Přesně na den před půlstoletím vyjela z Mladé Boleslavi převratná novinka - první škodovka s motorem vzadu, Škoda 1000 MB. Proslavila Československo i ve světě.
"Chceme dodávat na trh kvalitní výrobky na vysoké technické úrovni, schopné nejširší mezinárodní konkurence. A nový osobní vůz Škoda 1000 MB je výrobkem, který tyto předpoklady rozhodne má," psal v roce 1964 o žhavé novince časopis Automobil.
"Vůz se prodával dokonce až na Novém Zélandu a v Austrálii," uvádí Vítězslav Kodym ze Škody Auto. Z auta se stává ceněný veterán, ceny zachovalých exemplářů se dnes pohybují kolem 150 tisíc korun.
Není divu, nadčasový design od Jana Žáčka přitahuje pozornost, tak hezké auto už Škodovka nikdy potom až do moderní éry nevyrobila. Vzhled ocenili i čtenáři iDNES.cz, v anketě v roce 2009 Škodu 1000 MB zařadili na čtvrté místo za nedostižnou felicii, model 110 R a favorita. - výsledky zde
Brežněv jezdil po továrním dvoře
Cesta k tomuto modelu trvala mladoboleslavské firmě deset let. Již v roce 1954 se vládnoucí komunistická strana rozhodla, že dá lidu levný a spolehlivý automobil. Od té doby v automobilce pracovali na vývoji. Vznikla řada prototypů, díky nimž konstruktéři hledali, jak nejlépe vyhovět zadání. Tedy vyrobit úsporný vůz s nízkou hmotností a větším vnitřním prostorem. Ještě v 50. letech vznikly prototypy s označením 976, 977 a 978, které kombinovaly různé možnosti uložení motoru a pohonu.
Škoda 1000 MB
Nakonec zvítězila varianta s motorem vzadu a pohonem zadních kol. Důvodem bylo nejen to, že ve výrobě vyšel nejlevněji, ale i hledisko soběstačnosti, neboť tato koncepce nevyžadovala zahraniční součástky.
V roce 1960 tak vyjel v padesátikusové sérii prototyp pojmenovaný Favorit, který během následujícího roku absolvoval složité jízdní zkoušky, mimo jiné i v Sovětském svazu v tuhých mrazech a ve výhních středoasijských pouští.
Miliony testovacích kilometrůPři vývoji automobilu, označovaného jako NOV (NOVÝ OSOBNÍ VŮZ), se vývojáři rozhodli pro tehdy zcela novou koncepci vozu s motorem vzadu, pohonem zadních kol, nezávislým zavěšením všech kol a samonosnou karoserií - a opustili tak dosavadní koncept rámové konstrukce vozidel. Při vývoji motoru vsadila Škoda jako první evropská automobilka na výrobu bloku motoru procesem přesného tlakového odlévání hliníku. Také skříň čtyřstupňové převodovky byla vyráběna pomocí této moderní technologie. Škoda tak sáhla po postupu, který v roce 1922 vyvinul český inženýr Josef Polák. Hlavní výhodou bylo podstatné zkrácení doby výroby. Patent pak koupil Renault pro výrobu bloků motoru pro R16. "Náš automobilový průmysl vstupuje do nové etapy. Pro výrobu byla připravena nejmodernější technika s četnými automatickými zařízeními," napsalo v březnu 1964 Rudé právo. Škoda pro nový model postavila úplně novou, moderní továrnu. Závod sestával z nejmodernějších výrobních zařízení ve více než 40 výrobních halách a dalších budovách. V osmdesátihektarovém areálu bylo vybudováno celkem 13 kilometrů nových silnic, bylo položeno také deset kilometrů železničních kolejí a zřízeno nové seřazovací nádraží. Nový závod kromě toho disponoval vlastními hutními provozy. Kapalinou chlazený čtyřválcový motor s rozvodem OHV o výkonu 27 kW (37 k) byl uložen za