Mocným nástrojem v rukou tuzemských budovatelů jakýchkoliv zítřků, tehdy nekompromisně definovaných jako zítřků lepších, se stala Tatra 111. Ta se kromě obligátních sklápěček a valníků vyráběla v řadě dalších verzí, a to i těch s „aktivními nástavbami“, kde můžeme zmínit autobagry nebo autojeřáby. Bohatá typová řada stojedenáctky zvládala snad všechny práce, na které si v souvislosti s automobilovou technikou jen vzpomeneme. Tedy až na jednu výjimku, své limity měla při tahání těžkých přívěsů.
Fotogalerie - Tatra 141    |
Speciální tahače těžkých přívěsů v té době v Československu prakticky nebyly k mání, z dob válečných zde sice zůstalo něco po Němcích, ale bylo toho málo, navíc nic extrovního. A tak počátkem padesátých let zahájili v Kopřivnici vývoj vlastního tahače schopného tahat přívěsy o celkové hmotnosti až sto tun.
Zadání požadovalo schopnost přepravy vleku o celkové hmotnosti 100 tun, ve standardní výbavě vozidla také nesměl chybět naviják se stometrovým lanem, s výstupem lana na obou koncích vozidla a s tažnou silou 8 000 kg (jednotek se nelekejte, takto to bylo tenkrát definováno; dnes by se udávalo 78,5 kN)
S jedním novotou zářícím prototypem speciálního tahače, který dostal typové označení Tatra 141, se široká veřejnost seznámila v září 1955 na I. výstavě československého strojírenství v Brně. Druhý, ve skutečnosti tedy první postavený prototyp už tou dobou jezdil ve zkušebním provozu u nejmenovaného podniku ČSAD (Československá státní automobilová doprava).
Při návrhu Tatry 141 se vycházelo i z osvědčených konstrukčních celků již zmíněné povedené Tatry 111. Podvozek Tatry 141 s centrální nosnou rourou se oproti standardu Tatry 111 lišil markantně zkráceným rozvorem mezi přední a první zadní nápravou, konkrétně to bylo 3 500 mm oproti 4 175 mm. Když už jsme u náprav, tak ty byly samozřejmě tvořené nezávisle výkyvnými polonápravami.
Výkon vzduchem chlazeného dvanáctiválce o zdvihovém objemu 14 825 ccm dosahoval 185 koní (mírně – konkrétně o pět koní – zvýšený oproti tehdy vyráběné verzi Tatry 111; ale první série měly výkon až 215 koní, což nečinilo dobrotu).
Vedle hlavní převodovky 4+1 a dvoustupňové převodovky redukční (silnice/terén) se navíc objevily redukce v nábojích kol, díky tomu mohl vůz táhnout přívěsy do celkové hmotnosti až 100 tun, ale maximální rychlost nezatíženého vozu klesla na 45 km/h (u prototypů se dokonce udávala 37,6 km/h). Brzy se zjistilo, že se většinou tahají přívěsy do celkové hmotnosti 50 tun, a tak se začala vyrábět jednodušší verze tahače bez redukcí v kolech (maximální rychlost byla 61,5 km/h jako u Tatry 111).
Relativně malá korba o ložné ploše 4,44 m2 sloužila k umístění balastní zátěže pro zvýšení adheze, maximální hmotnost této zátěže je udávána 5 500 kg. Do korby se také mohla ukládat zvláštní výstroj související s provozem vozidla, resp. celé soupravy. Pohotovostní hmotnost tahače činila 12 400 kg.
Některé exempláře měly pro boj s případným prokluzováním kol nainstalováno pískovací zařízení (podobně jako lokomotivy). Zásobník písku se nacházel mezi kabinou a korbou (tatry bez pískovačů tam měly skříň na nářadí). Za chladného počasí zamezovalo zvlhnutí písku v zásobníku topné těleso vyhřívané výfukovými plyny. V případě potřeby se písek aplikoval trubkovým rozvodem před kola první zadní nápravy.
Tatra 141, vlevo s pískovacím zařízením a vpravo bez pískovacího zařízení
Prodloužená kabina Tatry 141 pojala až osm lidí. Mnohdy stačila osádka dvoučlenná, navyšovala se například při extrémně rozměrných nákladech, kdy někteří členové přepravního týmu kontrolovali (ze země i z přívěsu) průjezdy zatáčkami a úzkými koridory, dřevěnými „šibenicemi“ nadzvedávali „dráty“ elektrického a telefonního vedení. Při dopravě stavebních strojů se zase mohla vézt v kabině tatry jejich obsluha.
Místa k sezení byla v konfiguraci tři v přední řadě plus pět v zadní řadě. Protože cesty byly dlouhé – těžké náklady se vozily i přes celou republiku – a rychlost jízdy při velkém zatížení proklatě malá, dala se obě průběžná opěradla zvednout do vodorovné polohy, čímž se vytvořila čtyři nouzová lůžka (dvě na sedácích a dvě z opěradel) pro případný spánkový odpočinek osádky.
Uveďme alespoň jeden příklad takové nejen časově náročné jízdy. To jednou dostali řidiči tahačů z ČSAD Praha-Holešovice za úkol přepravit z Otrokovic na Vltavu několik nákladních vlečných lodí. A taková loď nebyla žádným drobečkem, měla 60 tun, dlouhá byla 40 metrů a široká 5 metrů. Jedna souprava pak měla hmotnost 138 tun a trasu o délce 330 kilometrů zdolávala dvanáct dní (samozřejmě ne čistého jízdního času).
