Designér Renaultu: Úkolem je odnaučit lidi používat telefon v autě

  10:00aktualizováno  10:00
Nicolas Dortindeguey pracuje v designstudiu Renaultu přes dvacet let, i když si na čas odskočil i do Asie k Nissanu a Samsungu. Dnes pracuje především na interiérech nových modelů, občas se také zasní nad budoucností u práce na konceptu. Pracoval mimo jiné na ztvárnění interiéru Renaultu Talisman.

Renault Symbioz | foto: Renault

Jak dlouho vzniká design nového vozu?
Máme-li mluvit o sériově vyráběném voze, celý projekt trvá v průměru pět let. První dva roky jsou přípravné, tomu se říká předdesign. A tři další roky se připravuje uvedení do výroby. A během celého procesu se používají nové nástroje. 

Nicolas Dortindeguey, designér Renaultu

Nicolas Dortindeguey, designér Renaultu

Ještě stále pracujete postaru, tužkou?
Vždycky začínám tím, že kreslím na papír, ale posledních pár let přecházím na digitální formu. Pracujeme zejména na grafických tabletech a velmi záhy začínáme spolupracovat i s dalšími týmy, zejména s těmi, které vytvářejí modely auta. A z digitálních modelů se postupně vytvářejí ty fyzické zejména pomocí frézování a dnes už využíváme také možnost tzv. modelů ve virtuální realitě. 

Jak to v designstudiu vlastně vypadá? 
Mateřské centrum značky Renault v centru Paříže obstarává vývoj celého vozu. Dnes nás tam pracuje asi 15 000 a je v tom také malá skupina designérů, asi 450. Designéři přicházejí z celého světa, je tam asi 30 různých národností. V centru jsou i další profese jako třeba digitální modelování nebo fyzické modelování a samozřejmě i nějaká administrativní síla. V samotném designu je tým pro externí design, pro design interiéru a ještě jeden pro barvy, materiály. 

Skica Nicolase Dortindegueye, designérá Renaultu
Nicolas Dortindeguey, designér Renaultu

Nicolas Dortindeguey

Montpellier, 5. ledna 1972

Vystudoval průmyslový design v Paříži. Pro Renault pracuje od roku 1996, působil také v Koreji u automobilky Samsung a v Japonsku u Nissanu.

Pracuje na designu interiérů sériových aut i konceptů. Učí design na specializovaných školách v Paříži, Detroitu a Koreji.

Podílel se mimo jiné na projektech: Renault Talisman (2010 - 2015), Renault Laguna III (2003 - 2005), Nissan Land Glider Concept (2007 - 2008), Trafic Dataspace (2001), Berlinette Alpine (2003 - 2005), Renault Espace IV (1998 - 2000), Renault Trafic (1997 - 1998)

Jak to probíhá, když se pracuje na konceptu, autu pro ohromení publika na autosalonu?
Takové projekty jsou velmi vzácné. Pracoval jsem třeba na skutečném pojízdném prototypu autonomního vozidla, prvního takového vozu Renaultu, jmenuje se Symbioz. Je to skutečně jen prototyp, není to vozidlo pro výrobu, ani to není koncept. Spíš se podobá, řekněme, vozidlu pro výrobu, ale z jedinečných částí. Projekt to byl pro mě skutečně velmi zajímavý. Zabral nám tři roky, což je v podstatě velmi krátká doba. Hlavním cílem bylo, aby v tomto prototypu mohli lidé opravdu jezdit. Prezentovali jsme ho po dobu tří týdnů v prosinci 2017. Cílem mělo být, aby vozidlo bylo autonomní. Na otevřených silnicích jsme ho testovali na západě Francie. A co se týká nás, týmu interiérového designu, úkolem bylo nabídnout nové nápady.

Renault Symbioz
Renault Symbioz
Renault Symbioz

Důležité je to, že design interiérů bude mít stále větší význam pro budoucnost vozů. Příslibem autonomních vozů je to, že jejich řidiči budou stále méně řídit. A pro nás jde o to, abychom nabízeli nové zážitky na palubě.

