Novinka pro labužníky má rovnou dvě tváře: jednou je klasický dolce vita kabriolet pro radostné plavby krajinou, druhou je tvář darebáka kousnutého škorpionem. Jeli jsme s ní mezi prvními z Česka.
Fiat 124 Spider v číslech
|
Je úplně jedno, že se stavbou spideru značce z italsko-amerického koncernu FCA (Fiat-Chrysler) mocně pomáhá Mazda. Trh s kabriolety je rok od roku menší, protože i ti, kdo by si ho koupili, jdou raději pro SUVčka. A vyrábět tak úzkoprofilové auto ve vlastní režii je dnes nemyslitelné, takže spolupráce je logickým krokem.
Fiat má tak zas konečně v nabídce auto, po kterém lze opravdu toužit. Italové pro něj oprášili slavné jméno 124 Spider. Když před lety koncern Fiat podepsal dohodu s Mazdou o společné stavbě roadsteru, zavládlo na Apeninském poloostrově nadšení. Na vycizelovaném základu nové generace Mazdy MX-5, která do Evropy dorazila loni, postavili Italové jiné auto.
Novinka vrací do dnešní chudé nabídky Fiatu kabriolet po deseti letech. V roce 2005 skončila výroba Fiatu Barchetta postaveného na základech Punta první generace. Barchetta však měla pohon předních kol, novinka je čistokrevná „zadokolka“. Tedy architekturou úplně jiné auto, které Fiat nenabízel desítky let.
Pro značku je to velmi paradoxní situace: kapesní roadster pro dva je dnes nejdražším osobním fiatem. A je to ještě složitější. Kromě „běžné“ verze Fiat 124 Spider Italové představili také řádně přiostřenou verzi Abarth s tradičním znakem se škorpiónem na čumáku. Auto se vyrábí v Hirošimě, kam z Itálie posílají motory, výjimkou jsou ale právě abarthy, které zkompletují v Japonsku jen částečně a finální montáž probíhá v dílně, kde úřadují mechanici se škorpiony na montérkách.
Dolce vita
Vývoj na mechanice z MX-5 dělali Italové sami. Ladili ho na italských cestách a okruzích. Třeba díly zavěšení kol jsou stejné, jiné jsou ale už tlumiče, pružiny, brzdy, stabilizátory i řízení.
Fiat 124 Spider a jeho stejnojmenný předchůdce
Fiat 124 Spider
Dvojče MX-5 těží z toho, že je vždy stavěno od začátku jako roadster a je to poznat. Otevřená auta bojují s tuhostí, ale když jsou malá a potřebná tuhost je plánovaná od začátku, je výsledek výrazně lepší.
Technicistní, drobná mazda má úplně jiné proporce než Fiat 124 Spider. Designérský tým Felixe Kilbertuse dal autu proporce klasických roadsterů nebo chcete-li po italsku spiderů. Puristickým dvoumístným roadsterům říkají italské značky spider (někdy spyder). Oproti MX-5 tvarované samurajským mečem je design fiatu rafinovanější.
Při osobním setkání má obrovský sexappeal a vůbec nevadí, že záď trochu připomíná právě staré MX-5. To auto je tvarované se skvělým citem a jasným cílem vzdát hold italským spiderům minulosti. Celek jasně odkazuje na historii, ale není to retro. Přesně tak má vypadat a úplně nejlepší je, když má na víku kufru zahrádku na bagáž. Vaničkovitý kufr na dovolenou ve dvou ovšem stačí bohatě.
Asi nejparádnějším detailem jsou prolisy na kapotě. Plátěná střecha je samozřejmě ovládaná ručně, je to rychlejší, jednodušší, prostorově úspornější a taky méně náchylné k poruchám než elektromotory. Když vytáhnete okna, do auta nefučí ani ve velmi vysokých rychlostech, jen vám vítr ovívá vršek hlavy.
Interiér příbuznost s mazdou přiznává výrazněji. Přístrojovka i infotainment budou bližší mazdařům než fiatářům. Pozice za volantem je skvělá, většině normálně rostlých tak ani nebude vadit, že má jen výškově stavitelný volant. Jediná výhrada míří k ovladači palubního infotainmentu. S rukou na řadičce ho máte přímo pod předloktím, takže si navigaci, rádio a další funkce nestále nechtěně vypínáte, přepínáte a tak podobně. Překvapí chybějící schránka v přístrojovce před spolujezdcem, dobře ji ovšem nahradila objemná dutina skrytá za dvířky vzadu mezi sedadly.
Turbo
Mechanika a vlastně kompletní interiér je mazdí, ale motor dodali Italové svůj. Pod kapotou tak švitoří podélně uložený přeplňovaný čtyřválec 1,4 Multiair s výkonem 140 koní. Na stovku to od rozjezdu umí turbomotor stihnout za 7,5 sekundy. To je nejvýraznější rozdíl oproti mazdě, která sází výhradně na atmosférické motory. Na zadní kola zavěšená na víceprvkové nápravě (přední vedou lichoběžníkové závěsy) putuje přes šestistupňový manuál 240 kroutících newtonmetrů.
