Bláznivý Citroën C4 Cactus je dnes hvězda. Za tři měsíce jich prodali na patnáct tisíc, a to se prodával doposud hlavně ve Francii. Každý se za ním pro jeho hračkovitý odvážný design otočí. Vypadá jako koncept, který šel rovnou do výroby. Vzezřením je to nejvýraznější novinka letošního roku.
Airbagy proti nákupním vozíkům
Představovali jste si někdy auto z gumy, které se při bouchanci odrazí? Jako pan doktor ze střediskové vesničky? Citroënáři ho vyrobili. Tedy, nápad vytěžili a postavili obrněnce. Možná vynálezce gumových boků francouzské novinky zná české komedie...
Ten velký pás s výstupky, který oživuje boky, je "gumový", když do něj bouchne bezohledný nakupovač na parkovišti u supermarketu vozíkem, nic se nestane (do 4kilometrové rychlosti). Odolá dveřím auta parkujícího moc blízko a naopak přední dveře si o sloupek neomlátí hranu. Když se těm vakům na bocích něco stane, lehce se dají vyměnit. Když do "airbagů" kopnete, guma náraz utlumí, ale všimnete si, že se propruží celé dveře.
Škoda, že pružné dílce nejsou protažené po celé délce zadních dveří. Zrovna růžek na hraně, který při neopatrném otevření udělá pěkný důlek sousednímu autu, je nekrytý.
Vzduchové nárazníky jsou vyrobené z pružného termoplastického polyuretanu (vývoj prý trval tři roky) a při poškození se jednoduše vymění. Stačí se dostat pod gumové záslepky zevnitř dveří. Čtyři barvy lze kombinovat s deseti laky karoserie.
Stejnou myšlenku ctí i panely kolem světel vpředu a vzadu a na víku kufru; nenechte se však ošálit, ty už jsou z plastu. Při střetu se prohne celý nárazník.
Cactus má dobře vyvážené proporce a neotřelý, zajímavý, bláznivý design. Ale chvílemi dost samoúčelný. Z auta je dost mizerně vidět, vzad skoro vůbec, a vepředu konce boubelaté kapoty jen tušíte. Ty parádní designové příplatkové střešní lišty vypadají dobře, ale moc festovní nejsou.
Auto je na půl cesty k dnes frčícím SUVčkům, reálně je to ovšem spíš klasický hatchback s lehce zvýšeným podvozkem a přizvedlou střechou. Ale jen trochu. Tak, aby přilákal ty, kdo obyčejný hatchback nechtějí. Překážkou bude ale cena. Za 330 tisíc se dá koupit lépe vybavené, větší i lépe jezdící auto, třeba Citroën C4, který bude mít i klimatizaci, která je u kaktusu za dvacetitisícový příplatek. To auto prostě musíte chtít, rozumem se nekupuje.
Samorost
Technika je vypůjčená z Citroënu C3, rozvorem 2,6 metru se však vyrovná větší C4, oproti ní je ovšem o dva metráky lehčí. Krátké převisy a dlouhý rozvor otevřely prostor v kabině. Je to tedy velké auto na technice malého.
Konstruktéři a designéři kladli důraz na jednoduchost a praktičnost. Důkazem jsou dveře. Vpředu i vzadu mají plastové výplně. Vpředu tvoří madlo stylová kožená rukověť jako od babiččina kufru, ty zadní zavíráte za výřez v plastu. Ten ovšem tvoří praktickou schránku. Zadní dveře nemají klasické spouštěcí okno, ale jen vzadu výklopné, jako u starých kupátek a malých hatchbacků před dvaceti lety. Na druhou stranu je to spíše malé auto, hlavně pro dva a děti. To budete rádi za to, že vám caparti stále neotvírají okna.
Na dietě
Citroënáři říkají, že se chtěli vrátit k esenci praktičnosti. A navíc tím srazili hmotnost auta pod magickou tunu. To je na čtyřmetrové auto v jednadvacátém století skvělý výkon. Základní provedení váží přesně 965 kilo. Třeba těmi výklopnými zadními okny namísto stahovacích ušetřili 11 kilo, kapota je kvůli úspoře kil z hliníku. A díky speciálním stěračům se zakomponovanými ostřikovači stačí vozit méně kapaliny.
Kabina a kufr ohromí prostorností. Přístrojovka zase netradiční architekturou, která dokazuje, že to, co vymyslí designéři pro koncept, je možné uvést do praxe.
Veliké kabině přidá vzdušnost prosklená střecha za příplatek 12 tisíc. Chybí roletka (ušetřila se tak kila), před sluníčkem chrání interiér speciální folie, nezabrání ale zvědavým pohledům z vedle stojícího autobusu. A že jich v tom bláznivém autě schytáte.