V jaké fázi začínají oddělení designu exteriéru a interiéru spolupracovat, když vytváříte koncept?
Začínáme společně a záleží to na druhu projektu. Obecně je to tak, že automobiloví architekti s námi vytvářejí prostor, ve kterém budeme pracovat. Když se dělá nějaké rozhodnutí, tak se dělá zároveň o interiéru i o exteriéru. Samozřejmě potom v pracovním životě projektu se tyto části vyvíjejí ne úplně zároveň. Zejména protože uvnitř vozu se musí nakreslit daleko více dílů.

Říkal jste, že jste na konceptu Renault Symbioz pracoval tři roky. A potom děláte na sériovém autě. To dostanete za odměnu? Nejdřív jste kreativní a pak můžete dělat něco normálního, nebo jak to probíhá?
První den si říkám, že mám štěstí. A po šesti měsících si říkám, že mám pořád štěstí, ale je to to nejtěžší, na čem jsem kdy dělal. Je to z různých důvodů, ale asi hlavní je ten, že to je výjimečný kus. Všechno muselo šlapat jako u opravdového vozu a neměli jsme ani tolik času, ani tolik možností, jako když pracujeme na sériovém voze. V tomto případě se jednalo o velmi specifický projekt.

Renault Talisman Grandtour
Renault Talisman Grandtour

Když pracujete na projektu sériového auta, tak dostáváte na začátku „package“, souhrn základní parametrů, kterými jste omezeni a které má vozidlo splňovat. Jak je to u konceptů? Jaké jsou tam základní požadavky? Kdo vám je stanovuje?
U konceptu na začátku žádný package není. Na začátku probereme s vedením, jaký typ vozidla by si představovali, co by chtěli. Může to být něco, co ukáže strategii. Pak přijdou první náčrty, první návrhy a mezi nimi se vybírá. A ten package se dělá potom. A máme samozřejmě ve svém týmu architekty, kteří to vidí po technické stránce a spolupracují s námi. Máme na to speciálně formovaný tým. Ostatní věci technického rázu se pak dělají už externě mimo design.

Inspirujete se věcmi, které dělal Renault v minulosti?
My se vždycky snažíme koukat spíš do budoucna, ale jsou koncepty, které jsou stále moderní, i když se samozřejmě musí aktualizovat, po stránce designu a stylu. Také se změnil život lidí. A my jako designéři se snažíme spíš najít inspiraci v jiných částech života, ať už je to móda, grafika nebo architektura, dokonce i vědecké obory to mohou být. Takže témata jsou velmi různá, spíš se inspirujeme právě jimi.

Používáte moderní technologie? Například 3D tisk?
3D tiskárnu využíváme hodně u maket, také pro prototypy. Zatím nejsme připraveni s touto technologií jít přímo do výroby, ale pokračuje to velmi rychle. U posledních prototypů, které jsme vytvořili, jsem viděl tisknout ve 3D systému věci z kovu.

O konceptech se bavíme většinou jako o jedinečných vozech, o studiích, které s realitou nemají moc společného. Co však můžeme očekávat v produkčních autech třeba do pěti let?
Je pravda, že koncepty nejsou zrovna vozy, které mají za cíl představovat realitu nebo vstupovat do reality. Pro nás je to určitý experiment. Ale samozřejmě na nich testujeme. V konceptech často najdete prvky, které pak zamíří do sériové výroby.

A něco konkrétního?
Jsou věci, které vám nemohu prozradit. Postupně začneme se zaváděním poloautonomních systémů. Takže příslib je takový, že za pět let by nové vozy už měly být na vysokém stupni autonomního řízení. Technologie na to už dnes existují, otázka autonomního vozidla je ovšem velmi obsáhlá. Je to také téma, které vyžaduje přijetí ze strany veřejnosti, zvládnutí technologie a samozřejmě také normy, nové zákony.

Aby mohl náš autonomní vůz jezdit, museli jsme spolupracovat s francouzskou vládou. Abychom mohli začít, museli jsme získat svolení pro to jezdit na dálničním úseku a okolních silnicích.

