Uměl formuli i náklaďák. Otec legendárních Tatrovek 815 a 613 zemřel

Letos zemřel jeden z největších tatrováků, Milan Galia. Profesní dráhu konstruktéra začínal na monopostu Tatra 607 a později se stal hlavním konstruktérem podniku. Pod jeho vedením vznikly například osobní Tatra 613 či nákladní Tatra 815, která má na produkci automobilky vliv dodnes.
Prototyp třístranného sklápěče Tatra 815, uprostřed stojí hlavní konstruktér...

Prototyp třístranného sklápěče Tatra 815, uprostřed stojí hlavní konstruktér podniku Milan Galia | foto: Technické muzeum Tatra

Milan Galia se narodil 17. října 1930 v Kopřivnici do rodiny s místní automobilkou pevně spjaté. Významně se zde zapsal již otec Alois Galia (1896 - 1970), který byl proslulým podnikovým archivářem. Do archivu Tatry nastoupil v roce 1921 a působil tam až do roku 1956, kdy odešel do penze. Ještě když v polovině 70. let přijel do Kopřivnice Erich Ledwinka, který pracoval v letech 1930 až 1937 v Tatře jako konstruktér, nezapomněl se na oblíbeného Aloise Galiu pozeptat. Také oba Milanovi starší bratři si vybrali stejného zaměstnavatele, Alois junior byl konstruktérem vznětových motorů a Stanislav technologem.

Život s erbem Tatry

Autentické vyprávění bývalého hlavního konstruktéra Milana Galii zpracoval do knižní podoby Milan Švihálek. První vydání od nakladatelství Grada se rozlétlo po knihkupectvích roku 2009. Kurzívou psané pasáže v tomto článku jsou citace z uvedené knihy.

Kniha Život s erbem Tatry

O tom, jakou významnou roli bude Milan Galia hrát v našem automobilovém průmyslu v dobách budoucích, v jeho dětství nic nenasvědčovalo. Ale to samozřejmě není vůbec směrodatné, významných techniků, kteří v mládí běhali za merunou místo s hasákem, byla většina. A protože nesl Milan úděl nejmladšího dítěte v rodině, musel vedle všech těch chlapeckých skopičin i pást husy u nedalekého potoka.

Ostatně ani docházka do obecné školy se u něj netěšila příliš velké oblibě: Do školy jsem ale moc rád nechodil. Učení mě nebavilo. Ani knížky jsem moc nečetl. To teprve později, v šesté nebo sedmé třídě, jsem si uvědomil, jak jsou vědomosti důležité. Když mě jednou pan učitel zkoušel a dostal jsem otázku týkající se Boženy Němcové, řekl jsem si: Proboha, Božena, tak se přece jmenuje moje teta, ale ta nic nenapsala! Takový jsem byl nevzdělanec.

Ale čert vem Boženu Němcovou, ta vám ve světě konstruktérském příliš platná nebude, sám Milan Galia si později uvědomil, co se vyloženě nevyplatí podceňovat: Bez ohledu na válku jsem pokračoval ve školní docházce. Naši školu rozdělili na německou a českou a zvýšil se počet povinných hodin němčiny. Přestože do nás i v české škole hustili němčinu horem spodem, já jsem se přesvědčit nedal. Zatvrzele jsem odmítal německy se učit. Kdybych byl tehdy chytřejší, mohl jsem němčinu zvládnout už v dětských letech a dneska bych ovládal o jazyk víc. Tehdy jsem si ale neuvědomoval, jak důležité je učit se cizím řečem.

A právě během války nastoupil Milan Galia ve svých necelých čtrnácti letech na konci srpna 1944 do Tatry jako pomocný dělník. V podstatě šel tedy do učení, ale válečná výroba si žádala i jeho ruce. Po válce si odskočil do Ostravy na strojnickou průmyslovku, tu studoval v letech 1947 až 1950. Nic nevadilo, že jednou dostal dvojku z mravů, kterou si později vylepšil ještě trojkou. Bylo to samozřejmě nedopatřením, přičemž se na tom podílel i jeden nejmenovaný profesor. Důležitější bylo, že se uměl ohánět logaritmickým pravítkem i rýsovacím perem. Studium ho bavilo čím dál více a poslední ročník končil s téměř samými výbornými.

Monopost Tatra 607. První konstrukční prací Milana Galii po maturitě a návratu do Tatry byl návrh řízení a rozkreslení detailů přední nápravy Tatry 607.

