Slovenský designér, který patří k hvězdám světového autodesignu, dnes značku opouští. Design aut z Mladé Boleslavi za celou historii doprovázela nečekaně velká jména světového významu.
Šéfdesignér je dnes pán s tužkou a zápisníkem plným skic a malůvek. Chtěl by hlavně tvořit a malovat auta (zrovna Kabaň je nesmírně pracovitý a sám se tvorbě věnuje velmi intenzivně), jenže jeho nejdůležitějším úkolem je dnes hlavně prezentovat tvorbu svého studia, vysvětlovat a obhajovat ji před managementem firmy. Právě on vymýšlí designový jazyk značky a je jeho vykladačem. A také to odnese, když se něco nepovede, a to i přesto, že o výrobě a konečném výběru designu rozhoduje někdo úplně jiný.
Nejluxusnější auta světa
Karoserie nesoucí jméno Škoda vznikaly ještě předtím, než plzeňský koncern koupil mladoboleslavskou automobilku Laurin & Klement. Byly to však karoserie luxusní: kreace kdysi světově proslulé plzeňské firmy Brožík na podvozcích licenční „hispánky“ typu H 6, jednoho z nejexkluzivnějších automobilů na světě.
Škoda-Hispano-Suiza pro předsedu vlády Antonína Švehlu byla karosovaná u Brožíka.
Brožík ostatně stavěl zakázkové karoserie i pro laurinky z počátku století, ale také nově vyvinuté vozy vyráběné již pod značkou Škoda v Mladé Boleslavi.
Zhruba od první poloviny třicátých let až do počátku let šedesátých byl pro škodovky, automobily pro široký okruh zákazníků, typický konvenční, přesto vcelku líbivý vzhled s odrazem soudobých karosářských trendů.
I po náběhu výroby typu 1000 MB radikálně odlišné koncepce v roce 1964 si mladoboleslavská automobilka (v letech 1950 – 1989 rozhodnutím strany a státu jediný československý výrobce osobních automobilů pro běžnou prodejní síť) udržela charakter výrobce, který se vyhýbá extrémům a vcelku respektuje základní estetické hodnoty.
ŠKODA 1000 MB (1964)
Snad i proto ve vývoji směrem k „embéčku“ neprošla například takzvaná vagonová karoserie s velmi krátkou přídí a dlouhou zádí s motorovou kapotou i zavazadlovým prostorem, přístupným pouze zevnitř. A přední světlomety, které u prototypu z počátku 60. let vystupují před masku, byly u sériového embéčka poněkud vnořeny do blatníků, což přídi vozu dodalo mnohem elegantnější, až poněkud sportovní vzhled. Důvodem pro tuto úpravu, kterou provedl budoucí šéf vývoje karoserií AZNP Jaroslav Kindl, ovšem nebyla estetika, nýbrž strach z přílišné náchylnosti lehkého vozu s ještě lehčí „prázdnou“ přídí na boční vítr.
První vlastní designéři
Ovšem samotná designérská metodologie nebyla nejsilnější stránkou mladoboleslavského vývoje v časech „předkoncernových“. K výjimkám patřila hliněná maketa z konce padesátých let, která podstatně posunula vývoj směřující k embéčku a na níž se jako externista podílel i jeden z nejpozoruhodnějších, nejvšestrannějších a technicky nejzdatnějších českých průmyslových designérů Otakar Diblík.
Výjimečná byla také designérská soutěž na novou karoserii embéčka z roku 1964, v níž byl nejvýše oceněn velmi talentovaný Václav Kasík. Důležité je pak především působení prvního hlavního podnikového designéra Josefa Brokeše. Jeho maketa karoserie zcela nového automobilu střední třídy Š 720 (uvažovaný obchodní název Škoda 1250/1500) si v ničem nezadala s pracemi špičkových designérů v západní Evropě či USA. V podmínkách normalizačního Československa mu ovšem byla vykázána role autora návrhů takových zásadních partií automobilů Škoda, jako byly disky kol.
Vývoj sériových automobilů a také vcelku neuvěřitelné řady prototypů, z nichž některé jsou k vidění v podnikovém muzeu, byl nadále téměř výhradně dílem podnikových konstruktérů karoserií, většinou absolventů specializovaného oddělení mladoboleslavské vyšší průmyslové školy.
Italská stopa
A také ovšem italských designérů. Zde je třeba poznamenat, že prototypy sériového provedení Škody 720 s Giugiarovým designérským řešením se sice nedostaly do výroby zato - a bezpochyby pozitivně – ovlivnily konečnou podobu karoserie řady Š 105/120, tak odlišné od všeho, co ve Škodovce do té doby vzniklo.
