Je to snílek, individualista a tak trochu blázen, který se cítí dobře až teď, když jde za svým cílem na volné noze. A už podruhé zakládá automobilku s vlastním jménem.
Automobily Henrik Fisker navrhuje už od roku 1989 a jako každý designér si musel na svou slávu a příležitost navrhnout celý vůz počkat. Tento dánský snílek se výrazně zapsal do automobilové historie v roce 1997, kdy BMW představilo koncept roadsteru Z07. Z něj se o dva roky později stalo sériové BMW Z8, nádherný retro roadster, který patří k nejcennějším novodobým BMW. Auto vznikalo v designovém týmu BMW, který již tou dobou vedl Chris Bangle, známý odvážnými linkami. A Bangle nechal exteriér Z07 navrhnout právě Fiskera. Bylo to jeho první kompletně navržené auto a hned znamenalo obrovský úspěch.
U BMW se pak Fisker do historie motorismu zapsal ještě jednou. Z jeho pera pochází design první generace BMW X5. A byť toto SUV není synonymem automobilové krásy, patří mezi automobily, které si historie bude pamatovat díky tomu, že pomohly odstartovat současnou SUV mánii.
Henrik Fisker (53)Seveřané prý mají výjimečný cit pro estetiku a Henrik Fisker, který se narodil v dánském Allerødu, je toho důkazem. Excelentní automobilový design tvořil především u BMW a Aston Martinu, ale pak se v roce 2005 rozhodl jít vlastní cestou. Nejprve vedl firmu Fisker Coachbuild, která přestavovala karosérie sériových aut, a v roce 2007 vznikla automobilka Fisker Automotive, jež měla vyrábět hybridní model Fisker Karma. V roce 2013 ovšem skončila v insolvenci a byla rozprodána. Fisker proto přešel do vlastního studia HF Design a o dva roky později se připojil k projektu malé automobilky VLF Automotive. V závěru roku 2016 pak v USA založil společnost Fisker Inc., jež si klade za úkol přivést na trh nový elektromobil. |
Po angažmá u BMW přesídlil Fisker k Fordu, kde nakonec dostal za úkol obléknout dva nové modely luxusní značky Aston Martin. Základní tvary novodobých astonů již předtím definoval jiný génius automobilové estetiky Ian Callum, ale byl to právě Fisker, kdo jim dodal ještě výraznější charakter a v podstatě definoval vzhled vozů britské značky až do současnosti.
První Fiskerem navržený aston byl model DB9 a následně se k němu přidal model V8 Vantage, který se vyrábí v podstatě nezměněn dodnes. Tato dvě auta patří bezpochyby mezi nejkrásnější moderní vozy. Po těchto výtvorech Henrik Fisker svět automobilových korporací opustil a vydal se za svým snem vytvářet vlastní vozy. Od té doby se například věnuje práci karosáře, když mění sériové automobily v mnohem individuálnější díla.
Jako příklad mohou sloužit vozy Fisker Tramonto a Latigo, které byly jeho prvními výtvory na volné noze. Jde o překarosované modely Mercedes SL a BMW 6. Nově pak Fisker oblékl do individuálního kabátu třeba Dodge Viper, ze kterého vznikl vůz VLF Force 1, nebo Ford Mustang. Ten se s Fiskerovým designem prodává jako Mustang Galpin Rocket a zahrál si dokonce i v úvodní scéně motoristické show Grand Tour. Za jeho volantem se objevil sám Jeremy Clarkson.
Automobilový designér Henrik Fisker
Fisker ovšem sní i o zcela vlastní automobilce. První pokus pod značkou Fisker Automotive nevyšel. Nádherný hybridní Fisker Karma nakonec neuspěl proto, že zkrachoval dodavatel baterií, což nakonec položilo i Fiskerovu automobilku. Teď se však pokouší o úspěch znovu: založil firmu Fisker Inc. a chystá nový elektromobil, který zatím nese označení EMotion. S ním se chce už příští rok pustit do křížku třeba s Teslou, svým tradičním soupeřem. Nejenže její Model S byl konkurentem Fiskeru Karma, ale firma Fiskera i žalovala za design Karmy, který jí prý měl „ukrást“. Fisker totiž paradoxně jako designér pracoval na prvních konceptech Modelu S. Arbitráž však v roce 2008 rozhodla, že Fisker se žádných nekalostí nedopustil.