S maturitním vysvědčením se sotva zaschlým inkoustem se Galia vrátil do Tatry, kde ho zařadili do oddělení konstrukce osobních vozů. Zde pracoval na monopostu Tatra 607. Dostal za úkol vyřešit řízení, jako mustr mu sloužil stejný prvek z Tatraplanu, a potom ještě rozkresloval detaily přední nápravy.

Počátkem roku 1951 přešel do oddělení nákladních vozů. Nevyhnul se tak práci na „rychlokvašce“ Tatře 128, dvounápravové a kvůli velké hmotnosti víceméně nepovedené odvozeniny z Tatry 111.

Rázný krok pro další směřování své kariéry učinil Galia v roce 1952 zahájením dálkového studia na ČVUT. Během náročné školy musel zvládnout věnovat se nejen manželce a následně i dvěma postupně objevivším se dětem, ale také svým úkolům na Tatře 111, 137 a 138 a osobní Tatře 603. U té první to bylo relativně jednoduché (mluvíme o těch tatrách), stará známá Tatra 111 se už pouze modernizovala, ale Tatra 138 (respektive původně pouze dvounápravová a lehčí Tatra 137) se v té době rodila.

Dálkové studium Galia slavnostně završil v listopadu 1959 promocí. Mnozí jeho souputníci na akademické půdě však takové štěstí neměli, ze sedmasedmdesáti spolustudentů, kteří zahájili studium ve stejném roce jako Galia, se úspěšného zakončení dočkali pouze čtyři.

A po promoci už to šlo ráz na ráz. V roce 1960 se stal Milan Galia asistentem hlavního konstruktéra, od roku 1963 dělal vedoucího pracovníka sériové výroby a v červenci 1965, ve věku necelých pětatřiceti let, byl jmenován hlavním konstruktérem. V té pro Galiu hektické půldekádě především běžela výroba Tatry 138 a osobní Tatry 603, dobíhala výroba Tatry 111 a připravoval se Kolos Tatra 813. Také si musíme uvědomit, že běžící výroba samozřejmě neznamenala uzavřenou kapitolu pro oddělení konstrukce, stále se něco vylepšovalo, vznikaly nové verze atd.

Když se tedy potom stal Galia hlavním konstruktérem, měl ve druhé polovině 60. let pod palcem vývoj Tatry 148 a její uvedení do sériové výroby. A zanedlouho zahájil práci na svém životním díle, a to osobní Tatře 613, ke které se později přidala nákladní Tatra 815.

Milan Galia

Ve druhé polovině 20. století vyjížděly z Tatry Kopřivnice hlavně nákladní vozy, ale mou velkou životní láskou se stal především osobní vůz Tatra 613. Od okamžiku, kdy jsem byl do funkce hlavního konstruktéra Tatry Kopřivnice jmenován, jsem nebyl postaven před složitější úkol, než jaký se týkal tohoto vozu. Jeho vývoj jsem chápal jako další krok na cestě od někdejšího vozu Präsident k 21. Století. Tatra 613 měla být dalším významným tatrováckým počinem.

Hlavními atributy vývoje nové reprezentační - reálným označením papalášské - limuzíny Tatra 613 byly eliminace hlavních nedostatků předchozí šestsettrojky, která především ráda hořela. Nový vůz měl být také stabilnější při jízdě, měl mít vyšší životnost atd.

Tvrdý oříšek pak představoval návrh karoserie. Právě při hledání nástupce šestsettrojky vznikly zajímavé karosářské kreace, v pražské konstrukční kanceláři 603A a v bratislavské 603X, jenže ty by byly pro své spíše sportovní linie pro převoz soudruhů vyloženě nevhodné.

Tehdy jsem si uvědomil, jak složité bude řešení základní myšlenky designu. Musím přiznat, že jsme v té době v Tatře neměli žádného kvalitního karosáře a designéra, který by dokázal přijít s nějakým kloudným návrhem. A přece jsme měli po této stránce bohatou tradici - viz Tatra 87 nebo nakonec i Tatra 603. V nouzi jsme se rozhodli hledat řešení u zahraničních stylistů.

