Výstavba třetí trasy pražského metra označené jako I.B začala v roce 1979. Výstavba prvního úseku „béčka“ trvala vzhledem ke geologickému podloží celých šest let. V prvním plánu projektanti navrhli a vyprojektovali trasu se sedmi stanicemi. Konečnými byly Sokolovská (dnešní Florenc) a Smíchovské nádraží.
Úsek I.B měřil necelých pět kilometrů. Stejně jako u předchozích tras metra se stavba neobešla bez rozsáhlých demolic v centru města. Zničena byla historická zástavba u křižovatky Anděl nebo blok domů nad budoucí stanicí Národní třída. Obří jámy zely na Karlově náměstí i na Náměstí Republiky.
Stavba trasy metra B si v centru Prahy vyžádala obrovské stavební jámy
Slavnostní přestřižení pásky se odehrálo 1. listopadu 1985. V ten den také z pražského metra zmizely turnikety a objevily se tam žluté označovače, velmi podobné těm dnešním.
Dalším otevřeným byl v říjnu 1988 úsek III.B, poslední před pádem komunismu. Vedl k jihozápadnímu městu ze Smíchovského nádraží do stanice Dukelská (dnes Nové Butovice).
Opačný konec trasy B si počkal ještě dva roky. V listopadu 1990 se vlaky rozjely z Florence na Českomoravskou. Ještě předtím byla u Florence vybudovaná i jednokolejná spojka s trasou C, béčko totiž dosud nemělo svoje depo a linku tak obsluhovaly soupravy z Kačerova.
 |
Vlastního depa se trasa B dočkala až o čtyři roky později, v listopadu 1994 v rámci úseku V.B. Stanice mezi Novými Butovicemi a Zličínem byly vybudovány téměř na povrchu s velkým podílem denního světla. Cestující také vidí ven z unikátního mostu nad Nepomuckým rybníkem.
Zatím posledním otevřeným úsekem trasy B se stala část mezi Českomoravskou a Černým Mostem v listopadu 1998. Pět kilometrů dlouhá trať byla kvůli nedostatku financí otevřena bez dvou stanic – Kolbenova a Hloubětín. Stanici Hloubětín pražský dopravní podnik nakonec zprovoznil až o rok později, Kolbenovu dokonce na podzim 2001.
Trasu B si můžete prosvištět za 4 a půl minuty:
Zprávy z dráhy
Sledovat další díly na iDNES.tvNapříč Prahou až do depa
Díky vstřícnosti vedení Dopravního podniku hl. m. Prahy jsme mohli naši kameru připevnit na čelo soupravy 81-71M v rámci kondičních jízd strojvedoucích metra. Oproti běžné jízdě s cestujícími jsme nechali rozsvítit tunely.
Naši cestu pražským podzemím začínáme na odstavné koleji stanice Černý Most. Je vidět, jak daleko ještě trať za konečnou vede. Za Černým Mostem trať prochází po mostě. Funguje vlastně jako protihluková stěna mezi sídlištěm a frekventovanou Chlumeckou ulicí. Vršek tubusu je navíc navržen jako pěší promenáda.
Stanice Rajská Zahrada
Stanice Rajská Zahrada je v síti pražského metra naprostým unikátem. V povrchové stanici vedou koleje ve dvou patrech nad sebou. Do podzemí se soupravy dostávají až za ní, nejprve dvoukolejným tunelem, před stanicí Hloubětín má pak každý směr už vlastní.
SLEPÁ MAPA: Otestujte se, jak znáte stanice pražského metra |
Následující Kolbenova je jednou z nejméně vytížených stanic. Projektovala se v polovině 80. let v době, kdy do okolních továren dojížděly tisíce zaměstnanců denně. Ale než se trasa B dostavěla, továrny zanikly. Teprve teď s výstavbou obytných čtvrtí se její význam začíná zvyšovat.
Také stanice Vysočanská doplatila na nedostatek peněz v městské kase koncem 20. století. Druhý vestibul a výstup k sídlu Dopravního podniku hl. m. Prahy byl otevřen až dva roky po zprovoznění úseku IV.B. Před stanicí Českomoravská potkáváme obratovou kolej. Od roku 1990 Českomoravská celých osm let fungovala jako konečná stanice.