Abarth 124 Spider
Zajímavé je, že v provedení pro Ameriku má motor spideru 160 koní a 250 Nm. Smutnit není třeba, kdo chce víc výkonu, může sáhnout po verzi Abarth. V prototypech verze teatrálně nazdobené ve stylu závodních fiatů šedesátých a sedmdesátých let jsme se exkluzivně svezli.
Sto čtyřicet koní fiatu se zdá řidiči akorát, dostatečných pro rychlé předjíždění i hladké klouzání krajinou. Motor potřebuje aspoň dva tisíce otáček, aby dýchal jak má. Turbo začne plnit válce hladce, bez skokového přívalu síly.
Jenže pak usednete do abarthu, který má o třicet koní víc a zjistíte, že ten spider může jezdit ještě úplně jinak. Pravda, potřebuje o tisíc otáček víc, ale pak se odmění skvěle dávkovatelnou silou a řízným zvukem.
Úžasný nesmyslKOMENTÁŘ Racionálním pohledem to moc smysl nedává. Kabriolet má být třešinkou na dortu, která přitáhne pozornost ke značce, jenže ve zdecimované nabídce Fiatu není moc na co lákat. Po nepochopitelném vyřazení sedmimístného rodinného freemontu z ceníku je tak 124 Spider nejdražším osobním fiatem dneška. To je obrovský paradox. Před 40 lety kupoval majitel Fiau 130 malý roadster milence, představa, že dnes zaparkuje novodobou 124 vedle kromobyčejně nevzhledného Fatu 500L Living je velmi bizarní. Sergio Marchionne, velký šéf FCA razí ve vedení italsko-amerického koncernu racionalitu a obezřetnost, sto-dvacet-čtyřka je ale důkazem, že i on má slabší chvilky. Hned po prvním svezení však racionalitu hodíte za hlavu. To auto, které nemá dnes pro Fiat logiku, je kromě nejdražšího taky nejlepší fiat. Z pohledu řidičských zážitku je to fantastický krok. Klobouk dolů, dnes by si na takovou fanfarónštinu troufl málokdo. Stavět svébytné modely pro uspokojení pár nadšenců, to už se dnes nevidí. Hračka pro velké kluky z kuchyně Mazdy tak našla v podání Fiatu další tvář. Snad ji pomůže rozpočet za drahý vývoj specifického auta dostat do černých čísel. František Dvořák, Auto.iDNES.cz |
Fiat totiž potřebuje hlasový výcvik, to je jeho největší slabina. Autu chybí zpěvavý italský hlas, při vytočení je to spíš nelibý mechanický hluk. Abarth, který kdysi s výfuky začínal, to ve svém provedení 124 napravuje na jedničku s hvězdičkou. Rachotivý zvuk laděný tak, aby dělal co nejvíc rámusu a střílením do výfuku štval psy ve vesnicích, kterými projíždíte, je silně návykový. Bohužel se však ani neplánuje, že by se rošťácký výfuk dal pro fiata u Abarthu přiobjednat jako doplňková výbava.
Kraťounká páka zaražená přímo do skříně převodovky doslova navede k řazení. Jen je třeba za ni občas trochu víc vzít. Obal převodovky je víceméně stejný s mazdou (a výrazně zasahuje do prostoru pro nohy spolujezdce), vnitřnosti jsou ale fiaťácké. Abarth i dolce vita ji mají stejnou.
Charakteru motoru je třeba se přizpůsobit, turbo-čtyřválec se zrovna nežene do otáček, pro rázné svezení je tedy třeba ručku otáčkoměru ve využitelném pásmu. Multiair prý motoráři schválně nastavili o něco méně agresivně, prý pro delikátnější práci s motorem spřaženým s pohonem zadních kol. Na to se hodí velký ciferník otáčkoměru usazený uprostřed kapličky pod volantem. U abarthu má jinou grafiku než u fiatu, u toho dravějšího z dua je trochu nepřehledně cejchovaný tachometr - kolik jedete tak luštíte déle, než je vhodné.
Radost
Karoserie a celé auto jsou skvěle pevné a tuhé, podvozek je ale příjemně poddajný, na první osahání fiat i abarth působí, že jsou měkké asi stejně, ale mechanika (tlumiče, pružina, stabilizátory) jsou prý jiné.
Svezení, to je neředěná radost díky dokonalému sepětí s autem. Auto se ochotně skládá do zatáček, přenáší váhu z jedné do druhé, měkce se do ní posadí a dravě jí projede. Sto-dvacet-čtyřka je dokonale vyvážená (rozložení hmotnosti mezi nápravy udrželi v poměru 50:50), puristicky přímočará a rozverná, jak umí být jen tunový roadster.
Napomáhá tomu skvělé řízení, citlivé a přesné (fiat i abarth mají jiné). Nejdůležitějším prvkem, který dělá z abarthu jiné auto, je samosvorný diferenciál, ten tvrdí muziku v zatáčkách a dovoluje pohození zádí na výjezdu na vyžádání. Stačí zmáčknout tlačítko a nezasahuje do toho ani stabilizační systém.
Ceny pro český trh se prozatím ladí. Italský ceník startuje na 27 tisících eurech (735 tisíc korun), hogo-fogo provedení vyjde na nějakých třicet tisíc eur (asi osm set tisíc), pro dovádění vyzbrojený abarth už je za čtyřicet.