Tatrováci pokukovali po Itálii, kde si nakonec vybrali karosárnu Vignale. Smlouva byla podepsána v lednu 1968. Na spolupráci s Italy naštěstí neměl neblahý vliv vpád vojsk a s tím spojená změna vnitropolitického klima. Průšvih ale byl, když přijela do Turína Tatrou 603 delegace z Kopřivnice. Delegaci i šestsettrojku vedl sám Milan Galia (jakýsi pan Stiborek pak v hotelu Galiovi řekl: „Děkuji, že jsem se sem dostal živý!“). Když pak u Vignaleho naši spatřili maketu budoucí tatry v měřítku 1:1, protočily se jim panenky. Protočily se rozčarováním, neboť model nebyl evidentně dopracován.

Během následné několikahodinové diskuse navíc padla na konto modelu řada námitek. Ty pan Vignale akceptoval a doporučil zástupcům objednavatele na druhý den výlet po památkách v okolí s tím, aby se za dva dny vrátili zpět. Za necelé dva dny bylo vše dovedeno do pořádku a spokojený Vignale předvedl hotový model Galiovi a spol. Spokojenost nad dobře vykonaným dílem se rychle přenesla i na tatrováky. Líbilo se nám, že karoserie odpovídá našim požadavkům, i pokud jde o důstojný a reprezentační vzhled budoucího vozu. Bylo neuvěřitelné, že se pracovníkům Vignaleho firmy podařilo model přepracovat v tak krátké době.

A to původní zdržení v plnění zakázky vlastně zapříčinily přípravy řady vozů na autosalon v Turíně před příjezdem pánů z Kopřivnice.

Tatra 613 během zkoušek v SSSR

Zajímavé byly cesty prototypů Tatry 613. To se párkrát nějaký zalíbil některému z vysoce postavených soudruhů, který si nenechal vymluvit, že vůz ještě není homologován a je ve stadiu zkoušek. Zkrátka si ho takový soudruh půjčil, odporovat se nedalo. Jednou to byl předseda vlády Štrougal a jindy přímo jeden z komunistických stranických tajemníků SSSR soudruh Šelest. Naštěstí ten druhý, když v předávacím protokolu zjistil, že se jedná o neodzkoušený prototyp, v něm důlek nevyseděl.

Montáž sériových Tater 613 probíhala od poloviny sedmdesátých let, a to v pobočném závodě v Příboře v okrese Nový Jičín. Ve výrobě nahradila šestsettrojku, jejíž montáž se nedlouho předtím také přesunula do stejného města. Výroba Tatry 613 však běžela oproti své předchůdkyni v o poznání menších objemech. Mohlo za to vládní usnesení č. 1 z roku 1978 výrazně omezující uživatelskou množinu, která může vůz používat. Toto usnesení Galiu vyloženě iritovalo, zvlášť kvůli vynaloženému úsilí na vývoj vozu.

Druhým stěžejním dílem vznikajícím pod hlavním konstruktérem Galiou byla Tatra 815. Tento speciální užitkový vůz měl být nástupcem jak klasické kapotové Tatry 148, tak bezkapotové Tatry 813, která vznikala v polovině 60. let primárně jako těžký vojenský tahač, ale následně se vyráběla v řadě rozličných verzí, a to i pro civilní použití.

Vývoj osmsetpatnáctky započal v roce 1973 a sériová výroba byla spuštěna v lednu roku 1983. Nic se nemohlo uspěchat, na nový nákladní vůz z Kopřivnice čekaly země celé tehdejší RVHP. Mezi stěžejní úkoly patřil návrh zcela nové typové řady motorů T3-929 (T3-928, T3-930). Před uvedením do série byl vůz intenzivně zkoušen nejen tradičně v SSSR na Sibiři a na zkušebním polygonu NAMI u města Novosinkovo 70 km severně od centra Moskvy, ale i na novém, i když zatím ne zcela ještě hotovém zkušebním polygonu Tatra v sousedství výrobního závodu v Kopřivnici. A nakonec i ten tatrovácký polygon se začal stavět za Milana Galii.

Galia udržoval ve svém soukromém životě i kontakty se členy kopřivnického Tatra Veteran Car Clubu. O udržení tradice s minulými časy fabriky se však staral hlavně na poli profesním. V první polovině 70. let byl pověřen zajistit stavbu repliky prvního kopřivnického automobilu Präsident. Ta se za veliké slávy představila veřejnosti na prvního máje 1977. Úspěch s Präsidentem inicioval stavbu repliky také prvního nákladního vozu z Kopřivnice, také za tuto akci Galia zodpovídal. A v roce 1988 se do jeho rukou dostala žádost herce Luďka Munzara o pomoc při stavbě karoserie pro repliku soutěžního vozu Tatra 602 Tatraplan Sport. Žádost byla vyřízena kladně a i díky tomu se tento vůz objevoval od roku 1989 na soutěžích veteránů na okruzích.

