Vzorovým příkladem oceánského úspěchu je druhý největší lodní dopravce na světě, dánská společnost Maersk. Za čtvrté čtvrtletí roku 2021 firma hlásí tržby ve výši 18,5 miliard dolarů (397 miliard korun) a zisk před úroky a zdaněním ve výši 6,8 miliard dolarů (146 miliard korun).
Ve čtvrtém čtvrtletí předešlého roku přitom tržby činily zhruba 11 miliard dolarů (236 miliard korun) a zisky před úroky a zdaněním 1,6 miliard dolarů (34 miliard korun).
Podrobné výsledky za celý loňský rok společnost zveřejní teprve v polovině února, už nyní se nicméně odhaduje, že její celkový profit za rok 2021 činí 17 miliard dolarů (365 miliard korun), za což by si třeba Česká republika mohla s trochou štěstí pořídit pátý jaderný blok v Dukovanech.
Nutno též poznamenat, že Maersk v prosinci oznámil, že díky nadstandardním výsledkům dá každému ze svých 80 tisíc zaměstnanců bonus 1 000 dolarů (21,5 tisíc korun).
Globální logistice opět hrozí nesnáze kvůli omikronu v čínských přístavech |
„V silném výsledku za čtvrté čtvrtletí se odráží pokračování výjimečné situace na trhu, která byla způsobena globálním narušením dodavatelských řetězců, což vedlo k dalšímu zvýšení sazeb za kontejnerovou přepravu,“ komentuje Maersk finanční výsledky v nedávném prohlášení.
Ukazuje to na jednu zajímavou souvislost. Tíživá situace na zaoceánských trasách, ucpání přístavů kvůli pandemii, chybějící řidiči v kamionové dopravě, nedostatek kontejnerů, loď Ever Given zapříčená v Suezském průlivu... Důsledkem všech těchto problémů jsou rekordní zisky námořních dopravců.
Jak kontejnery živí inflaci
Výrobci, respektive odesílatelé zboží v současné době strádají. Doléhá na ně nespolehlivost zaoceánských přepravců, která podle analýzy agentury Sea-Intelligence klesla v roce 2021 na necelých deset procent z 80 procent v roce 2019.
Tvrdou ránou pro společnosti, které poptávají místo pro své zboží na obřích lodích, je rovněž cena kontejnerů. Podle Globálního indexu námořní dopravy stál jeden kontejner na začátku loňského ledna 3 452 dolarů (74 tisíc korun), vrcholu index dosáhl v půlce září, kdy překročil hranici 11 tisíc dolarů (234 tisíc korun) za kontejner. Teď stojí 9,5 tisíc dolarů (204 tisíc korun).
Globální kontejnerový Index FBX. | foto: Freightos
Očekává se, že ceny budou takto navýšené i po celý rok 2022, což nepříjemně dopadá hlavně na malé a střední dovozce z rozvojových zemí. Ekonomové navíc varují, že trvale vysoké ceny dopravy podněcují globální inflaci, píše agentura Bloomberg. Analytik z Kansas City Fed Nicholas Sly dříve vypočítal, že patnáctiprocentní nárůst přepravních nákladů vede k nárůstu jádrové inflace o 0,10 procentního bodu.
Čas na přísnější regulaci
S tím, jak výrobci bojují s vysokými přepravními cenami a lodní dopravci zároveň hlásí rekordní zisky, dostává se celá situace do zorného pole zákonodárců jak v USA tak v Evropě. Podle nich celý problém spočívá v omezené hospodářské soutěži námořního trhu.
Vozíte uhlí? Přijdete o byznys. Investoři chtějí „čisté“ lodní dopravce |
Uvádí se, že deset kontejnerových linek společností Maersk, MSC, francouzské CMA CGM SA a čínské Cosco Shipping Holdings, ovládá téměř 85 procent globální námořní kapacity pro přepravu zboží.
Navíc kontejneroví dopravci sice oficiálně působí jako konkurenti, ale mají mezi sebou uzavřené dohody o sdílení plavidel, na základě nich začaly po roce 2013 vytvářet takzvané aliance. Ty fungují podobně jako spolupráce leteckých společností, která zajišťuje, že si turista může zarezervovat několik na sebe navazujících letů od vícero aerolinek.
Agentura OSN, která monitoruje námořní obchod, v roce 2018 označila zmíněné aliance za „strukturu trhu, která více reprezentuje volný oligopol.“ Problémem rovněž je, že jak na amerických, tak na evropských vlnách se na námořní dopravce prakticky nevztahují antimonopolní zákony. To by se ale do budoucna mělo změnit.
Kvůli omikronu v USA chybí v obchodech jídlo. Nemá ho kdo rovnat ani rozvážet |
Evropská komise nedávno uvedla, že „pozorně sleduje průmysl kontejnerové dopravy a je si vědoma toho, že dochází k velkému nárůstu cen.“ Přezkoumání antimonopolní „imunity“ lodních společností je nicméně naplánováno až na rok 2024.
Britská mezinárodní asociace nákladní dopravy zase 5. ledna vyzvala vládu Spojeného království, aby prošetřila „zkreslené tržní podmínky“ na globálním trhu kontejnerové dopravy. V podobném duchu naléhá již řadu let americké ministerstvo spravedlnosti na tamní Kongres.
Zástupci odvětví nicméně dotčené aliance a celé fungování lodní dopravy obhajují. Například podle Johna Butlera, výkonného ředitele Světové námořní rady, tedy skupiny zastupující kontejnerové společnosti, celý systém díky aliancím funguje efektivněji. Dopravci zároveň trvají na tom, že kontejnerová drahota je jen anomálií, která brzy pomine.
Roušky a rotopedy
Když přišla pandemie, očekávalo se, že lodní průmysl to tvrdě postihne. Celý svět se zastavil a některé přístavy ani nechtěly pouštět námořníky na pevninu, jak se obávaly koronaviru. Jenže po počátečním útlumu následoval boom. Lidé zavření doma bez možnosti vyjít si na oběd, uspořádat večírek, utratit peníze za kulturu nebo je naházet do hracích automatů začali pronikat do tajů internetového nakupování a najednou bylo potřeba vozit z Asie elektroniku na vybavení home officů anebo třeba rotopedy.
