Nabíječky tu jsou na každém rohu, pokuty za vlastnictví auta, které spaluje benzin nebo naftu pekelné a podél kanálů se úzkými ulicemi víc než padesátkou jezdit nedá. Je to tu samá jednosměrka, chodec a k tomu musíte dávat pozor na oprsklé cyklisty, kterým je červená na křižovatce ukradená. Je to prostě město pro lidi, ne pro auta. Elektrický samohyb tu je tedy logickým řešením.
BMW i3 je auto, kterým mnichovská značka uvádí do života svoji "elektrickou" modelovou řadu. A start nemá špatný, výroba se v nové lipské továrně ještě ani pořádně nerozběhla a už mají dost objednávek. Na pozvání automobilky jsme nový elektromobil vyzkoušeli v amsterdamském provozu.
Odvaha vymýšlet znovu
Elektromobilizace má jednu velkou výhodu: uvolňuje architekturu auta. A tak mají designéři a konstruktéři doslova čistý papír, na kterém mohou rozvinout svou fantazii. Bohužel ji často nemají nebo se jí bojí uvolnit.
Často se omezí na to, že elektromobil vypadá zvenku divně, to když nechcete na plná ústa říct, že je ošklivý. Elektromobil prostě může vypadat jinak.
Elektromotor je malý, takže ho schováte třeba pod podlahu kufru. Nepotřebujete spoustu dalších agregátů, které má spalovací auto, a ten zbytek poschováváte, kam se to hodí.
Stavíte úplně nové auto, neopakovatelné svou technikou. To něco stojí, i proto chtějí za BMW i3, které je ve všem nové a nabité nejmodernějšími technologiemi a materiály, devět set tisíc. Bavoráky nebyly nikdy laciné.
U BMW sami potichu uznávají, že se vám myšlenka elektrického auta do města musí hlavně zalíbit. Přesvědčovat o tom benzinomila je hloupost; vysměje se vám už proto, že za podobné peníze koupí třeba právě u BMW pětkového kombíka.
Když se od šílené cenovky a omezeného akčního rádiusu oprostíme a necháme úřadovat furiantství v sobě samých, musí vás i3 nadchnout.
Velkoměšťan
Zvenku "íčko" moc krásy nepobralo. Zpředu ještě příbuznost s rodem z Mnichova namlouvat dokáže, zezadu už je to spíš ta snaha o odlišnost za každou cenu, která drží v křeči všechny designéry při malování elektromobilů.
Na délku má nejnovější BMW bez milimetru čtyři metry, to je pro manévrování ve městě akorát, parádní je také velký rejd, díky kterému se z i3 otočíte "na pětníku".
Skvělý je výhled ven, jen zadní okno je docela nízké.
Nejlepší kabina
Kdyby takhle bylo postavené klasické auto se spalovacím motorem, je to nejlepší malý vůz. Koncepce kabiny je fantastická.
Právě takhle má vypadat interiér malého praktického auta. Jako by konečně dostali odvahu postavit auto tak, jak si ho vysnili pro autosalonový koncept. Otevřete oboje boční dveře a nepřekáží tam sloupek. Nízké prahy nezavazí při nastupování. Plochá podlaha podporuje dojem prostornosti. Interiér auta je čtyřmístný, a to i přesto, že je vcelku široký a dozadu by se asi trojice pasažérů vešla. Prostor na předních sedadlech je ukázkový. A protože jsou přední sedadla kvůli úspoře hmotnosti hodně tenká a obložení střechy nad zadními sedadly vykousnuté, posadí se vzad pohodlně i urostlejší dospělý. Nutno dodat, že zadní sedadla jsou dost plochá, moc pohodlné sezení na nich není.
Pracoviště řidiče je futuristické a vyzdvihuje tak jinakost pohonu. Dva displeje, jeden velký navigační a druhý menší řidičův, zobrazují všechno potřebné. Podivný nádor pod volantem, na kterém je volič jízdy (něco jako řadič automatické převodovky) by mohl vypadat líp a ovládat se jednodušeji, ale zvyknete si. Parádní je vůbec celé pojetí přístrojovky. Není to mohutná hradba, je plochá a subtilní. To otvírá prostor a podporuje pocit vzdušnosti. Uprostřed je velká schránka na všechno to harampádí, co taháme do auta a chceme ho mít při ruce. Před spolujezdcem je zavírací schránka: je přístupná shora, takže se z ní věci nevysypou. Ve dveřích jsou obří kapsy.
Všechno je čistě tvarované a zpracované. Hlavní roli hraje moderna. Ale funkční a chytře vymyšlená.
Pár minusových detailů? Okno v zadních dveřích není stahovací. Zadní dveře se dají otevřít až po otevření předních a zavírat se musí jako první. Pásy dvojice vpředu jsou uchycené na zadních dveřích s integrovaným prostředním (B) sloupkem. Při vystupování zezadu se musí otevřít i přední dveře, ale otvorem po těch zadních se člověk slušně protáhne. Kdo bude sedět vpředu, musí se odpoutat.
Kufr má nějakých 260 litrů. Na kočárek to taktak stačí. Na nákup je to dost. Kufr má hodně vysoko položenou podlahu. Pod ní je schovaný motor pohánějící zadní kola, baterky jsou v podlaze. Když se sklopí zadní opěradla, vznikne úplná rovina a jedenáct set litrů místa.
Kabina je navíc skvěle odhlučněná. Podvozek výborně tlumí nerovnosti. Na úzkých, ale velkých kolech se přes retardéry ladně přehoupne klidně bez ubrání na plynu.
