"Událo se to v pátek. Odvezli ho. Nic o tom nevíme, nedokážeme si to vysvětlit," říká pro iDNES.cz jeden ze zaměstnanců Pininfariny. Designéři jsou prý v šoku. Modulo bylo symbolem značky, reprezentovalo firmu. I proto bylo dominantou expozice, která je přímo u vstupu do karosárny. "Byl to jediný exemplář modula," potvrzuje zdroj, který chce zůstat v anonymitě.
Modulo je ikona, nemusí se líbit každému, ale každý ho zná. Ten nizounký jednoduchý klín, který je manifestem automobilového futurismu sedmdesátých let, teď patří známému americkému sběrateli Jamesi Glickenhausovi (čtěte o něm zde).
Na vlastní očiJe to auto z jiné planety, přesně takové, jaké bývaly ve sci-fi komiksech. A teď tu stojí přede mnou. Modul lodě vesmířanů pro návštěvu planety Země. Nějak takhle jsem si ho vždycky představoval. Vím, že má být hodně nízké, ale když se k němu postavím, není mi modulo ani po pás. Dostává mě děrované zakrytování motoru. A hlavně neopakovatelný profil, nejvíc se mi líbí partie od dveří dozadu. Tak odvážně šílený a vizionářský koncept dnes na autosalonu nepotkáte. Nepraktické, ve výrobě neproveditelné detaily a komplikovaná řešení jsou u modula přednostmi. Nastupování je úkol pro gymnastu a vidět z toho auta nebude vůbec nic. No a co! Tohle je koncept, umělecké dílo. V sále napravo od vchodu mají u Pininfariny úžasné kousky automobilové historie. Co auto, to klenot. Ale žádné vás tak magicky nepřitahuje. Od ostatních mě to vždycky táhne k němu. Obešel jsem ho snad padesátkrát. U Pininfariny vznikalo vždy to nejlepší z autodesignu, a i přesto mezi nimi modulo září. Je jiné než všechny ostatní. Měl jsem tu čest ho vidět na vlastní oči. Teď ho čeká nový život. Prý ho James Glickenhaus snad chce přihlásit do registru aut v New Yorku. Jsem zvědavý, jestli na něj opravdu přišroubuje „espézetku“. František Dvořák, Cambiano, květen 2013 |
Ten má ke studiu Pininfarina i Ferrari velmi blízko, je jejich váženým zákazníkem a znalcem, dá se tedy říct, že je modulo v dobrých rukou. "Jestli je na Zemi jediný člověk, který umí ocenit vše, co toto auto znamená, je to on," napsal o Glickenhausovi americký magazín Road and Track, který zprávu o prodeji modula přinesl jako první. Velkou otázkou ale zůstává, proč Italové koncept vůbec prodávali.
Modulo patří do zlaté éry italských karosáren, nynější šéfdesignér Fabio Filippini řekl v rozhovoru pro iDNES.cz, že pro něj je to jeden z nejlepších a nejdůležitějších automobilových konceptů vůbec. Mezi ně se kromě modula počítají ještě tři koncepty studia Bertone: Alfa Romeo Carabo, Stratos Zero a Lamborghini LP 500, všechny tři nesou podpis designéra Marcella Gandiniho.
Odvážný původně černě lakovaný koncept, který předznamenal éru klínovitých supersportů, namaloval ve studiu v Cambianu na předměstí Turína Paolo Martin. Studio ho představilo na ženevském autosalonu v roce 1970. Futuristický koncept ale ohromoval ještě v roce 1984 na autosalonu v Turíně. A to mu původně vedení studia nevěřilo, proto se představení zpozdilo o víc než rok, modulo totiž vzniklo už v roce 1968. Martin vytvořil prvotní model z polystyrénu na vlastní pěst o letní dovolené (načrtl ho na jaře jen tak do rohu skicáku) ve stejné době pracoval na Rolls-Roycu Camargue.
Mechanika čerpá ze závodního speciálu Ferrari 512 S. Modulo je dlouhé 448 centimetrů, široké 204 a jen 93 cm vysoké, rozvor je 2 405 mm a hmotnost 900 kg. Za kabinou je uložený pětilitrový dvanáctiválec s výkonem 550 koní (410 kW) při osmi tisících otáčkách. Na zadní kola přenáší sílu pětistupňová manuální převodovka. Auto bylo schopné jízdy, maximálka 340 km/h a sprint 0-100 km/h za tři sekundy pro něj byly ale jen teoretickými hodnotami.
Kolik modulo Glickenhause stálo, se svět asi nikdy nedoví. Známý sběratel a automobilový fanatik podle amerického magazínu Road and Track plánuje udělat na konceptu úpravy, aby s ním bylo možné jezdit, mají být provedeny v Evropě. Stejně vylepšil už jiný prototyp - Ferrari Dino 206 Competizione.
