Pilný pohyb palubních průvodčí, stevardů a letušek před startem letadla považuje většina pasažérů za nudnou fázi předletových rituálů. Jsou stejně fádní jako následná nezbytná bezpečnostní instruktáž.
Někdy v průběhu tohoto čilého kmitání také zazní z palubního interkomu věta: „Arm doors and cross check“, kterou většina cestujících automaticky přeslechne. Přesto nese důležitou informaci. Značí, že teď už je k okamžité aktivaci připravena evakuační klouzačka. A to jsou opravdu dobré zprávy.
Bez klouzaček to dnes nejde |
Nikdo samozřejmě nechce malovat čerty na zeď, nebo rovnou na ranvej. Ale ony nafukovací skluzavky, které se v případě nečekaných potíží rozvinou u rámu dveří a nouzových východů, jsou nesmírně užitečnou a praktickou záležitostí.
Jejich nynějšímu osazení předcházel dlouhý vývoj spojený se samým úsvitem éry civilních komerčních letů proudových letadel. Řešení, jak co nejrychleji evakuovat pasažéry, se za těch 70 let nasbírala dlouhá řádka. A byť byla technologicky mnohem jednodušší, zdaleka nebyla tak rychlá nebo spolehlivá.
Vzhůru dolů po laně
Série prvních letadel určených pro přepravu cestujících sdílela jedem společný znak: ocasní kolo. Takto designově uzpůsobené byly prakticky všechny stroje z konstruktérských dílen Fokker, de Havilland a později i Douglas a Boeing. Dveře do letadel byly instalovány u ocasu, a tudíž blízko země. Cestující dovnitř vystoupali po několika málo schůdcích, k sedadlům procházeli nakloněnou rovinou uličky, která končila kokpitem. Pokud byla náhodou nařízena evakuace, šlo to bez obtíží hlavním vstupem v ocasní části.
Evakuační skluzavka je součástí evakuačního plánu letadel. Nouzová evakuace letadla je proces, který se používá v případě nouzové situace v letadle.
Jak se postupně komerční letadla zvětšovala, ona prapůvodní konfigurace s ocasními koly se stávala poněkud nepraktickou. Proto byly zavedeny stroje vybavené nosnými koly, která vyrovnávala kabinu. Nastupovalo se s využitím mobilního schodiště. Dovnitř to šlo dobře, ale případná zrychlená evakuace pasažérů „z výšky“ se tím značně ztížila. Proto se začaly používat už z lodí dávno osvědčené modely provazových sítí a uzlových žebříků.
„Po nich výrobci přišli s plochými kusy látky, které se napínaly mezi dvěma rameny a které se musely držet, aby se lidé mohli sklouznout dolů,“ popisuje Tony Pope, hlavní inženýr evakuačních systémů společnosti Collins Aerospace. A z těchto jednoduchých látkových skluzavek se postupně vyvinuly dnešní sofistikované nafukovací skluzavky, které se plní kompaktní tlakovou lahví.
Lanům s uzly a provazovým žebříkům přitom v moderních letadlech úplně neodzvonilo. Pořád jsou k dispozici pilotům, když se potřebují dostat ven nouzovým poklopem.
Klouzačka do každého počasí
Zatímco po materiálové stránce se skluzavky přirozeně vyvíjely, základní koncept a konstrukce zůstává víceméně stejná. „Představte si něco jako žebřík z nafukovacích trubek, mezi nimiž je tkanina,“ vysvětluje Pope. Nafouknuté boční příčky jsou oddalovány nafouknutými příčkami uprostřed, a tím drží výplň tkaniny napnutou. Důležité je napojení skluzavky na letadlo a také její zakončení při dotyku se zemí. Procesně náročné je hlavně uložení skluzavky v kabině.
Poskládána musí být podobně jako padák. Závazná provozní kritéria se přitom postupně měnila, podle typového charakteru nouzových situací. A například americký Federální úřad pro letectví (FAA) v současnosti specifikuje snad všechny aspekty jejich konstrukce od pevnosti, nehořlavosti, respektive tepelné odolnosti užité tkaniny, nouzového osvětlení až po maximální dobu nafukování. Ta se momentálně pohybuje od šesti do deseti sekund, v závislosti na umístění skluzavky.
Její rozvinutí a nafouknutí musí proběhnout bez rozdílu úspěšně za všech povětrnostních podmínek, například i v silném větru o rychlosti 25 uzlů (75–88 km/h) nebo v rozmezí teplot od minus 40 do plus 60 °C. Skluzavka je dnes standardem pro letadla civilní přepravy. Stroje pro dálkové lety mají rovnou integrovány skluzavky se záchrannými čluny.
Přitom neplatí, že by design skluzavek byl nějak univerzální. Přímo jej ovlivňuje typ letadla, profil vstupů a únikových východů. Každá skluzavka na palubě je obvykle jedinečná tím, kde je umístěna.
Airbus A380 v barvách letecké společnosti Air France
Pořádnou výzvou bylo například osazení evakuačních klouzaček do dvoupodlažního letounu Airbus A380. Celkem jich má 16, po osmi na každé palubě. Konstruktéři museli zajistit, aby konfigurace skluzavek vzájemně ladila, aby si horní a dolní nepřekážely.
Zvláštní pozornost tu bylo třeba věnovat také prostorovým omezením pro ukládání skluzavek. „Prošlo to neuvěřitelným množstvím testů, zkoušeli jsme model osazení snad tisíckrát,“ vzpomíná Pope.
Za minutu a půl ať jste pryč!
A jak se pozná, že to opravdu funguje? Závazným kritériem, které musí výrobci evakuačních klouzaček ve spolupráci s výrobci letadel garantovat, je schopnost všech cestujících a posádky opustit letadlo do 90 sekund.
Evakuační skluzavka je součástí evakuačního plánu letadel. Nouzová evakuace letadla je proces, který se používá v případě nouzové situace v letadle.
Ona minutu a půl trvající evakuace se přitom testuje v různém uspořádání: při nízkém a vysokém prahu dveří, za denního světla i noční tmy. Figuranti pro zrychlené opuštění letadla se přitom rekrutují jak z vycvičených profesionálů, tak i „naivních evakuovaných“, tedy těch, kteří s režimem nouzového opuštění kabiny zatím nemají osobní zkušenost. Fungovat to musí vždycky.
„Stejně jako jiné technologie související s bezpečností v letectví uvidí pasažéři rozvinutou a nafouknutou evakuační klouzačku jen zřídka,“ uzavírá Pope. „Nesnášíme situace, ve kterých se používá. Ale když je třeba, může zachránit život.“