Řidič se spolujezdcem sedí docela blízko u sebe, konstruktéři to tak dnes dělají pro lepší ochranu při bočním nárazu. Na zadních sedadlech je hodně místa ve všech směrech. Zadní lavice je absolutně plochá, vycpání dost měkké. Vpředu je to o něco lepší. Jsou tam velká, opět hodně měkká křesla. Otazník visí nad životností hrubé látky čalounění.
Kufr má skvělých 358 litrů, vadou na kráse je vysokánská nákladová hrana a po stranách zúžený vstup, nakládat tam kočárek nebo basu piv bude otrava. Stěhovavějším typům bude vadit nedělené opěradlo zadního sedadla.
Parádní je spousta odkládacích prostor v interiéru. Jsou velké, a když nejsou zavírací, mají aspoň "rantl", aby z nich věci neutekly. Ve dveřích jsou obrovité kapsy, před spolujezdcem velká schránka s víkem. Nezbylo tak místo na airbag, ten na straně spolujezdce je tedy schovaný pod čalouněním stropu. C4 Cactus je první auto, který tento nový typ airbagu dostává.
Přístrojovka je umělecké dílo, subtilní, nápaditá. Chválíme rovnou dva USB vstupy. Pracoviště řidiče tvoří dva displeje. Menší nahrazuje řidiči přístrojovou kapličku. Velký sedmipalcový tablet uprostřed pak ovládá všechno ostatní i topení a klimatizaci. Rychle reaguje na i ne zrovna přesný dotyk. Menu je vcelku srozumitelné a logicky uspořádané. Odhalili jsme jen jednu mouchu: když telefonujete přes bluetooth, nemůžete se podívat na mapu navigace. Větším prohřeškem je to, že příplatková couvací kamera nevidí v noci - ukáže se jen tmavý displej.
Základní tříválec pro nespěchavé
S tou přehlídkou moderní techniky kontrastuje jen výškově stavitelný volant a chybějící otáčkoměr. To dává vzpomenout na malá městská auta devadesátých let. Otáčkoměr - aspoň digitální na displeji (určitě by se tam vešel) - prý řidičům nechybí, stejně podle něj nejezdí, tvrdí v Citroënu. V šestiválci, který se rozjede i na trojku,, ale základní atmosferický tříválec (výkon 82 koní) přeci jen potřebuje trochu péče. Řidiče vyzve k řazení šipka, bohužel už neporadí, kdy podřadit. Nezbude, než jezdit "podle ucha" a zvyknout si.
A chce to trénink a pozornost, když nezařadíte v pravý okamžik, bude vám chybět síla. Ve městě 82 koní stačí, reakce na plyn je trochu ospalá, je třeba jej vytočit. V dálničním stoupání podřazujete až na trojku v slušně vymezené pětistupňové převodovce. Sílu motor má, pružnost ne; 60 atmosferických kilowattů na předjíždění na okresce není, to spíš na městské ježdění. Na dálnici se rozjede i ke stopadesátce, ale trvá to. S lehkou nohou a dodržováním rychlostních limitů jezdí benzinová 1,2 pod šest litrů. V nabídce jsou ale i silnější agregáty, kdo chce diesel, bude už platit 440 tisíc.
Za jízdy působí cactus "tenkostěnně". To je daň za odlehčování. Podvozek je na hladké silnici a velkých nerovnostech (třeba příčných prazích) houpavě pohodlný, na ostrých opakovaných výmolech nebo hrbolech už je ale prkenně uskákaný a bouchá.
Dobrá je směrová stabilita ve vyšších rychlostech na dálnici a v zatáčkách nevyděsí velkými náklony, mile překvapí ochotou zatáčet.
Cactus je ale hlavně městské stvoření. Při pojížďkách mezi semafory a opakovaných rozjezdech v koloně spíš proklejete spojku. Zabírá klouzavě neurčitě a hodně nahoře; rozjezdy do kopce vyžadují velké soustředění - vyšší verze na to mají asistenta, který po uvolnění prostředního pedálu nechá kola ještě okamžik zabrzděná, aby cactus nechtěně necouvl. Hodně naposilované řízení ulehčí manévrování ve městě, působí ale hodně odtažitě a postrádá cit.
Největšími konkurenty kaktusu jsou Renault Captur, Fiat 500L, ale hlavně Kia Soul a Nissan Juke - to ukazuje i na klientelu. "Stylaře", lidi, kteří kupují spíš na základě emocí, kvůli požitku z jízdy si tohle auto asi nevyberete.
Moc racionality v cactusu není, i když má nárazníky proti nákupním vozíkům. K řidičskému ideálu má daleko, pokud vám jde hlavně o to být viděn, vyžíváte se v nejnovějších módních kreacích a automobilismus ve vašem podání se omezuje na přesuny, jděte do něj, budete hvězdou parkoviště. A bez šrámů.