Henrik Fisker jde tedy i přes dílčí neúspěchy dál za svým cílem. Je to bojovník, který se nevzdává. A kterého jeho aktuální divoké období na volné noze baví mnohem více než předchozí štace v automobilových korporacích. Alespoň to sám tvrdí.
Jak byste porovnal svět automobilových korporací s prací na volné noze?
Jsou to dva zcela odlišné světy a domnívám se, že jakmile svět korporací jednou opustíte, už nebudete chtít zpátky. Najednou totiž pracujete ve velmi osvobozujícím, ale zároveň riskantním prostředí se zcela jinou mentalitou. Na druhou stranu jsem si dříve nedovedl představit, že bych fungoval samostatně. Když jsem pracoval u BMW nebo u Fordu, velmi jsem si to užíval a hodně se toho naučil. Navíc v korporacích máte určitý podpůrný systém, který se vás ujme a v podstatě zaručí, že se váš návrh dostane do výroby. Nemusíte řešit, zda na něj máte finance, ani zajištění kvality výroby, to vše vyřeší v rámci svých procesů korporace. V podnikatelském světě je všechno jinak.
Risk není něco, co vyhledáváte, je to v podstatě váš denní chléb nezbytný pro to, abyste přežili. Věci, které byly v korporaci samozřejmé, najednou jisté nejsou. Stáváte se obchodníkem, činíte rozhodnutí často jen na základě vlastních pocitů, protože není čas a prostor vše prověřit a komplexně zhodnotit. Ve všem je velká dávka rizika. Ale můžete se věnovat úžasným inovacím a dosáhnout rychlého pokroku, který by nebyl v korporaci možný. A já si to velmi užívám, na inovacích a rychlém tempu jsem doslova závislý.
Co bylo tím impulzem, který vás donutil svět automobilek opustit?
Asi mě něco začalo štvát. Myslím, že jsem dosáhl určité hranice toho, co jsem mohl v korporátním světě dokázat. Po autech jako BMW Z8 nebo X5, po krásných a úspěšných Aston Martinech DB9 a V8 Vantage jsem se sám sebe ptal, kam se mohu dál posunout. Začal jsem zkoumat, jestli mohu začít s něčím opravdu novým a přinést nějakou výraznou změnu. Začal jsem toužit po možnosti inovovat, aniž by mi někdo říkal, co mám dělat. Výsledkem byl Fisker Karma, u kterého jsem dělal rozhodnutí, o nichž jsem si myslel, že jsou správná, a nemusel se nikoho ptát. A s Fiskerem EMotion je to vlastně stejné.
Model Fisker Karma designéra Henrika Fiskera je z roku 2011.
Nebojíte se podobného neúspěchu jako u Fiskeru Karma? Znovu se prý spoléháte na novou technologii u baterií. Není to velké riziko?
Situace je trochu jiná než tehdy. V době vzniku Fiskeru Karma tu byli v podstatě tři dodavatelé baterií: LG-Chem měla exkluzivní spolupráci s GM, Panasonic se spojil s Teslou, takže na nás zbyla firma A123. Ale ta měla se svou technologií řadu potíží, což vedlo ke svolávacím akcím a nakonec ke krachu.
Teď na jednoho dodavatele spoléhat nemusíme. V rámci joint-venture Fisker Nanotech sice vyvíjíme nový typ baterie, který by mohl vylepšit vlastnosti elektromobilu, ale nemusíme se spoléhat jen na tuto technologii, auto může fungovat i s tradičními bateriemi, pokud půjde vývoj těch našich pomalu. Dodavatelů je dnes více a můžeme si zvolit kteréhokoli. Výhodou je i to, že my vyvíjíme nové chemické složení baterií, které se však jinak bez problémů hodí pro konstrukci a architekturu současných článků a baterií. Vybraný dodavatel tak pro nás může vyrábět buď baterie tradiční, nebo s naším novým složením.
Přesto úspěch zaručen nemáte. Jak se chcete vůči mnohem zavedenější konkurenci prosadit?