Tatra 141 se vyráběla především v Bánovcích nad Bebravou
První stovka sériových tahačů Tatra 141 vyjela z kopřivnické fabriky v roce 1957. Ale už v průběhu prvního kvartálu roku následujícího se začala stěhovat výroba některých konstrukčních celků Tatry 141 do Bánovců nad Bebravou a v dubnu tam zahájili i finální montáž těchto vozidel (někdy se nepřesně uvádí, že Tatra 141 se v Bánovcích vyráběla až od roku 1959).
Proč Bánovce nad Bebravou? Zdejší továrna se začala budovat už na přelomu 40. a 50. let jako plánovaný pobočný podnik brněnských Elektrotechnických závodů Julia Fučíka (EJF). Ještě nebylo ani hotovo a došlo k začlenění do zbrojovky Škoda Dubnica nad Váhom, a to pravděpodobně kvůli napjaté mezinárodní situaci (studená válka + válka v Koreji), aby se zde rozeběhla výroba minometů (lehkých i těžkých, československých i licenčních sovětských).
Jeden z prvních tahačů Tatra 141 při finální montáži v Bánovcích nad Bebravou
Po částečném uklidnění napjaté situace v polovině padesátých let se pro továrnu v Bánovcích hledal nový výrobní program. V rámci tohoto hledání došlo nakonec ke dni 1. ledna 1958 právě k začlenění do podniku Tatra Kopřivnice. V samotné Kopřivnici měli totiž práce až nad hlavu, rozbíhala se tam sériová výroba Tatry 603 a připravovala se Tatra 138, o stále běžící produkci Tatry 111 ani nemluvě.
Náběh produkce Tatry 141 v Bánovcích nabral po několikaměsíčním otrkávání, připomínajícím kusovou výrobu, relativně svižné tempo. Například v roce 1960 se tam vyrobilo 405 tahačů. Bez bližších souvislosti může takové číslo budit rozpaky, šlo však o speciální vozidlo, které sice bylo potřeba, ale ne v žádných horentních počtech. Navíc produktové portfolio bánovecké Tatry se postupně rozšiřovalo, a to jak o díly pro jiné typy tatrovek, tak i o celá vozidla (některé verze Tatry 138 a později následujících typů).
Ale neodbíhejme od tahačů, v roce 1960 se začala vyrábět verze bez redukcí v kolech. Její typové označení je Tatra 141B, nepoužívá se však důsledně a ani tento článek nebude tohoto nešvaru ušetřen (např. v galerii nejsou verze rozlišeny).
Poslední Tatry 141 vyjely z podniku v Bánovcích nad Bebravou v roce 1970. Celkový objem výroby tohoto typu tahače činil 4 981 kusů. Z toho jich šlo kolem osmi set padesáti k Československé lidové armádě (ČSLA) a úctyhodných 2 908 na export.
Tatra 141 v provozu
Pamětníci mají Tatru 141 nejčastěji spojenou se zapřaženými podvalníky s panely při výstavbě panelových sídlišť, určitě si vybaví i přepravu těžkých stavebních strojů typu bagrů a nakladačů. Samozřejmě tahaly i stavební věžové jeřáby, k čemuž podvalníků potřeba nebylo.
Tatra 141
Záběr použití Tater 141 byl však mnohem širší, dopravovaly i těžké komponenty pro elektrárny všech druhů, od vodních přes uhelné až po atomovou v Dukovanech. Jako specialitu pro fajnšmekry můžeme označit přepravu lodí, které představovaly v průměru nejmohutnější druh nákladu silničních tahačů.
Konečně zde padlo i slovo podvalník. Je to přívěs s ložnou plochou nízko nad zemí a s velkou únosností. Existují i speciální podvalníky se stavitelnou délkou a/nebo s řídicím stanovištěm, kola jsou řiditelná. Podvalníky různých hmotnostních kategorií u nás vyráběl podnik Transporta Chrudim.
Zvláštním druhem jsou podvalníky systému Culemeyer (s řiditelnými koly neobvykle malých průměrů) určené primárně k silniční přepravě železničních vagonů a vlastně i lokomotiv. Vznikly kvůli zjednodušení logistiky, kdy se mohl náklad bez překládání na automobily dopravit na místo určení, které bylo relativně blízko nádraží. Hojně se tento systém používal v Německu, kde ostatně mezi válkami vznikl. U nás to bylo dlouho k vidění v Pardubicích.
Tatry 141 tvořily s podvalníkem různé soupravy. Základem byl jeden tahač a jeden podvalník. Extrémně těžký náklad táhly dva, nebo dokonce tři tahače zapojené za sebou. Často se používala souprava Tatra 141 + podvalník + Tatra 141. Ale variací bylo více, někdy musely být i dva spojené tahače vzadu, aby se zajistilo bezpečné sjíždění delších strmějších svahů, kdy obě vozidla vzadu celou soupravu přibrzďovala.
Fotogalerie Tatra 141 s dvojicí naložených valníků (Budapešť, 60. léta)  Tatra 141 při plném nasazení v Maďarsku  Tatra 141 na dobovém prospektu v německém jazyce Podvalník o nosnosti 20 tun z Transporty Chrudim  Zrenovovaná Tatra 141 ve vojenské barvě na veteránských značkách  Tatra 141 s podvalníkem systému Culemeyer s naloženým železničním vagonem jako muzejní exponát |
