Uvedení systému Multiair automobilka srovnává s představením přímého vstřikování nafty (commonrail) u dieselových motorů v bájné Alfě 156. Jak systém Multiair funguje, čtěte ZDE
Tři verze
Čtrnáctistovky Multiair jsou prozatím k mání pouze v mitu a ve třech výkonových verzích: základní atmosférická má 105 koní, přeplňovaná 135. Příští rok dorazí varianta s výkonem 170 koní, kterou přiveze prozatím neostřejší mito, nazvané tradičně Quadrifoglio Verde.
| Alfa MiTo 1,4 MultiAir v číslech | |||
| motor | 1,4 MPI 105 HP | 1,4 TB 135 HP | 1,4 TB 170 HP |
| nejvyšší výkon (kW/k) | 77/105 | 99/135 | 125/170 |
| nejvyšší točivý moment (Nm) | 130 | 180-206 | 230-250 |
| max. rychlost (km/h) | 187 | 207 | 219 |
| zrychlení 0-100 km/h (s) | 10,7 | 8,4 | 7,5 |
| průměrná spotřeba (l/100 km) | 5,8 | 5,6 | 6 |
Všechny motory plní emisní normu euro 5 a vybavené jsou systémem Start&Stop, vypínajícím motor při zastavení vozu, třeba na křižovatce. Vývojáři ho prý ozkoušeli v průběhu 2,5 milionu testovacích kilometrů, které mito najelo na silnicích od jižní Afriky po polární kruh. Časté vypínání motoru podle konstruktérů nijak neuškodilo. Startér je prý dimenzován a ozkoušen na 30 tisíc nastartování. Alfa se také snaží srazit spotřebu a emise o nějaké desetinky indikátorem přeřazení, který napovídá řidiči tu nejlepší chvíli pro změnu převodového stupně. A ještě jedna zajímavost: Start&Stop systém prý přidal nějakých pět kilo váhy, konstruktérů se je ale podařilo ušetřit úpravami jiných částí auta.
Může se hoditNabídka nových i ojetých automobilů Alfa Romeo. |
Balocco
Na ozkoušení ostré alfy se zeleným čtyřlístkem (italsky "quadrifoglio verde") na boku, kterou se automobilka snaží uklidnit zklamané fanoušky, natěšené na MiTo GTA, jehož vývoj byl pozastaven do lepších časů, nás automobilka pozvala do Balocca. Alfa Romeo rozhodně nepatří ke značkám, které by trhaly prodejní rekordy (i to si mito vede v prodejích nadmíru dobře), ale má tam krásný testovací okruh, který půjčuje i ostatním značkám koncernu Fiat. V Baloccu jsou okruhy vlastně dva. Jeden dospělý, kratší, ale řádně široký, s velkými únikovými zónami a hladkým asfaltem. Našemu 170koňovému quadrifogliu, které vzniklo zatím jen v několika ručně sestavených exemplářích, moc svědčí.
Kolem "závodního" okruhu obíhá ještě jeden delší. Je užší, plný zatáček a dlouhých táhlých oblouků. Má mnohem hrubší asfalt, na kterém hodně trpí pneumatiky, a když nemáte dost kuráže, nahánějí vám úzké koridory mezi svodidly husí kůži. Tahle smyčka, která skvěle napodobí klasickou okresku, zase svědčí 135koňovému motoru Multiair.
Start!
Motory mají hezký mechanický zvuk, rychle reagují na každé sešlápnutí plynu, nejvíc se jim líbí nad čtyři tisíce otáček a omezovač zasahuje přibližně v 6 200 ot./min. Přeplňovaná 130koňová verze nabídne 180 kroutících newtonmetrů, když alfě naordinujete sportovní nastavení, máte jich dokonce 206. U 170koňových motorů je newtonmetrů 230 (pro sportování 250).
Motory skvěle lineárně táhnou v celém spektru otáček, o sepnutí turbodmychadla vlastně nevíte. Zátah s jakým mito rozjedou lze přibližně přirovnat k atmosférickému dvoulitru. K normálnímu a velmi svižnému ježdění bohatě stačí 135koňová verze. Je stejně řízná a točivá jako quadrifoglio, jen jí dřív dojde dech.
U verze s výkonem 170 koní udává výrobce kombinovanou spotřebu šest litrů, u varianty s výkonem 135 koní stačí při normálním zacházení 5,6 litrů benzinu na 100 kilometrů jízdy. Jenže když ji honíte po Baloccu, žere 22 litrů...