Škoda 720 (červená) a 760 (modrá)
Jedinou „dostupnou exkluzivitou“ byly verze kupé, odvozené od základního modelu škodovky. Po „erku“ (jehož image ještě zlepšovala tvarově spřízněná Škoda 130 RS, vítězný vůz z Rallye Monte Carlo) to bylo Garde, později Rapid, v kontextu domácí automobilové výroby malý zázrak. Pohledné fáro sportovních tvarů budilo pozornost minimálně v ulicích všech menších měst.
V roce 1984 automobilka opět obsadila místo podnikového designéra, které uvolnila čtyři roky předtím náhlá smrt Josefa Brokeše. Rozhodnutí bylo na profesorovi Zdeňku Kovářovi, jedinému vysokoškolskému pedagogovi průmyslového designu v socialistickém Československu.
Ten ze svých absolventů překvapivě vybral Václava Capoucha, který ovšem v příkrém kontrastu s některými svými spolužáky na design automobilů nikdy nepomýšlel, dokonce se o automobily vůbec nezajímal.
Šlo však o velmi schopného designéra, který dokázal propojit estetické i funkční kvality výrobků jako takových. Určitý odstup od oboru navíc jistě pomohl Václavu Capouchovi „přežít“ ve Škodovce osmdesátá léta, kdy se kromě nerealizované soutěžní verze Favoritu ke skutečnému designu automobilu ani nedostal.
Své kvality pak naplno prokázal při vývoji nové Felicie. Jednak jako autor původně „cvičné“ exteriérové makety 1:1, na níž se ve Wolfsburgu původní tým českých designérů měl naučit moderním postupům a která nakonec soutěžila s maketou koncernových designérů, a také jako autor návrhu interiéru, v němž vtipně využil spodní část přístrojové desky z Favoritu, nesoucí „kapličku“ moderních, oblých tvarů.
Nová doba
Capouch v mladoboleslavském studiu působí dodnes, ale letos v červnu chce prý designérské řemeslo pověsit na hřebík a rybařit.
Jakýmisi stínovými šéfdesignéry byli Škodovce v sedmdesátých a osmdesátých letech Italové. O Giugiarovi už byla řeč, ve druhé polovině osmdesátých let to pak byl Marc Deschamps, který ve studiu Bertone navrhl tehdy veskrze moderní a důstojné tvary Favorita (více o spolupráci s Bertonem čtěte zde).
Za pětadvacet let nové doby (tedy po převzetí koncernem VW) prošly designérským studiem v Mladé Boleslavi osobnosti, které dnes patří k nejuznávanějším automobilovým designérům vůbec. Prvním šéfdesignérem „nové“ Škody byl Belgičan Dirk van Braeckel (poté maloval bentleye, dnes působí u Audi). Pod jeho vedením přišel na svět facelift Felicie, ikonická první Octavia, ale také první Fabia se Superbem.
Van Braeckela vystřídal v roce 2000 Thomas Ingenlath (dnes exceluje u Volva), z jeho skicáku je druhá generace Octavie, studie Roomster, což byl první opravdu odvážný koncept značky a zaujal i v mezinárodním měřítku stejně jako následně sériová verze. V Ingenlathově éře také vznikl jeden z nejtypičtějších designových prvků moderních škodovek, „světelný podpis“ v podobě velkého C v koncových světlech dostávají modely z Mladé Boleslavi dodnes.
Třetím šéfdesignérem byl od roku 2005 Jens Manske, za jehož éry vznikla podoba druhé generace Superbu, první SUV značky - hravě tvarovaný Yeti a také odvážný koncept Joyster.
Původní studie Škody Roomster
Škoda Joyster
Manskeho (aktuálně působí jako ředitel designu pro Volkswagen Group of America) ovšem po dvou letech nahradila superstar v podobě Jozefa Kabaně.
Ten si postavil pomník v podobě zřetelného, čistého a jednoznačně identifikovatelného „kubistického“ jazyka Škody. Jen málo značek má dnes tak silnou genetiku jako ona. Teď se ovšem Kabaň (mimochodem tvůrce bájného Bugatti Veyron) vydává na další štaci k BMW (více čtěte zde). Kdo přijde na jeho místo, je zatím ve hvězdách.
Koncept Vision D předznamenal v roce 2011 designérský směr, který dal Škodě Jozef Kabaň.