zadní nápravou. Agregát měl zdvihový objem 988 ccm. To ve spojení s nízkou hmotností vozu – jen 755 kg – přineslo spotřebu 7 až 8 litrů benzinu na 100 km. Maximální rychlost činila 120 km/h. V roce 1968 byl výkon motoru zvýšen na 32 kW (43 k). Auto délky 4,17 m, šířky 1,62 m a výšky 1,39 m mělo 220litrový kufr pod přední kapotou. Počátkem 60. let automobilka vyrobila prvních 50 kusů, které prošly náročnými zkouškami, mimo jiné i v extrémních klimatických podmínkách v Rusku a Ázerbájdžánu, tedy v mrazech minus 30 stupňů Celsia a vedrech kolem 45 stupňů Celsia, ve vysokých nadmořských výškách na Kavkaze i na východoněmeckých dálnicích. Padesát prototypů ujelo v roce 1962 celkem 1,6 milionu kilometrů. |
Favorit už byl sériové "tisícovce" hodně podobný, ale definitivní vzhled auto dostalo až během roku 1963. "V prosinci prototyp zažil hvězdnou chvilku – Mladou Boleslav navštívil tehdy ještě druhý nejmocnější muž Sovětského svazu (později jeho vůdce) Leonid Iljič Brežněv. Jako vášnivému řidiči mu předvedli i nový vůz, s nímž se projel po továrním dvoře," říká Jan Tuček, který o historii Škody 1000 MB napsal knihu. Fotka Brežněva, sedícího v autě s ředitelem AZNP Josefem Kadeřávkem (a přihlížejícím československým prezidentem Antonínem Novotným), pak vyšla na obálce časopisu Svět motorů, a tak lidé mohli auto vůbec poprvé vidět.
O tři měsíce později přišel očekávaný velký den, 21. 3. předvedla Škoda vůz na tiskové konferenci v nově otevřeném výrobním komplexu v Mladé Boleslavi. "V dubnu se začala pomalu rozbíhat sériová výroba – zpočátku z linky sjíždělo deset aut denně, v květnu už byla na světě první tisícovka aut, v prosinci se vyrábělo denně 150 aut," říká Jan Tuček. A koncem května 1964 si vůz z prodejen Mototechny odvezli první zájemci.
Nakonec nebyl levný ani lidový, na auto se čekalo v pořadníku, základní cena byla nejprve 44 000 korun, později 45 600, v roce 1968 už téměř 49 000 korun; dvoudveřové kupé MBX přišlo na 50 tisíc korun. Jen pro srovnání: dovozový Renault 8 přišel také na 44, východoněmecký wartburg na 37 tisíc korun, čekalo se na ně ovšem ještě déle. Průměrná hrubá mzda byla v roce 1965 zhruba 1 400 korun.
Takže na nové auto bylo potřeba ušetřit 31 měsíčních platů, dnes na novou octavii stačí průměrných platů třináct.
Všechno bylo poprvé
Škoda 1000 MB byla pro automobilové závody Škoda naprosto přelomovým modelem. "Bylo to první auto nové koncepce – s motorem vzadu a pohonem zadních kol – vyráběné v nové továrně. Nebyl to v žádném případě zastaralý vůz, patřil k solidnímu evropskému průměru té doby," doplňuje Jan Tuček.
Koneckonců v roce 1964 jej v dlouhodobém testu srovnávali západoněmečtí novináři z magazínu Hobby s Renaultem 8. A "embéčko" jen těsně (o dva body) prohrálo, hlavně kvůli horším servisním službám.
Závěr testu byl lichotivý: je to nejmodernější auto východoevropské produkce, dokáže držet krok s prominentními představiteli své třídy z celého světa.
Škoda 1000 MB (1964)
Lůžková úprava Škody 1000 MB
Novináři kritizovali jen drobnosti: třeba lacině vypadající a nevhodně umístěné kličky stahování oken, natáčení trojúhelníkových větracích okének v předních dveřích, ostré hrany víka schránky před spolujezdcem nebo kratší stěrače předního skla.