Skica Nicolase Dortindegueye, designéra Renaultu

Jak řešíte ochranu autorských práv? Aby se to za dva za tři roky neobjevilo u jiné značky, například čínské…
My jsme zvyklí, že si lidé půjčují myšlenky, naše nápady. Máme velmi zaměstnané advokáty. Ale patří to k naší práci. My jsme radši neustále v pohybu a snažíme se prezentovat ty dobré věci ve správný okamžik. Těžko zabráníme kopírování. Máme k tomu spoustu příběhů. Některá vozidla vyjela dřív v Číně než v Evropě, to máte pravdu. Ale řekl bych, že dnes jsou to dva odlišné trhy a my se snažíme pracovat na vysoké úrovni právě od vývoje a výzkumu, abychom skutečně byli vepředu. Snažíme se neztrácet tolik energie zápolením s tímto jevem a chceme spíš tu energii věnovat novým konceptům a vynálezům.

Nejčastější příčinou nehod je rozptylování řidiče a příliš mnoho informací, které se mu dostávají. Není to věc, kterou by se měli designéři dnes také zabývat?
To je velmi správné, přesně tak. Hovoříme o tom velmi často. My se dnes pokoušíme vytvářet integrované systémy právě tak, aby se uvnitř vozu snížilo množství informací, které se objevují. Opravdový problém, který je potřeba vyřešit, je, aby lidé uvnitř vozu nepoužívali mobilní telefony. Pracuje se opravdu intenzivně na tom, aby se odbouraly tyto rušivé jevy. Renault během tří let zaměstnal 500 lidí, kteří pracují výlučně na tomto tématu.

Když jste mluvil o systémech, které rozptylují řidiče, jsou v designstudiích také lidé jako ergonomové, grafici, kteří se zabývají použitelností či logikou návrhů? Nebo to řeší jenom designéři a potom s tím bojují zákazníci?
Jsme velmi strukturovaní a máme pod sebou desítky různých profesí. Čili jako designér můžu být v kontaktu s desítkami lidí, kdy každý bude pracovat na té specifické malé části interiéru při vývoji. Hlavně jsou mezi nimi pracovníci na ergonomie, kteří se výrazně podílejí na tvorbě. Musíme zvládnout všechny antropometrické prvky, k tomu se vztahují přísná pravidla a je to spojené s bezpečností. Měl jsem to štěstí, že jsem na jednom projektu právě v tomto směru pracoval s experty z leteckého průmyslu. Pro ně je to samozřejmě ještě širší téma, piloti pochopitelně dostávají ještě větší spoustu informací, které musí zpracovat, a lidé, kteří pracují u leteckých výrobců na kokpitech, se ještě přesněji zabývají tím, jak se signál vrací. Může to být nákres nějakého symbolu nebo barva, která je používaná, také pořadí informací, jak mají přicházet. A to nám pomohlo při tvorbě interiéru našich kokpitů, akorát že u nás v nich nesedí piloti. Skutečně je to téma, které je pod velkou kontrolou

Jaký je rozdíl mezi pravidly pro interiérový a exteriérový design? Je jich pro interiér víc?
Máme daleko víc pravidel, protože cestující sedí uvnitř. A samozřejmě tu jsou poměrně ostré bezpečnostní normy, takže jsme opravdu hlídaní. První normy stanovuje samotná značka. Někdy máme daleko přísnější povinnosti než naše konkurence. A pak jsou samozřejmě mezinárodní předpisy. A máme jeden, který straší všechny. Ten říká, že v případě nárazu, kdy by hlava nebo tělo cestujícího mělo narazit do palubní desky, je potřeba zajistit potřebnou ochranu. To se týká použitého materiálu a konstrukce. Další pravidla se týkají třeba airbagů, i pro ně jsou určité přesně dané požadavky.

