O nové Fabii víme, že dorazí výhradně s benzinovými motory. Jak by ale mohla vypadat?
Nechali jsme si ji navrhnout Petrem Siebertem, nezávislým designérem, který mimo jiné učí na Fakultě designu a umění Ladislava Sutnara Západočeské univerzity v Plzni. Čtvrtou generaci malé škodovky si představuje méně zdobnou, než jsou nejnovější modely.
„Je to dáno tím, že je to malé auto,“ vysvětlil. „Snažil jsem se, aby předek i zadek měly svůj charakter, aby byla na první pohled rozpoznatelná, dnes mám totiž problém rozlišit Scalu a Octavii,“ poukazuje na velkou podobnost nejnovějších škodovek. „Snažil jsem se na ně ale navázat a zároveň ji trochu odlišit,“ vysvětluje s tím, že se dá očekávat evoluce, nikoliv revoluce v pojetí, už jen kvůli zaměření auta. „Vystouplá maska Octavie mi vadí, snažil jsem se ji navrhnout pro Fabii jinak. U zádi je inspirace především Scalou. Koncová světla jsou pak v duchu nových SUV značky,“ popisuje.
Návrh pro magazín Auto DNES a iDNES.cz zabral Siebertovi asi týden vymýšlení a skicování. Každá ze skic mu zabral asi den práce v profesionálním počítačovém modelovacím programu Autodesk Alias, se kterým pracují i designéři v automobilkách. Používají ho i stylisté v týmu Olivera Stefaniho, šéfdesignéra Škody, pod jehož vedením chystanou Fabii navrhli.
Jen na benzin
Nová Fabia – v interních dokumentech Škody má kódové označení SK27 – dožene ostatní malá auta (Seat Ibiza, Audi A1 a VW Polo) koncernu Volkswagen nabízená v Evropě a bude kompletně spočívat na platformě MQB A0, určené pro malé vozy s pohonem výhradně předních kol. Stejnou techniku využívají modely Kamiq a Scala. Na větší variantě platformy pak stojí zbytek nabídky Škody.
Aktuální provedení malé škodovky představené v roce 2014 stojí na platformě PQ 26, jež je evolucí architektury PQ 24, kterou světu představila první generace Fabie. Je to všechno dáno cykly a také kapacitami ve vývoji a výrobě. Na druhou stranu byla Škoda historicky úplně první, která auto na platformě PQ 24 představila. Fabia na ní dorazila v roce 1999, to bylo dva roky předtím, než se na ní představil Volkswagen Polo. Škoda tak bude v Evropě vůbec nejdelším uživatelem této platformy (PQ 24 a její následné evoluce PQ 25 a PQ 26). Je to dáno tím, že ve chvíli, kdy startovala automobilka s vývojem aktuální Fabie, nová platforma MQB verze A0 ještě neexistovala, konstruktéři tedy museli tehdy pracovat s dostupnou technikou předchůdkyně.
Je ovšem třeba dodat, že platformou se v koncernu VW myslí různé konstrukční celky vozu, které jsou modulární, dá se s nimi tedy pracovat nezávisle. Takže například litrové tříválcové motory a infotainment platformy MQB už model Fabia dostává dnes.
„Nástupce modelu Fabia je, stejně jako aktuální model, plánován pouze se zážehovými motory, což také odpovídá poptávce ze strany zákazníků. Elektrifikaci právě prověřujeme,“ uvedl Schäfer pro magazín Škodovácký odborář začátkem října.
Na čistě elektrickou Fabii pravděpodobně i kvůli strategii koncernu VW – čistě bateriové vozy vyvíjet zvlášť – nedojde, ovšem pravděpodobně se nevyhne nějaké formě elektrifikace pohonu (pravděpodobně mild-hybrid), což je dnes v Evropě pro splnění přepsaných emisních limitů nutnost.