Palmovka byla jednou ze stanic, které byly v roce 2002 zaplaveny katastrofální povodní. Leží sice jen 12,5 metrů pod povrchem, z toho se však 8,5 metru nachází pod hladinou spodní vody.
Stanice metra Palmovka
Další stanice, Invalidovna, byla jedna z těch, pro které komunistický režim plánoval úplně jiné jméno. Stanice se měla jmenovat Hakenova, podle předsedy KSČ z let 1925–27. Režim se naštěstí zhroutil dřív, než byla trasa B prodloužena.
Přejmenované stanice na trase BČeskomoravská - Zápotockého (plán) Invalidovna - Hakenova (plán) Křižíkova - Karlín (plán) Florenc - Sokolovská  Anděl - Moskevská Jinonice - Švermova Nové Butovice - Dukelská Hůrka - Slovenského národního povstání (plán) |
Žlutá linka pražského metra pokračuje dál pod Karlínem. Tamní stanice Křižíkova leží 34 metrů pod povrchem. Před stanicí Florenc se zleva napojuje spojovací kolej s linkou C. Ta je umístěna mezi oběma traťovými tunely a mezi roky 1985 a 1990 sloužila taky jako obratová. Na Florenci (Sokolovské) tehdy vlaky končily, od Černého Mostu je to navíc první přestupní stanice.
Dostáváme se pod střed města. Projíždíme stanicí Náměstí Republiky, přestupní stanicí Můstek, nedalekou Národní třídou i stanicí Karlovo náměstí. Za ní trasa B podjíždí Vltavu.
Stanice Anděl (Moskevská) se architektonicky liší od stanic pražského metra. Budovali ji sovětští stavbaři jako důkaz přátelství. Kromě mramorového obložení jsou na stěnách vidět i bronzové budovatelské reliéfy.
Následuje konečná stanice původního úseku I.B, Smíchovské nádraží. Za ní se nacházejí obratové a odstavné koleje. Než se postavilo depo na Zličíně, jedna kolej fungovala pro pravidelné prohlídky souprav.
Pokračujeme po úseku III.B, Radlická, Jinonice, Nové Butovice. Za bývalou konečnou jsou jako obvykle další obratové koleje.
Ve stanici Hůrka po dlouhé době spatříme denní světlo, stanice je postavena jako povrchová, stejně jako několik dalších. Za Hůrkou soupravy přejíždějí 375 metrů dlouhý ocelový most přes údolí Prokopského potoka s panoramatickým výhledem.
Most metra mezi stanicemi Hůrka a Lužiny
Stanice Lužiny je hloubená, i když mělko pod zemí a s proskleným stropem. Je vidět, že její architektura je poplatná „devadesátkám“, tedy 90. letům 20. století, nástupiště totiž zkrášlují umělé palmy. Kvůli nim se tam v roce 1995 konal i svatební obřad. Palmy připomínaly ženichovi jeho rodnou Floridu.
Dál se stanice střídají. Luka je povrchová s prosklenou stěnou, Stodůlky naopak stanice hloubená. Za ní je připravena odbočka pro eventuální prodloužení trasy B k Letišti Václava Havla.
A je tu konečná, Zličín. V roce 1994, kdy stanice vznikla, stála uprostřed polí nedaleko továrny ČKD. Jenže továrna zanikla a místo polí na Zličíně vznikla obří obchodní zóna. Dnes stanici používají desítky tisíc lidí denně.
Cestující sice na Zličíně musí vystoupit, my ovšem pokračujeme dál. Mineme odstavnou a obratovou kolej a se soupravou vyjíždíme na denní světlo, ocitáme se na kolejišti Depa Zličín. Vlevo odbočuje zkušební kolej, úplně vpravo by za několik let měla vzniknout nová stanice.
Kolejiště Depa Zličín
Pomalu se blížíme k halám depa. První vznikla už v roce 1994, další dvě pak o devět let později. Před jeho obřími vraty naše dnešní jízda končí.
S pražským metrem se však neloučíme, čekají nás ještě bonusy v podobě průjezdu po kolejových spojkách, jízdy po zkušební koleji Depa Zličín nebo průjezd ze stanice Kačerov do stejnojmenného depa. Tak zase někdy příště.
