Autotesty
Sledovat další díly na iDNES.tvOstrý sporťák to není, je ovšem rychlý a vyvážený. Svou sílu dokáže přenést skvěle na vozovku.
Vlajkovou lodí Škody je v základní hierarchii značky stále Superb, Kodiaq RS ovšem díky svému pojetí, výkonům, výbavě i ceně patří vedle něj. Nejrychlejší Kodiaq je totiž také nejdražší škodovka v historii. Ceník startuje na částce 1 189 900 korun. Se všemi příplatkovými prvky se cena Kodiaqu RS s nejvýkonnějším TDI v historii automobilky dokáže vyšplhat až na 1,5 milionu. Základní je pětimístný, příplatek za sedmimístnou verzi je 15 tisíc korun, to je méně než u nižších verzí, kde se připlácí 23 a 19,5 tisíce.
Kodiaq RS je symbolem dnešní doby, ve které zažité konvence padají. Sportovní auto už dnes nemusí být jen přikrčený benzinový dvoudveřák. Ano, je to spíš na těžkou atletiku vysokorychlostních dálničních přesunů než gymnasta do horských serpentin, ale do sportu patří přece kromě fotbalu i šachy a sumo. A ve své disciplině je nejnovější mladoboleslavské RS na zvýšeném podvozku (míry jsou stejné jako u standardního Kodiaqa) velmi dobré, z oblouku do oblouku se překlápí s jistotou. V těch táhlých rychlých je suverénní a na výjezdu ze zatáčky se umí opřít o zadní běhy a s razancí z nich vyrazit.
Za rok a půl od uvedení se do dneška vyrobilo přes 277 tisíc kodiaqů, v Česku se jich ročně prodá šest tisíc. Škoda očekává, že na tuzemském trhu bude dělat RS šest až osm procent prodejů. Už teď ovšem od října registrují čeští prodejci přes šest set objednávek těch nejnedočkavějších. „Zákazníci si je objednali bez toho, aby v nich vůbec jeli,“ říká nadšeně Vítek Pelc z českého zastoupení značky. Hlavními trhy pro velké RS budou podle očekávání Německo, Británie, Švýcarsko.
Motor, který chyběl
Vylepšovala se hlavně mechanika, vzhled upravili designéři jen decentně. RS tak má hlavně motor, který v jiné škodovce nenajdeme. Nejrychlejší Kodiaq dostal také progresivní řízení a adaptivní podvozek, přelaďovalo se všechno, od pohonu všech kol po systém volby jízdních režimů a výfuk.
Biturbo TDIMotor 2,0 TDI s dvěma turbodmychadly o výkonu 176 kW vychází ze vznětového motoru konstrukční řady EA288, který byl uveden na trh v roce 2012. Turbodmychadla jsou zapojená sériově za sebou. Maximální vstřikovací tlak systému Common rail činí 2 500 barů. Systém řízení provozní teploty motoru má navíc přepínatelné vodní čerpadlo. O tišší chod motoru se starají dvě vyvažovací hřídele. Ke snížení teploty nasávaného vzduchu slouží kapalinou chlazený chladič plnicího vzduchu. O ještě nižší emise se stará systém čištění výfukových plynů SCR. První z nich, vysokotlaké turbodmychadlo, má malou turbínu, malé oběžné kolo turbíny a elektricky nastavitelné rozváděcí lopatky. Tento systém zaručuje rychlou odezvu motoru již při nízkých otáčkách. Druhé větší turbodmychadlo je nízkotlaké. Díky velké turbíně a velkému oběžnému kolu dosahuje při vysokých otáčkách výrazně vyššího plnicího tlaku až 3,8 barů. V závislosti na aktuální zátěži a otáčkách je motor pomocí turbodmychadel plněn vzduchem. Při nízkých otáčkách pracují turbodmychadla dvoustupňově. Nízkotlaké turbodmychadlo se stará o prvotní kompresi nasátého vzduchu, vysokotlaké turbodmychadlo zajišťuje hlavní kompresi. Toto větší turbo se roztáčí přibližně při dvou tisících otáčkách, rozhodující je tlak v sacím potrubí. Při plném plynu a asi třech tisících otáčkách motoru se malé turbo odpojí a je jednostupňově zapojeno pouze nízkotlaké turbodmychadlo. Tento systém přeplňování zaručuje plynulou dodávku výkonu s krátkou reakční dobou a vysokými maximálními hodnotami. Právě dvoustupňové přeplňování stojí za pružností motoru.   |
Verze RS umlčí stesky, že by Kodiaq zasloužil výkonnější motor. Dvěstěčtyřicetikoňvý dvoulitr mu dává elán. Auto je hlavně skvěle vybalancované, úpravy v duchu sportovnosti nešly na úkor použitelnosti, není to jednoúčelový stroj. I Kodiaq RS tak může být i sedmimístný a dostat tažné zařízení (táhnout umí dvouapůltunový přívěs).
