První nákladní tatrovkou, která udělala díru do světa, byla legendární stojedenáctka. Tatra 111 vznikla už během druhé světové války a za průběžných dílčích modernizací se vyráběla až do roku 1962 v celkovém objemu více než 33,5 tisíce kusů.
Její nástupkyní se stala Tatra 138. Šlo po všech stránkách o kvalitativně zcela jiný automobil, zachovávající samozřejmě osvědčenou tatrováckou koncepci podvozku s nosnou rourou a nezávisle zavěšenými výkyvnými polonápravami. Sériová výroba Tatry 138 běžela v letech 1959 až 1972 v celkovém počtu 48 222 vozů.
Z Tatry 138 přímo vycházela Tatra 148, kterou můžeme klasifikovat jako velkou modernizaci sto třicet osmičky. Tatra 148 byla v letech 1969 až 1982 vyrobena v úctyhodném počtu 113 654 exemplářů.
Reklamní prospekty užitkových automobilů Tatra 111, Tatra 138 a Tatra 148
Řada stoosmatřicítek a především jejích nástupkyň jezdí dodnes, jako by se nechumelilo.
Nová Tatra 138: estetický skvost a řidičovo pohodlí
Nová Tatra 138 se od staré Tatry 111 na první pohled výrazně lišila exteriérem. Od chvíle, co se objevila a než si na ni oči obdivovatelů „zvykly“, jim musela připadat jako zjevení z jiného světa. Místo hranaté - byť ne ošklivé – karoserie Tatry 111 dostala sto třicet osmička budku (s kapotou motoru) řešenou v zaoblených aerodynamických liniích.
Mnohem důležitější pokrok se však odehrál uvnitř. Při navrhování Tatry 138 bylo věnováno značné úsilí zvýšení pracovního komfortu budoucích řidičů. Budka sedí pružně na silentblocích. Samostatné sedadlo řidiče lze posouvat vpřed/vzad a nahoru/dolu. Sedadla pro přísedící tvoří jeden kompaktní celek, jde tedy o sedadlo lavicovitého provedení. Všechny sedací a opěrné prvky osádky jsou řešeny anatomicky přívětivě.
Kabina je vytápěna nezávislým naftovým topením, před startem motoru za mrazivého počasí se doporučuje tímto topením zahřát akumulátory umístěné pod sedadly spolujezdců (24V elektroinstalaci napájí dva v sérii zapojené 12V akumulátory).
Automobil dostal hydraulický posilovač řízení, tlakovzdušný posilovač spojky a elektropneumatické řazení, takže se řidič zdaleka tolik nenadře. Pečlivě je řešeno provedení volantu, pedálů a ostatních ovládacích prvků. Účelně navržená přístrojová deska má všechny prvky přehledně umístěné. Navíc velké panoramatické čelní sklo bez masivního středního sloupku poskytuje v porovnání s Tatrou 111 bezkonkurenční výhled. Říkalo se, že Tatra 138 se řídila s bravurní lehkostí jako osobní automobil, což v té době nebylo u nákladních vozů obvyklé.
Hlavní podíl na návrhu řešení interiéru a exteriéru budky měl Zdeněk Kovář, jeden z největších odborníků (např. vedle Františka Kardause) československého průmyslového designu. Tento sochař a pedagog nebyl jen klasickým stylistou, významnou součástí jeho návrhů bylo také ergonomické hledisko, právě proto byla kabina stoosmatřicítky z pohledu řidiče tak revoluční.
Pod kapotou se nachází vzduchem chlazený čtyřdobý vznětový vidlicový osmiválec Tatra 928. Zdvihový objem motoru je 11 762 ccm, maximální výkon 132,3 kW při 2000 ot/min a kroutící moment 720 Nm při 1200 ot/min. Průměrná spotřeba se udává kolem 35 litrů nafty na 100 km (plus minus podle verze), u tahače návěsů s pohonem 6x6 a při zatížení to bylo více než 45 litrů nafty na 100 km.
Vznik a výroba Tatry 138
Na podzim 1956 zazářily na II. výstavě československého strojírenství v Brně (předchůdkyně Mezinárodních strojírenských veletrhů konaných od roku 1959) první prototypy dvounápravové sedmitunky Tatra 137 a třínápravové dvanáctitunky Tatra 138. Až na počet náprav si byly podobné jako vejce vejci, unifikace dílů podvozku a budky byla základem pro plánovanou paralelní sériovou výrobu obou typů.