Glickenhaus a jeho tým vývojářů pracují na supersportu pojmenovaném prozatím P33, který se částečně modulem inspiruje. Vůz mám mít premiéru na autosalonu v Ženevě 2015. Karbonový speciál má mít hmotnost 725 kg a v útrobách šestiválec biturbo s výkonem kolem 500 koní.
Začátek změn?
Velmi překvapený z náhlého prodeje je i Radek Laube, šéfredaktor specializovaného časopisu AutoDesign&Styling a spolupracovník redakce iDNES.cz: "Modulo lze vnímat jako Pininfarinovu odpověď na Stratos Zero, kterou chvíli před ním představilo konkurenční studio Bertone. Jestliže je Stratos Zero vnímán jako nejdůležitější a nejvíce inspirativní automobilový koncept v historii, tak modulo je hned za ním a je jedním z největších symbolů zlaté éry italského automobilového designu. I po letech vzbuzuje emoce a je opravdovou ikonou designu. V muzeu Pininfarina vždy zaujímal čestné místo mezi ostatními klenoty jako je třeba Cisitalia. Jeho prodej do soukromých rukou je pro mě stejně překvapivý a nepochopitelný jako pro většinu lidí od Pininfariny."
Podle Laubeho to značí přicházející změny, s nimiž se musí italská studia vypořádat: "Z velké trojky Bertone, Italdesign, Pininfarina vzdoroval turbulentní době, která nepřeje velkým externím designérským studiím jen Pininfarina. Jaké změny se v Cambianu chystají, uvidíme v nejbližších měsících," přemýšlí.
První varianta, která tedy v souvislosti se šokujícím prodejem modula napadne každého, jsou finanční problémy.
Ty měla společnost před několika lety, kdy měla málo zakázek a musela se zbavit svých výrobních kapacit. V roce 2008 prošla restrukturalizací, při které rodina Pininfarinů ztratila majoritu. Ještě následující roky byly pro firmu "hubené", dnes by ale mělo být opět vše v normálu. Podle zdroje iDNES.cz má studio zakázek dost. V zákulisí se ale mluví o tom, že tak skvělé, jako za zlatých dob italských karosáren, to už nikdy nebude.
Podobný osud jako modulo stihl i koncepty dalšího věhlasného italského design studia. Před třemi lety v aukci prodával své nejslavnější koncepty Bertone (čtěte zde). To byl vrchol mizérie kdysi slavného studia, které definitivně zaniklo letos.
Soumrak karosáren
Italské karosárny už mají nejlepší léta za sebou. Automobilky už dnes nejezdí šít do Itálie, ale spoléhají na vlastní designérská studia. V Itálii si zadávají dnes hlavně výrobu prototypů, v Turíně a okolí je spousta modelářských dílen, ty jsou dnes vytížené.
Nezávislým designérským studiím, které se snaží fungovat jako před třiceti čtyřiceti lety, dnešní doba nepřeje. Boháčů, kteří by si nechali postavit čtyřkolový unikát na míru, je stále méně. Ti si raději nechají pozlatit rollse nebo bugatti.
V Pininfarině stále ještě pracují pro Ferrari, a daří se shánět zakázky od bohatých sběratelů, pro které jsou sériová ferrari moc obyčejná. Spolupráce pokračuje, Pininfarina bývá nazýván dvorním krejčím značky, ale podivnosti v ní najdeme. Příkladem je hypersportovní maranellský klenot LaFerrari. Automobilka se hlasitě chlubí tím, že je jeho design dílem vlastního studia. Podle důvěryhodných informací iDNES.cz je ale design LaFerrari z výrazné části prací turínského studia.
Velkým zákazníkem byl kdysi Peugeot, Francouzi ale získali dojem, že krásná auta zvládnou malovat taky, ve vlastním studiu. Jestli ano, to si musí posoudit každý sám.
Giorgetta Giugiara, který kdysi u Bertoneho začínal, už tři roky vlastní i s jeho studiem Italdesign Volkswagen. Prý to funguje. Zatím má slavný Ital spíš výkyvy, které prezentuje na ženevském autosalonu. O hmatatelném - reálně jezdícím a vyráběném - výsledku se ale neví.
Italové design asi stále umí. Tvrdí to šéfdesignér koncernu Volkswagen Walter de Silva, Ital. Brit Tony Hatter, který maluje porsche, zase říká, že italská designérská škola v podstatě zanikla.
Každopádně se na Itálii ještě stále automobilky spoléhají. V Turíně a okolí je spousta dílen a studií s šikovnými modeláři, designéry, výtvarníky. Ne nadarmo tu má design studio i jedna čínská automobilka (státem vlastněný Changan).