Ovšem v zájmu zachování únosné cenové hladiny budou v nabídce i verze s konvenčním systémem pohonu. Těžištěm nabídky budou podle všeho stejně jako u aktuálního provedení litrové tříválce přeplňované turbodmychadlem výhradně v benzinovém provedení (diesely tuto kategorii už zcela opustily). Nejzákladnější verze má ovšem v nabídce udržet atmosferický motor. „Fabii určitě zůstanou atmosferické motory MPI,“ řekl loni na podzim Martin Hrdlička, který šéfuje vývoji motorů a podvozků značky Škoda. „Věřím, že i ve verzi EU 7 budeme mít nadále MPI motory v nabídce i v Evropské unii,“ uvedl. Podle Hrdličky je to zajímavá technika pro nejmenší vozy, u kterých se bojuje na straně nákladů o „eurocentové položky“.
Atmosferické nepřímovstřikové motory jsou specialitou škodováckých konstruktérů. Právě ve vývojovém centru v Mladé Boleslavi vznikají tyto motory označované jako MPI pro celý svět. Palivo se u nich vstřikuje do oblasti sacího traktu a mísí se vzduchem ještě před vstupem do válců motoru. Atmosférické motory jsou žádané především mimo Evropskou unii. Pro koncern Volkswagen jsou důležité trhy v Rusku, Číně nebo jižní Americe, kde automobily jezdí na ethanol. V Africe nejsou na motory kladené tak vysoké nároky na emisní způsobilost. To všechno jsou regiony, které vyžadují robustní a levnou techniku. Z tohoto pohledu jsou motory MPI stále velmi důležité. Výrazným argumentem je také cena. Atmosferické motory jsou o mnoho set eur levnější než agregáty osazené turbodmychadlem.
Spekuluje se ještě o uvedení provedení na zemní plyn (CNG). Sbratřené VW Polo a Seat Ibiza jsou k mání i se čtyřválcem 1,5 TSI, uvidíme, zda se ho dočká i Fabia; třeba to bude první krok k většímu odlišení značek koncernu VW, po kterém volá jeho vedení. Namísto toho by ovšem mohla Fabia dostat jiný trumf, který vlastně ke Škodovce jako značce zaměřené na praktičnost pasuje.
Petr Siebert navrhl podobu hatchbacku české značky, mělo by dojít ale i na kombík. „Velmi doufám, že se nám povede vrátit do výrobních plánů novou generaci modelu Fabia Combi,“ řekl Thomas Schäfer pro Hospodářské noviny začátkem září.
O kombiverze se podle informací iDNES.cz začalo mluvit letos začátkem roku (čtěte zde). Původně ho chtěl koncern VW s příchodem nové generace zrušit a zachovat pouze hatchback. Úlohu kombiverze měl přebrat crossover Kamiq.
Kombíkové provedení dává pro automobilku smysl také z toho důvodu, že nebude mít žádnou konkurenci. Výrobci se odklánějí od kombíků odvozených od malých aut také proto, že na malém SUV, ovšem stojícím na stejně konvenční mechanice, mohou více utržit. Za kombiverzi modelu Fabia se dnes oproti hatchbacku připlácí čtrnáct tisíc. Za auto, které vypadá jako SUV, jsou zákazníci ochotni připlatit více – současný kamiq se stejným motorem a výbavou je oproti krátké fabii dražší o 73 tisíc Kč. Malé kombíky ovšem svou klientelu stále mají, a v případě prostorné aktuální fabie dokáže uhrát i roli rodinného auta pro skromnější.
Malým zádrhelem může být to, že neexistuje žádné vozidlo na platformě MQB A0 s tak dlouhým zadním převisem, který by měla Fabia Combi. To může projekční práce trochu zkomplikovat. Možná by si designéři při návrhu stylingu mohli vzpomenout na unikátní řešení, které kdysi Škoda zvolila pro model Favorit. Ten totiž v kombiverzi pojmenované Forman dostal stejné víko kufru jako krátký hatchback. Pro úsporu času, nákladů i zjednodušení výroby by se to mohlo hodit.