Motor, který Škoda odebírá z fabriky v Německu (stejný je v nabídce taky pro VW Passat a Tiguan), není žádný chuligán a k tomu ještě pije naftu, ale k celkovému pojetí to pasuje skvěle. Rozjezdy nejsou hurónské, razanci krotí potřeba managementu motoru krotit emise, hladkost obstará dvouspojkový automat. Na startu to tedy není forsáž, která posádku přišpendlí do sedačky, je to plynulý gradující zátah; starty jsou v podání Kodiaqu RS hlavně maximálně efektivní, sedmisekundový sprint na stovku to potvrzuje.
Kodiaq RS dostal exkluzivně dvoulitrové TDI se dvěma turbodmychadly s výkonem 176 kW, vždy je spojený s pohonem všech čtyř kol a automatickou převodovkou. Je to vůbec poprvé, co se pod kapotou škodovky objevuje dvojité přeplňování (jak funguje, čtěte v boxu).
Kodiaq se svou novou silou umí dobře hospodařit, motoráři se vytáhli. Oproti dosavadnímu vrcholovému nafťáku se 140 kilowatty je ten nový mnohem pružnější a má o poznání víc elánu a kultivovanosti. Biturbo ještě nad čtyřmi tisíci otáček předvede gradaci výkonu, v nízkých otáčkách pak ve spolupráci s chytře řadícím automatem nabídne pružnost.
S lehkou nohou dokáže jezdit velké RS se sedmilitrovou spotřebou, průměr při dynamičtějším ježdění bude kolem devíti.
Motor rychle reaguje na sešlápnutí plynu, motorářům se podařilo zbavit jednotku váhavosti, která je dnes vlastní větším TDI v obavách o emise. Sedmistupňové DSG pak dokáže dobře hospodařit s vysokým točivým momentem, právě 500 newtonmetrů stojí za skvělými dynamickými vlastnostmi.
Automat přenáší sílu motoru na všechna kola. Mezinápravová lamelová spojka Borg-Warner (dříve se jmenovala Haldex) je řízená softwarem, který umí částečně předvídat situaci podle množství shromažďovaných údajů. „Až 85 % točivého momentu může být přenášeno na jedno kolo,“ uvádí Bohumil Vrhel, který měl na starosti koordinaci celého projektu Kodiaq. Pro RS se ladila strategie přenosu a rozdělení točivého momentu. Stejně se systém kalibruje pro všechny motorizace modelu.
„Čtyřkolka“ funguje skvěle. Velké a těžké auto se při opravdu rychlém nájezdu samozřejmě hrne přes přední gumy nedotáčivě z oblouku, je to ovšem čitelné a jednoduše korigovatelné. Když správně načasujete na výjezdu z oblouku plný plyn, auto se usadí na zadní a s razancí na nich vyjede jak zadokolka.
