Bárta odkládá stavbu superprůplavu, který chtěl už jeho vzor Karel IV.

Ministerstvo dopravy nepočítá v nové "superstrategii" se stavbou plavebního kanálu Dunaj-Odra-Labe. Resort přitom dosud platil za hlavního advokáta projektu, o němž snil už Karel IV. nebo Jan A. Baťa. Přesto ale tvrdí: plánu se nevzdáváme, potřebujeme více času na analýzy.

Budou po Česku plout nákladní lodě jako například na průplavu Rýn - Mohan - Dunaj (na snímku)? Zatím se zdá, že spíše ne. | foto: Vodní koridor Dunaj - Odra - Labe

Převede Česko v dohledné době značnou část nákladní dopravy na lodě se všemi klady a zápory, co k tomu patří?

Takový je už řadu let - lépe řečeno, řadu staletí - úmysl některých dopravních odborníků, státníků či podnikatelů. Jeho ztělesněním je návrh plavebního kanálu, spojujícího splavněné řeky Dunaj, Odra a Labe. Ve světle událostí končícího týdne je ale zřejmé, že zůstává v mlze.

ČESKÁ PANAMA

"Moravská brána je nejnižší bod evropského rozvodí mezi Dunajem a Odrou. Je stejným 'rodinným stříbrem' jako nejužší místo americké pevniny - Panama," tvrdí zastánci průplavu.

A paradoxně už to není kvůli odporu ministerstva životního prostředí, které v minulosti ostře varovalo před ekologickými škodami spjatými s výstavbou.

Ministerstvo dopravy totiž v tzv. superstrategii, navrhující rozvoj dopravy do roku 2025, počítá nanejvýš s "prověřením proveditelnosti a návratnosti budoucího možného propojení ostravské aglomerace vodní cestou s Odrou v Polsku a propojením Břeclavi nebo Hodonína s Dunajem za účelem přepravy energetických surovin" (dokument čtěte zde).

Prioritami místo toho jsou plavební stupně Děčín a Přelouč, které zlepší splavnost Labe.

Varianty koridoru Dunaj-Odra-Labe. Zdroj: Vodní koridor Dunaj-Odra-Labe

Ve středu si navíc resort dopravy na vládě prosadil odklad termínu pro vypracování komplexní studie o průplavu, který by se při realizaci stal suverénně nejdražším dopravním projektem v Česku, na konec roku 2013.

Kanál by stál přes 200 miliard

Stínový ministr dopravy za ČSSD Roman Onderka poznamenal, že považuje odložení termínu rozhodnutí o průplavu za "klíčový moment pro další koncepci vodní dopravy v České republice s možnými negativními důsledky".

Na druhou stranu, sociální demokracie vládla Česku osm let (1998-2006), a zahájení stavby průplavu se také nepřiblížilo.

Ministerstvo dopravy považuje odklad termínu pro studii za nezbytný. "Nejen u nás se mění vlády a jejich přístupy ke stavbě kanálu. Navíc takovýto zásadní projekt není z našich zdrojů financovatelný," řekl iDNES.cz mluvčí resortu Jakub Ptačinský. Ke zveřejněné superstrategii připomíná, že je to zatím jen návrh a ostatní ministerstva ho budou moci připomínkovat.

HLAVNÍ ARGUMENTY PRO A PROTI

Pro stavbu:

•  Vodní doprava je úsporná a odlehčí ostatním druhům přepravy. Za jeden litr pohonných hmot lze po kilometru silnice dopravit 50 tun nákladu, po kilometru železnice 97 tun, po kilometru vodní cesty 127 tun. Lodě o délce 135 metrů, na které je průplav počítán, mají kapacitu 470 nákladních aut.
• Průplav může napomoci při ochraně před povodněmi (což je ale podle ekologů velmi sporné) a při zásobování jihu Moravy za případného extrémního sucha v budoucnosti.
• Přečerpávací elektrárny na jednotlivých stupních mohou vyrábět elektřinu.
• Dopravované komodity by kvůli levnější dopravě nebyly tak drahé.

