Emissions) jsou realizovatelné i bez vysokých nákladů,“ tvrdí Dirk Naber, emisní specialista Bosche. „Velká část nutné techniky je dnes dokonce již na palubě.“ Jeho šéf Volkmar Denner pak předestírá budoucnost syntetických paliv: „Naší vizí jsou takzvaná e-paliva, která mají celkovou neutrální uhlíkovou stopu, a spalovací motory, které budou vypouštět čistší vzduch, než nasávají.“
Continental oproti Boschi představil komplikovanější techniku, ale slibuje i snížení emisí CO2 a s nimi spojené spotřeby. Představil totiž předehřívaný katalyzátor, který svoji energii čerpá z 48V palubní sítě. Systém zabezpečující selektivní katalytickou redukci (snížení emisí NOX) se tak rychleji dostane na pracovní teplotu. Continental slibuje emise NOX 14 mg/km a pohodlné splnění normy i při teplotách pod nulou.
Podobné technologie znamenají, že ke vznětovým motorům nejsou skeptičtí ani představitelé prémiových automobilek. „Budoucnost patří elektřině, ale v roce 2025 bude mít elektromotor jen jeden ze čtyř nově prodaných vozů, vývoj stávajících typů pohonných jednotek a jejich optimalizace bude mít nadále význam. Patří mezi ně i moderní diesel, neboť je účinnou pákou na snižování CO2,“ říká boss Mercedesu Dieter Zetsche. Mezi šéfy automobilek ale podle všeho existuje jedna výjimka.
Oliver Blume z Porsche sice diesel zcela nezatracuje: „Moderní vznětové motory budou i dále v autobranži mít svou roli při snižování emisí CO2.“ Podle důvěrných informací ovšem již rozhodnutí ve Stuttgartu padlo. Porsche totiž dlouhodobě odebírá diesely od Audi a v souvislosti s emisními švindly se samo cítí velice podvedeno. Vždyť musí kvůli špinavé hře svých koncernových kolegů svolávat 22 tisíc kusů SUV Cayenne.
Konec dieselů v nabídce Porsche se může udát dvěma způsoby. Ten ostrý předpovídá okamžité vystoupení. To by ovšem znamenalo u klíčového Cayenne pokles prodejů v Evropě o 15 tisíc kusů, ztrátu ve výši jedné miliardy eur a nevytíženou továrnu v Bratislavě. Jako realističtější se proto jeví měkčí odchod. Nejprve by z nabídky zmizely osmiválce (aktuálně je Porsche přestalo nabízet pro Panameru), šestiválce z Macanu, Panamery a Cayenne by se pak odebraly pryč s generační obměnou. Takový konec by přišel v roce 2020. „U Porsche bude růst význam elektromobilů. V příštích deseti letech chceme sázet na nabídku složenou ze spalovacích motorů, plug-in hybridů a elektromotorů,“ řekl (ale nic nepotvrdil) magazínu Automobilwoche Blume.