Tatra 137 (vlevo) a Tatra 138 (vpravo), prototypy ve verzi valník
Řídicí struktury naší centrálně řízené ekonomiky však další vývoj nákladních automobilů s užitečnou hmotností 7 tun v Tatře zastavily. Vývoj a výroba vozů této hmotnostní kategorie měly probíhat jen a pouze v LIAZu. V malé míře se však novou dvounápravovou tatru podařilo zachránit, do série se dostala ve verzi tahače návěsů, který se následně také přeznačil na Tatru 138 (Tatra 138 4x4).
Je to škoda, úspěšně se totiž zkoušely prototypy v řadě verzí – valník, dumper (jednostranný sklápěč), třístranný sklápěč, vanový sklápěč nebo autojeřáb. U některých se počítalo i s pohonem 4x2, podle přání zákazníka.
Většina dvounápravových Tater 137 (později značených jako Tatra 138 4x4) vznikla ve verzi tahače návěsů. Uprostřed ji vidíme s desetitunovým chladírenským návěsem N10Ch, který vyvinula Karosa a sériově vyráběl Orličan v Chocni. Návěsové tahače vznikaly i na klasických třínápravových podvozcích Tatry 138, vpravo vidíme jeden z prototypů.
Sériová výroba Tatry 138 se začala pomalu rozjíždět v roce 1959, kdy jich bylo vyrobeno 22. Pomalý náběh trval až do roku 1962, tehdy byla z plné výrobní kapacity ukončena produkce Tatry 111 (v roce 1962 se ještě vyrobilo 2 800 Tater 111). V úvodu již bylo prozrazeno, že celková produkce Tatry 138 činila 48 222 kusů, výrobní objemy v jednotlivých letech udává následující tabulka:
| Výroba Tatry 138 v jednotlivých letech | ||
| Rok | Počet vyrobených kusů | Poznámka |
| 1959 | 22 | Tatra 111: 3 297 kusů |
| 1960 | 100 | Tatra 111: 3 700 kusů |
| 1961 | 167 | Tatra 111: 3 296 kusů |
| 1962 | 671 | Ukončení výroby Tatry 111: 2 800 kusů |
| 1963 | 3 301 | |
| 1964 | 3 614 | |
| 1965 | 4 167 | |
| 1966 | 4 561 | |
| 1967 | 5 352 | |
| 1968 | 6 071 | |
| 1969 | 6 346 | Zahájení výroby Tatry 148: 56 kusů |
| 1970 | 6 591 | Tatra 148: 262 kusů |
| 1971 | 7 243 | Tatra 148: 259 kusů |
| 1972 | 16 | Tatra 148: 6 328 kusů |
| Celkem | 48 222 | |
Ke spočítání verzí a jednotlivých variant zdaleka nestačí všechny prsty jednoho člověka. Ani si je zde nevyjmenujeme. Vedle jednostranných a třístranných sklápěček a „obyčejných“ valníků (s plachtou i bez) vzpomeňme například autobagry a autojeřáby, budovat by se nedalo ani bez domíchávačů. Když někde hořelo, přijely hasicí speciály. Zvláštní kapitolu tvoří cisterny různého určení: palivové, na mléko nebo ještě lépe na pivo. A to není zdaleka vše, vedle desítek civilních verzí to bylo i několik verzí vojenských.
Tatra 138 se vyráběla v řadě verzí. Nejčastějšími byly jednostranné (foto vlevo) a třístranné sklápěče. Zvláštní skupinu tvořily autobagry (jeden z prototypů vidíme uprostřed) a autojeřáby. Často byly vidět například i tzv. domíchávače (vpravo).
Tatra 138 se stala i významným exportním artiklem, celkem se vyvážela do 40 zemí celého světa. Našla si kupce i v rozvinutých zemích západní Evropy. Významným působištěm byly nekonečné sibiřské pláně, kdy tamní těžký terén a v zimě nechutné mrazy zvládala Tatra 138 díky své koncepci podvozku a vzduchem chlazenému motoru bravurně, ostatně jako předtím Tatra 111 a stejně tak i následující Tatra 148.
Tatra 138 expedice Lambaréné
Tatra 138 expedice Hindúkuš
Návěsový tahač Tatra 138 4x4 a valník Tatra 138
Tatra 138 4x4 s návěsem jako oplenový vůz
Třístranný sklápěč Tatra 138
Tatra 138 jako hasící speciál