Pro snížení valivého odporu a tím šetření elektřinou nazuli i3 do hodně úzkých pneumatik. Vpředu jsou 155 mm a vzadu 175 mm široké. Na devatenáctipalcových ráfcích mají navíc velké profilové číslo. To se projevuje na komfortu, boky pneumatik pruží a tlumí. Elektronovinka totiž nedostala na rozdíl od zbytku mnichovské produkce pneumatiky se zesílenými bočnicemi pro dojetí při defektu (run flat). To z i3 dělá jedno z nejpohodlnějších BMW dneška.
Dva metráky baterií jsou uložené v hliníkovém podvozku. Těžiště má i3 tedy hezky nízko. Vršek tvořený schránkou kabiny z karbonu a obalený plasty karoserie je lehký z termoplastů. Bez poškození odolají běžným nehodám při parkování, nevadí jim ani šťouchance od dveří sousedního auta. Nejvíc exponované díly navíc nejsou ke karoserii přišroubovány, ale jednoduše "přicvaknuty". Tento konstrukční fígl má za následek, že opravy svrchních poškození karosérie vyjdou o 40 procent levněji než u srovnatelného klasického bavoráku.
Snaha o minimalizaci hmotnosti se vyplatila, i3 váží v podstatě stejně jako běžná auta této kategorie. Pohotovostní hmotnost 1 195 kilogramů (s řidičem dle normy 1 270 kilogramů) je rozdělených mezi nápravy půl na půl.
Dravost a sport však v naturelu i3 nehledejte. Řízení je pevné a přesné, i když bez citu. Má sice pohon zadních kol, jak se na BMW sluší, ale na řezání zatáček to není. I když mu mrštnost nechybí.
Velká výška s velkou boční plochou se však projeví v zatáčkách a ve větru. Auto s tvary MPV prostě jezdí jako MPV, i když ho staví BMW.
Jízda na jeden pedál
Řízení elektromobilu nikdy nebude ohňostroj emocí. Jezdit začnete spíše pomaleji a plynuleji, než jste zvyklí. A změníte řidičské návyky.
Odpich od semaforu je ovšem impozantní, krok s ním udrží do městské padesátky, šedesátky jen ti opravdu rychlí z pole-position na semaforech.
Parádní je filozofie ovládání pohonné jednotky. S trochou předvídavosti a cviku se dá jezdit "na jeden pedál". Jako u autodromu na pouti na to stačí "plynový" pedál. Zašlápnutí do koberečku znamená jízdu s maximem síly, když sundáte pravačku z pedálu, auto začne výrazně zpomalovat až do zastavení. Brzděním totiž vyrábíte elektřinu, kterou se dobíjejí baterky. Na semafor tak vlastně doplachtíte na půl plynu a dva metry před bílou čarou sundáte nohu z plynu úplně. Chce to trochu cviku, zpomalování je hodně výrazné, naučit se dávkovat plyn pomůže ukazatel na displeji přístrojovky.
Zpomalení je natolik výrazné, že vůz rozsvěcí brzdová světla, i3 tedy po puštění plynového pedálu brzdí víc, než když u klasického auta podřazujete a brzdíte motorem.
V dráze pedálu plynu je i poloha pro plachtění setrvačností bez brzdění motorem.
Po prvním usednutí je třeba si na citlivost pedálů zvykat. Třeba brzdy mají ostřejší nástup; ale jsou tu opravdu hlavně pro nouzové brzdění. Za brzdové komponenty majitelé rozhodně ušetří.
Spotřeba
Elektromotor má výkon 125 kW, tedy rovných 170 koní. Točivý moment hodný dieselu (250 Nm) se hodí pro předjíždění, do okreskových rychlostí je to paráda. Síla je dostupná od nejnižších otáček. Pro to ty dramatické starty z křižovatky. Podle údajů výrobce i3 na stovku zrychlí za 7,2 sekundy. Maximem je kvůli rostoucí spotřebě energie elektronicky omezených 150 km/h.
Stodevadesátikilometrový normovaný dojezd bude chtít hodně asketického řidiče, který plynový pedál jen šimrá. A netopí, právě topení a klimatizace jsou velkým žroutem energie. My jsme se dostali na nějakých 150 kilometrů. V rovinatém Amsterdamu jsme nacourali přes sedmdesát kilometrů a ubyla asi půlka šťávy z baterií. Palubní počítač ukázal spotřebu 13 kWh na 100 km, to je téměř hodnota udávaná výrobcem.
Podle výzkumů má drtivá většina každodenních cest délku do 40 kilometrů. U BMW navíc vymysleli speciální program pro majitele i3, kterým na delší cesty budou půjčovat klasický model řady 5 se spalovacím motorem.
Plné dobití z klasické domácí zásuvky trvá asi osm hodin. Rychlejší a efektivnější dobíjení zajistí instalace speciální dobíjecí stanice, která je připojena na třífázový rozvod. Nejrychlejší možností je pak dobíjení z rychlodobíjecích stanic. Ty naplní baterky na 80 % kapacity asi jen za půl hodiny.
Kromě plně elektrické verze můžete mít za 118tisícový příplatek provedení, kde se k zadní nápravě vedle elektromotoru usadil ještě benziňák.
Řadový, vodou chlazený dvouválec ze skútru o objemu 650 ccm a výkonu 25 kW má pracovat hlavně jako generátor proudu dobíjející baterky, když začne docházet šťáva. Má fungovat vlastně jako stacionární motor pracující v optimálním režimu. Když potřebujete předjíždět anebo ujet nebezpečné situaci, umí zabrat výrazněji. Devítilitrová nádrž benzinu pak vystačí na nějakých 150 kilometrů. Žádná sláva. Lepší je tak mít po ruce mapu zásuvek a benziňák mít opravdu jen jako nouzové řešení.