Proti stavbě:

• Počáteční investice do průplavu by byla obrovská. Odhady MŽP hovoří o 240-300 miliardách, studie z roku 1972 valorizovaná na ceny roku 2007 dokonce o 470 miliardách korun. Drahá by byla zejména klíčová labská větev z Pardubic do Přerova.
• Dlouhodobá blokace koridoru, na němž není možné stavět, působí škody sama o sobě.
• Stavba by výrazně zasáhla krajinu, cenná chráněná území a biotopy. Utrpěla by soustava chráněných území Natura 2000.
• Vodní doprava je sice šetrnější co do emisí oxidu siřičitého a uhličitého, ale podle ekologů produkuje více oxidů dusíku, aromatických uhlovodíků či těkavých organických látek.

Bohatá dokumentace údajů o kanálu Dunaj-Odra-Labe včetně odkazů na dosavadní studie, názory zastánců i odpůrců kanálu se nachází na české Wikipedii.

O finanční náročnosti projektu svědčí i to, že studie z roku 2006 odhadla jeho cenu na 217 miliard korun v tehdejší hodnotě koruny. A každoročně více než miliardu korun na provoz průplavu.

Takovou sumu Česko jen těžko sežene, takže by zřejmě stavbu z většiny musely financovat společné zdroje EU. Navíc například pro sousední Rakousko kanál žádnou prioritou není a raději investuje do zlepšování říční dopravy po Dunaji. Ten už je součástí průplavního spojení Rýn-Mohan-Dunaj mezi Severním a Černým mořem.

Hlavní evropské vnitrozemské vodní trasy (čárkovaně nedobudované, červeně vyznačeno potenciální spojení Dunaj-Odra-Labe) Zdroj: d-o-l.ic.cz

Budoucímu průplavu by nicméně - a to je rozdíl oproti minulým letům - mohlo být více nakloněno ministerstvo životního prostředí. Ministr Tomáš Chalupa se slovy o vedení úřadu "bez dogmat, ideologií a demagogie" snaží odlišit od éry, kdy na ministerstvu vládli zelení. Ti patřili mezi odpůrce kanálu. Redakce iDNES.cz požádala Chalupu o vyjádření, ten ovšem už dříve novináře žádal o čas na seznámení s agendou a nereagoval.

Nápad otce vlasti i prvorepublikového továrníka

Vybudovat vodní kanály v zemi, která platí za velké evropské rozvodí (a tudíž překážku vodní dopravě) není žádná nová myšlenka. Už král a císař Karel IV. - mimochodem vzor ministra dopravy Víta Bárty - nechal na Vltavě a Labi zřizovat propustě pro jednosměrnou voroplavbu a upravoval řeky tak, aby nízký stav hladiny plavbu neohrozil.

Podle kronikářských zpráv otec vlasti také založil vltavskou a labskou "flotilu", zasazoval se za novou obchodní cestu z Benátek do Brugg po Dunaji, Vltavě a Labi a v roce 1375 dokonce zahájil práce na průplavu Dunaj-Vltava.

Úřední zmínky o průplavu Dunaj-Odra se pak datují do roku 1653. To se ale Evropou směrem na Vídeň probíjeli Turci a Habsburkové měli jiné starosti než lodní dopravu.

Oživený zájem o průplav přinesla éra první republiky. "Byli lidé, kteří mě přesvědčovali, že na to, abychom si postavili pořádnou silnici středem státu, není peněz. Že není peněz na systém průplavů, na budování železniční páteře, na nic. Že jsme zkrátka malý národ, který musí vařit z vody, přikrčit se, atd. To bylo ovšem předtím, než jsme za krátký čas sehnali takové miliardy na vyzbrojení, že jen za jejich část bychom to postavili všechno," napsal roku 1937 vizionář a továrník Jan A. Baťa ve své knize Budujme stát pro 40 000 000 obyvatel.

CO SE DOSUD POSTAVILO

Ironií osudu práci na spojení Odry a Dunaje zahájili nacisté, aniž by jim v tom Baťou zmíněné vyzbrojení Československa za miliardy zabránilo. V roce 1942 ale práci kvůli náročnosti války pozastavili v samých začátcích. Roku 1971 se průplav vládním rozhodnutím dostal pod ochranu proti územním zásahům, což je stav, který přes četná vyjednávání v posledních dvaceti letech platí dodnes.

Šestikilometrový úsek, vybudovaný nacisty u Vídně, dnes slouží dílem jako rekreační oblast, dílem je přírodní rezervací.