Chceme vytvořit to nejlepší elektrické auto na světě, a to z mnoha ohledů. Kromě nejdelšího dojezdu ze všech elektromobilů chceme zaujmout třeba neobvyklou konstrukcí dveří nebo designem interiéru s jedinečným uživatelským prostředím pro ovládání funkcí vozu. Snažíme se také vytvořit nové emocionální spojení mezi zákazníkem a vozidlem. To je velmi důležité a zatím se na to málokde klade důraz. Dřívější emocionální spojení, které u tradičních aut zajišťoval třeba zvuk motoru nebo charakter změny převodů, samozřejmě u elektrických aut mizí a je potřeba najít nové cesty, jak si s uživatelem vztah vytvořit.
Můžete být konkrétnější? Jaké odlišné postupy jste jako designér zvolil?
Sám jsem chtěl design automobilů posunout směrem k budoucnosti a změnit jej. Elektromobil je pro to ideální platformou, ale zatím toho nikdo doopravdy nevyužil. Z hlediska rozložení hmoty totiž mohou být tato auta zcela jiná, přitom i současné elektromobily většinou mají docela velkou kapotu, běžný kufr a další obvyklé proporce, jako by se v nich nacházel spalovací motor nebo třeba nádrž na palivo.
U našeho nového auta jsem se snažil o jiný přístup. Na fotografiích, které jsme zveřejnili, to zatím není tak výrazné, ale když k němu přijdete, tak je velmi obtížné ho na první pohled zařadit do některé z dnes obvyklých automobilových kategorií. To proto, že proporce jsou odlišné od toho, nač jsme zvyklí, a já jsem se je snažil hodně změnit, aniž by auto vypadalo ošklivě nebo jakkoli podivně. To je vždy velmi složitý úkol, protože vždy, když se odchylujete od určité tradice, je mnohem obtížnější přesvědčit lidi a získat jejich srdce pro nový typ estetické krásy. S designem nového auta pracuji mnohem více ve všech třech rozměrech. Auto je založeno na velkorysých površích a v podstatě připomíná dramatickou sochu.
Chtějí lidé auto jako sochu?
Sám věřím, že nový design bude hodně polarizující, někomu se líbit bude a někomu nikoli. V podstatě teď nemáme žádné důkazy, že u zákazníků tento design bude fungovat. A dokud jej neukážeme veřejnosti, tak ani takové důkazy mít nebudeme. Je to tedy docela riskantní krok, nemáme vlastně žádné tradiční záchytné body, které fungují. Ale na druhou stranu je to vzrušující proces. Věřím, že když k tomu autu člověk přijde, bude novými tvary uchvácen.
Stále navrhujete i auta podle tradičních hodnot estetiky. Jak se designérovi mezi těmito dvěma přístupy funguje?
Já bych to přirovnal k jídlu. Člověk ví, že by měl jíst zdravě, a také často jí třeba saláty, ale někdy prostě dostanete chuť na pořádný steak. I u jídla, podobně jako u designu, přitom platí, že ať jde o jakýkoli druh, může být velmi dobré, nebo se nemusí povést. Když jsem jako dítě vyrůstal v Dánsku, vařená zelenina pro mě jako dítě byla samozřejmě nesmírně nudná. Ale dnes znám úžasné restaurace, které dělají neskutečně chutnou zeleninu a zdravá jídla, která si dám rád stejně jako ten steak. Náš život by měl být vyvážený a já se toho držím nejen v jídle, ale i v případě designu.
A můžeme říci, že nové služby mobility, sdílení jízd, samořiditelná auta nebo elektromobily jsou teď určitou paralelou ke zdravému jídlu, zatímco klasický sportovní vůz se silným spalovacím motorem je onen kus krvavého masa. A já doufám, že tu i nadále bude svoboda volby, která dělá individuální mobilitu dneška tak atraktivní. Auto dává lidem svobodu, ale pro mnohé je navíc vzrušující auto řídit, rádi obdivují jeho krásu a mají radost z jeho vlastnictví.
INDEX LNRozhovor s Henrikem Fiskerem je převzatý z březnového čísla magazínu INDEX LN, které se věnuje především designu. Digitální předplatné a přístup do archivu Lidových novin ZDE. |
A jak se liší styl práce v případě velké značky a vlastního projektu?
Když designér začne pracovat pro nějakou značku, musí se do ní doslova ponořit. Musí ji pochopit a používat její charakteristické prvky. U značky, která vyrábí hodně aut, designér také méně riskuje, spíše design postupně vyvíjí a nechystá šokující změny.