Quadrifoglio verdeZelený čtyřlístek se poprvé objevil ve 20. letech minulého století na Alfě Romeo RL, která se postavila na start legendárního závodu Targa Florio. A protože vyhrála, dostaly tento symbol všechny závodní alfy. |
A ještě jeden důvod, proč raději počkat na příští jaro na verzi se zeleným čtyřlístkem: podvozek Dynamic Suspension s elektronicky řízenými tlumiči. Ty umí rychle reagovat na náhlé změny povrchu a omezují nechtěné naklánění auta při brzdění, zrychlování a průjezdu zatáčkou. V zatáčkách při ostrém průjezdu cítíte, jak se auto opře o vnější kola a s jistotou a skvělou stabilitou vykrouží oblouk.
Mito ukazuje, že postavit dobrý podvozek Alfa umí, bohužel její podvozkáři nepočítali s tím, že mita budou otloukaná na českých okreskách. Na vyžehlené silnici drží jako klíště, na dírách to ale neumí. V dlouhém táhlém oblouku drží skvěle, na extrému se projevuje vrozená nedotáčivost. Když máte dost široký oblouk a porci odvahy, můžete zkusit lehce ubrat plyn a cítíte, jak se zadek vytáčí a chce vás předběhnout.
Alfa se chlubí ovladačem DNA, který prý okoukala u Ferrari. Mění se jím chování auta podle gusta řidiče. V modu N (Normal) je alfa krotká a klidná, A znamená All Wather a používá se ve špatné počasí (třeba na sněhu nebo vodě), nejlepší je poslední sportovní, označený D (dynamic). Rozdíl fakt poznáte. Ale v Baloccu jsme ozkoušeli hlavně režim Dynamic. Reakce na sešlápnutí plynu jsou znatelně ostřejší a přímější. Ztuhne řízení a u verze quadrifoglio také tlumiče. Benevolentnější k lumpárnám je také stabilizační systém.
Sedadla vypadají na pohled skvěle, jsou hezky tvarovaná a drží sportovního ducha starých alf. Když ale lítáte na zatáčkami, zjišťuje, že by mohla držet tělo líp. Kloužete v nich a jste otlučení, jak se kolenem zapíráte o středový tunel v levých obloucích a ramenem o dveře v pravých. Otravné je také při jízdě na krev blikání všech směrovek, které se sepnou, když jdete na brzdy naplno.
V čem vlastně kouzlo systému Multiair spočívá? V revolučním způsobu řízení ventilů. "Aby ze sebe motor vydal to nejlepší, musí správně dýchat," řekli si konstruktéři Fiatu, kteří za vynálezem italského koncernu stojí. Klasické systémy variabilního časování ventilů byly v jejich očích ale málo flexibilní.
Stojí také za vzpomínku, že variabilní časování sacích ventilů se poprvé objevilo v sériové výrobě také v Alfě Romeo. V roce 1980 ho dostal dvoulitr amerických verzí modelu Spider. První funkční systém si nechal patentovat Fiat ještě o dvacet let dřív.
V případě multiairu vývojáři odstranili mechanickou vazbu mezi vačkovou hřídelí a sacími ventily. Druhou vačku v hlavě šestnáctiventilového motoru Fire nahradili elektrohydraulickým členem, doplněným solenoidovým ventilem. Ten umí otevírat sací ventil nezávisle na poloze vačkové hřídele. Systém využívá k ovládání ventilu olej, který si vypůjčuje z motoru.
Relativně jednoduchá konstrukce multiairu se obejde bez mechanismu variabilního časování, který používají ostatní výrobci. Mimo jiné není třeba ani EGR ventil. Kontinuálně ovládané ventily mají téměř nekonečné množství kombinací jak se otevřít: řídící jednotka zvolí optimální počet, délku a intenzitu otevření. A navrch ještě můžete takto ovládat sací ventily každého válce zvlášť.
Multiair tak umí mnohem lépe a přesněji regulovat cirkulaci vzduchu ve válci. Zaručí to nárůst výkonu o 10 % a točivého momentu o 15 %. Zároveň sníží spotřebu benzinu o 10 %, množství pevných částic a nespálených uhlovodíků ve výfukových plynech o 40 % a emise oxidů dusíku až o 60 %.
Multiair lze použít pro atmosférické i přeplňované motory, více se jeho kvality projeví u motorů s turbem. Do dieselů se prý dostane do dvou až tří let. Stojí za zmínku, že systému Multiair se dočkáme také u nových vyvíjených dvouválců 0,9 litru (atmosférických i přeplňovaných), které Fiat chystá pro připravované malé městské auto. U Alfy se podle neoficiálních informací také těší na spojení nového motoru s vyvíjenou dvouspojkovou automatickou převodovkou.