Auto je výborně ovladatelné se skvělou trakcí, řízení je pevné a přesné. Ve sportovním režimu řízení citelně ztuhne. Tlumiče s nastavitelnou tuhostí hodně mění chování vozu v jednotlivých režimech. Nejvíc pomohou s žehlením strupaté okresky. Ve sportovním módu podvozek přitvrdí a auto se méně naklání, v komfortním režimu se měkce plavně pohupuje. Dvacetipalcové ráfky, které jsou jedinou a exkluzivní volbou pro RS, obouvají pirellky, nebo continentaly rozměru 235/45. Na rozbité silnici nebo dlažebních kostkách o sobě vědět dají, zavěšení ovšem rázy elasticky odtlumí, nejsou to rány kov na kov. Tlumiče je třeba „rozpumpovat“, pak fungují skvěle, při pomalé jízdě městem se velká široká kola ozývají nejvíc. Na dlažbě se rozdíly mezi komfortním a sportovním režimem projeví nejvýrazněji: velká kola vnímá posádka stále, v „komfortu“ se pak k tomu karoserie jemně pohupuje.
Šperky
Kodiaq RS přidal na agresivitě vzhledu. Přemodelované jsou nárazníky, nová je matná maska chladiče. Vnější zpětná zrcátka jsou černě lakována stejně jako střešní ližiny a boční ochranné lišty mají barvu karoserie. Design podtrhují 20palcová kola z lehké slitiny a pod nimi 17palcové červeně lakované brzdové třmeny vepředu i vzadu.
Vybalancování proporcí mohutné zádi hodně prospívá červený pruh odrazky napříč celým nárazníkem, auto to opticky snižuje. Samozřejmě, musí být jiné než červené, v rudém kabátu, který RS sluší asi nejvíc, také zaniknou koncová světla. Velmi zajímavě pak vypadá RS v černém lakování, ve kterém splynou s hmotou přídě ozdobné prvky. Tvář pak autu dávají jen světla. Tak jsou u RS vždy LEDková na obou koncích auta.
Dominantou interiéru jsou přední sportovní sedadla čalouněná v kombinaci Alcantary a kůže s červeným prošitím a novým rudým logem RS. To je i na multifunkčním sportovním volantu, prahu dveří či nástupních lištách dveří. Přední křesla s integrovanou opěrkou hlavy vypadají skvěle a dobře obejmou tělo střízlíka i urostlého chlapa. Tvarování sedadel v druhé a příplatkové třetí řadě sedadel se oproti obyčejnému Kodiaqu neměnilo, má ovšem stejné čalounění jako přední „anatomy“ a také vyšívané ozdoby. Sportovní atmosféru podtrhuje černé čalounění stropu.
Standardem je takzvaný virtuální kokpit, ve kterém displej nahrazuje v přístrojové kapličce klasické budíky, má i speciální RS mód, ve kterém hraje prim otáčkoměr.
Specialitou RS je speciální zařízení pod zadním nárazníkem, které tvrdí muziku výfuku. Je to vlastně speciální reproduktor, který vytváří sportovní zvuk. Plechový „hrnec“ není nijak spojený s výfukem, je to čistě elektronické zařízení ovládané vlastní řídicí jednotkou. Systém, který vyvinulo Audi společně s výfukovým specialistou Eberspaecherem pro model SQ7, si škodováci vypůjčili a upravili pro své potřeby. Z dieselového motoru jdou podle Radka Hošínského, škodováckého specialisty na výfuky, plyny díky filtru pevných částic a katalyzátoru tak „uklidněné“, že s nimi nejde výfuk rozezvučit klasickou cestou.
Speciální systém se zapíná jen v některých jízdních režimech, když řidič zvolí mód „eko“ (který mimo jiné vyřazuje na neutrál při každém uvolnění plynu), zůstane zticha. Při razantnější akceleraci nebo poskakování městem před diváky auto turbodiesel pod kapotou neutají, za jízdy ovšem dává Kodiaqu RS parádní zvukový doprovod. Koumáky Radek Hošínský upozorňuje, že pouhým vytažením pojistky tento systém deaktivovat nejde.