Fotogalerie

Jak probíhá spolupráce s designéry Nissanu a Dacie?
S Nissanem máme společné platformy a ne design. Měl jsem štěstí a žil jsem v Asii čtyři roky, pracoval jsem pro Samsung a Nissan. Když jsem byl u Nissanu, nemohl jsem už pracovat pro Renault, protože design není sdílený. To je strategické rozhodnutí, protože se může stát, že budeme pracovat nebo prodávat na stejných trzích. A firma chce, aby si obě značky ponechaly svoji identitu. S Dacií je to trošku jinak, protože hodně projektů Dacie vzniká v našem technocentru v Paříži. Máme také designstudio, které sídlí v Rumunsku, a s nimi spolupracujeme v podstatě každý den. A máme několik studií po světě, takové zeměpisné základny, na všech kontinentech. Je to Brazílie, Korea, Rumunsko, Rusko. A my jako designéři máme možnost jít pracovat někam pro Nissan nebo pro Samsung, nebo do těchto satelitních designových středisek na dobu třeba tří let.

Jaký je váš oblíbený koncept? A na čem nyní pracujete?
Mám tendenci říci, že ten můj nejoblíbenější koncept je ten příští. Nevím, jestli mám úplně nějakého oblíbence. V současné době pracuji na několika projektech, které se snaží obměnit malé užitkové vozy. Zažíváme dnes určitou revoluci, protože před dvěma lety se firma rozhodla, že přejde na hybridní elektrická vozidla, což je pro tak velkou značku jako Renault velká změna. Všechny prvky autonomních elektrických vozů se budou muset časem ocitnout ve všech sériově vyráběných vozech, i v těch užitkových.

Dakar 2019

Rallye Dakar 2019 probíhá 7. - 17. ledna. Letošní 41. ročník se pořádá výhradně na území Peru. Trasa Rallye Dakar 2019 je rozdělena na 10 etap s celkovou délkou přes 5500 km. Z toho sedm etap se pojede na písku.

Nadcházející etapy:
17. 1. (Pisco - Lima)

Na start letos Dakar přilákal i 26 Čechů. Mezi nimi jsou: Aleš Loprais, Martin Kolomý, Martin Prokop, Martin Macík. Kompletní seznam českých jezdců a přehled etap pro Dakar 2019 najdete zde

Nejčtenější

ANALÝZA: Auta zdraží, hrozí kolaps trhu. Poděkujte Bruselu

Nová platforma koncernu Volkswagen pro elektrická auta

Volkswagen řekl, co se ostatní bojí říct nahlas: Kvůli přísnějším limitům CO2 auta výrazně podraží. Automobilky jsou...

Scala startuje na 370 tisících. Škoda chce Čechům nabídnout bohatou výbavu

Škoda Scala

Škoda v pátek startuje prodej svého nového vozu. Základní provedení modelu Scala s benzinovým agregátem 1,0 TSI/70 kW s...

Autoklíče z Frenštátu dobývají celý svět, při vývoji je házejí z okna

Továrna dodavatele pro autoprůmysl Continental ve Frenštátu pod Radhoštěm

Asi ho máte v kapse kalhot, nebo pohozený někde v tašce či kabelce - klíč od auta. Najděte ho a držte při čtení v ruce,...

Rodinný ideál: módní SUV a praktické MPV v jednom balení

Peugeot Rifter

V katalogu a asi i v prodejně vám budou tvrdit něco jiného, ale SUV opravdu není to nepraktičtější auto pro rodinu. Nad...

První ochutnávka nové škodovky, premiéra bude v březnu v Ženevě

Silueta nového crossoveru značky Škoda

Česká značka uveřejnila první obrázek nového modelu, který doplní nabídku vozů kategorie SUV po modelech Kodiaq a...

Další z rubriky

ANALÝZA: Ford zas spolu s Jaguarem a Land Roverem, tentokrát v úzkých

Range Rover Velar

Pokles prodejů nových aut v loňském roce v Číně i Evropě, nejistota kolem Brexitu, tažení proti naftě a prosazování...

Designér Renaultu: Úkolem je odnaučit lidi používat telefon v autě

Renault Symbioz

Nicolas Dortindeguey pracuje v designstudiu Renaultu přes dvacet let, i když si na čas odskočil i do Asie k Nissanu a...

Rodinný ideál: módní SUV a praktické MPV v jednom balení

Peugeot Rifter

V katalogu a asi i v prodejně vám budou tvrdit něco jiného, ale SUV opravdu není to nepraktičtější auto pro rodinu. Nad...

Najdete na iDNES.cz