U vlastních projektů jde více o to zaujmout a lidi si získat na první pohled. Já chci svým novým vozem zaujmout třeba i ty, kdo normálně auta nenávidí nebo se o ně nezajímají. Chci, aby ho ocenili třeba i stoupenci Greenpeace. Za ty roky, co navrhuji auta, jsem si vyvinul určité cítění, díky kterému vím, co je těmi spouštěči emotivních reakcí.
Je nějaké auto, které byste chtěl navrhnout, ale zatím jste se k tomu nedostal?
V designu mám rád, když mohu zajít do extrému a mohu přes něj lidem servírovat neuvěřitelné zážitky. To však zároveň znamená, že se tím trochu automaticky vyřazuji z navrhování produktů, které se budou líbit všem. Můj design často jeden miluje a druhý nenávidí a to je pro mě v pořádku. Věřím, že existuje velká skupina zákazníků, která si zaslouží mnohem více vzrušení ve svých životech - jde o zákazníky v segmentu levnějších vozů. Jejich možnosti volby jsou často omezeny na auta, která jsou „trochu zajímavá“, nezajímavá, nebo rovnou špatná. Jednou bych velmi rád navrhl pro tyto zákazníky auto, které bude velmi vzrušující. Snad se to povede, protože po modelu EMotion plánujeme i dostupnější vůz určený mnohem širšímu publiku. Chci tomu autu dát po stránce designu stejnou péči jako drahému vozu. Chci, aby vznikl vůz, který bude jedinečný a vzrušující, přitom stále praktický a dostupný pro spoustu lidí.
Posledním návrhem Henrika Fiskera je Fisker EMotion z roku 2016.
Kromě nového auta se věnujete i karosářství. Myslíte si, že může tento obor zažít určitý návrat, třeba díky novým materiálům?
Auta jsou dnes čím dál složitější, třeba kvůli množství elektroniky. To je pro karosáře potíž, dnes je pomalu problém na karoserii auta přesunout i světlomet, a to nejen kvůli legislativním požadavkům, ale i kvůli softwaru. Když světlo přesunete, je potřeba kvůli tomu přeprogramovat i software auta, a to činí karosářské práce složitými. Není to vůbec snadné a musíte rozumět tomu, jak se auta staví, ale myslím si, že tu stále pro karosářství prostor je. Stále jsou lidé, kteří chtějí něco jedinečného a jsou ochotni za to zaplatit. Do mainstreamu se však podle mě karosářství nikdy nedostane. Na druhou stranu opravdu dochází k určitému obnovení tradice, řada firem dnes vytváří nová auta na nějakém prověřeném technickém základu. Pro malé výrobce to dává smysl, nikdo z nich si totiž nemůže dnes dovolit kompletně vyvinout vlastní auto, to je příliš náročné.
Nechcete se i vy spojit s některou z velkých automobilek? Máte jim třeba v rámci spolupráce co nabídnout?
Ano, to by byla ta krátká odpověď. Obecně dnes vidíme v automobilovém světě více spolupráce než v minulosti. A myslím si, že zrovna u elektromobilů dává pro tradiční značky smysl spojení s některou z nových průkopnických značek. Nové značky mohou využít výrobní kapacity těch tradičních a sdílet je s jejich elektrickými vozy - objem výroby je na poli elektromobilů stále malý. I tradiční značky jsou v této oblasti jen malými výrobci a určitě se jim sdílení nákladů může hodit. Navíc na příkladu Tesly Model S, která je vlastně stále nejprodávanějším elektromobilem, můžeme vidět, že hodně zákazníků chce elektromobil od značky, která je čistě výrobcem elektrických aut. Vyžadují onu čistotu značky a hledají ji u takových firem.
Je to stejné, jako když si chcete dát vegetariánské jídlo - také na něj nejspíš nepůjdete do McDonald’s, i když tam třeba salát dostanete. Ta značka je prostě v rozporu s tím, co zrovna hledáte. U čistě elektrické značky to není jen o image, ale také o tom, že jste jasně identifikovatelný i navenek. Nikdo se nemusí ptát, jaký druh pohonu má to auto pod kapotou. Proto si myslím, že velké automobilky se s malými výrobci elektromobilů v některých případech spojí a budou s nimi spolupracovat.
BMW Z8 pochází z roku 1999. Proslavila ho bondovka Jeden svět nestačí.