I tuzemští motoristé, kteří zpočátku výroby překřtili zkratku 1000 MB na "tisíc malých bolestí", si postupem času přestali stěžovat, kvalita do konce výroby v roce 1969 výrazně vzrostla.
"Zkratka MB znamená Mladá Boleslav, sídlo automobilové značky ŠKODA, číslovka 1000 pak zdvihový objem litrového motoru," vysvětluje Vítězslav Kodym.
Kombík se do výroby nedostal
Během celkem krátké, pětileté kariéry vzniklo přesně 443 141 kusů Škody 1000 MB včetně odvozeného dvoudveřového kupé MBX. Jen asi zhruba polovička se prodala v Československu, ostatní byly exportovány do desítek zemí světa.
Do výroby se nakonec nikdy nedostaly prototypy kombíku (měl motor pod podlahou kufru) ani roadster s plátěnou stahovací střechou, odpískána nakonec byla i verze se shrnovací roletou ve střeše. Jiné než čtyřdveřové varianty sedan totiž měly velké problémy s tuhostí karoserie.
Trhák, který nevyšelŠkoda MBX v akci - čtěte ZDE |
Embéčko bylo původně čtyřmístné. V roce 1967, po zesílení podlahy a vyztužení některých dílů, byl vůz přetypován na pětimístný s vyšší pohotovostní hmotností.
Většinu embéček poháněl litrový čtyřválcový motor (988 cm3) o výkonu 31 kW, existovala však i silnější verze 1100 MB (1 107 cm3, 38 kW). V roce 1969 se začal vyrábět nástupce, který dostal nový, hranatější vzhled a označení Škoda 100/110. Koncepce s motorem vzadu však zůstala zachována a bylo to tak až do nástupu modelu Favorit na konci 80. let minulého století.
Ceněný veterán
V Česku je stále registrováno kolem 16 000 vozů Škoda 1000 MB, na silnicích jsou ale spíše vzácností. Průměrné stáří populárních "embéček" je kolem 48 let. Vyplývá to z informací Sdružení automobilového průmyslu.
Škoda MB se v posledních letech stala objektem zájmu sběratelů. Výhodou modelu jako veterána je podle jednoho z majitelů Pavla Janečka přitom stále jeho relativní dostupnost i dostatek náhradních dílů.
ŠKODA 1000 MB Standard (1966)
Ceny vozů začínají na zhruba 30 000 Kč, ale mohou se vyšplhat na stovky tisíc v případě automobilu po kompletní renovaci nebo raritních verzí, jako bylo například kupé MBX. Těch bylo vyrobeno jen asi 2 500 a z tohoto počtu existuje jen několik desítek kusů, které v podstatě nejdou sehnat. Pokud ano, jde buď o vrak, a nebo stojí od půl milionu korun výše.
"Mnoho zájemců o veterány si embéčko pořizuje z nostalgie, protože téměř v každé rodině nějaké MB bylo," dodává Janeček.
Jan Tuček: Legendární Škoda 1000 MBK půlstoletí výročí vzniku ikony šedesátých let, automobilu Škoda 1000 MB, vychází kniha, která podrobně mapuje pestrý a bohatý životní příběh legendárního "embéčka“. Přední český motoristický novinář Jan Tuček na 150 stranách vysvětluje celou historii auta od vývoje prototypů v 50. letech až po začátek výroby nástupnické Škody 100 v roce 1969. Knihu ilustruje téměř 400 fotografií, které autor našel v archivech automobilky, tabulky technických údajů sériových typů i sportovních úprav a zdokumentované počty vyráběných vozů tohoto prvního velkosériově vyráběného automobilu u nás. Zajímavé jsou podrobné informace o nikdy nevyráběných odvozených modelech, jimiž měl být kabriolet nebo verze kombi. A dočtete se i o unikátním pokusu švýcarského dovozce škodovek vyrobit na základě "embéčka" sportovní dvousedadlové kupé, které pojmenoval Winnetou. Mimochodem, před několika lety se našlo v Nizozemsku a momentálně se restauruje. Vydala Grada, 156 stran, 399 Kč |