Milan Galia odstoupil z postu hlavního konstruktéra Tatry Kopřivnice v červenci 1989 v rámci reorganizačních změn v podniku. Na této funkci tak vydržel neuvěřitelných čtyřiadvacet let.

Hlavní zdroj a doporučená literatura:

Milan Švihálek: Život s erbem Tatry. Grada Publishing, a.s., Praha, 2009

Nejčtenější

Hoďte oko k Oku. Před funkcionalistickou nádheru se sjely opravdové perly

Stačí pár aut a je z toho velká paráda. Před slavným pražským artovým kinem OKO se potkali milovníci aut. Dorazila neotřelá sestava unikátních aut, která často nepotkáte. Aby bylo vše, jak má být, na...

Loupež po italsku. Nové ferrari s čumákem toyoty budí vášně

Ferrari strhlo plachtu ze svého nového základního osmiválcového gétéčka Amalfi. Máte pocit, že jste ho už viděli? Ano, vypadá jako předchozí malé kupé Roma, které jako by Italové prohnali umělou...

Východoněmecký unikát. V NDR měli vlastní patrové autobusy

Ze zemí tehdejšího Východního bloku se sériová výroba patrových autobusů týkala pouze Východního Německa, přičemž se tak dělo v objemově i časově omezeném rozsahu. Mluvíme o autobusech Do 54 a Do 56,...

Veteranfest překonal sám sebe. Dorazily stovky aut, celebrity i veteš

Že vám spálený benzín a olej smrdí? Zkuste se vypravit poslední červnovou sobotu do prostopášných zahrad zámku Austerlitz ve Slavkově u Brna a někomu tam o tom vyprávět. Nedáte to. Jakmile totiž...

Formule Ferrari je v Praze. Ze statisíců kostiček ji postavili v Kladně

Model závodního vozu formule 1 Ferrari SF-24 v životní velikosti postavený z téměř 400 tisíc kostek lega je k vidění v pražských Holešovicích. Jedinečná skládačka bude v showroomu Alzy do 20....

Zvedání auta není věda. Chyba ale může auto trvale poškodit

Najít při obchůzce bazarů takový vůz, který by neměl omačkané prahy od nesprávné manipulace s heverem, se rovná skoro zázraku. Přitom správné „vyheverování“ auta není nic složitého. Stačí se jen...

7. července 2025

Nabíjecí hybridní toyota je úsporná, ladná a excentricky nepraktická

Toyota C-HR druhé generace v plug-in hybridní verzi je symbolickým krokem od hybridu – který je synonymem značky – k čisté elektrifikaci. Moderní excentrický design však nese pár kompromisů, které v...

7. července 2025

Jak rychle ochladit interiér rozpáleného vozu? Výheň vyvětrá průvan

Auto zaparkované na přímém slunci předznamenává nepříjemný zážitek pro řidiče i pasažéry. Vůz, uvnitř kterého je interiér rozpálený jako trouba či gril, k vyjížďce rozhodně neláká. Jak jej tedy...

7. července 2025

Problém AdBlue. Povinný katalyzátor s močovinou v motoru vás může přijít draho

Premium

Snaha o snižování emisí přinesla uživatelům naftových aut jednu dosud nevídanou povinnost: doplňování kapaliny AdBlue. Majitelé nových aut s dieselovým motorem vyrobených zhruba od roku 2018 se bez...

7. července 2025

Výměna žárovky v autě není věda. Zvládne to i naprostý laik

Z nových aut sice kvapem mizí, v těch levnějších je ale stále najdete. Výměna žárovek proto stále patří k základním dovednostem řidiče. Hodí se znát, jak žárovky správně měnit a jaké vlastně do auta...

6. července 2025

Socialistický barter. Německo nakupovalo mazdy za klobásky a houby s octem

Nemnoho střípků historie tak dobře ilustruje výdobytky socialistického hospodářství jako příběh o Mazdě 323, kterou si za vůz pro elity v 80. letech vyvolila Německá demokratická republika. Chtěli...

6. července 2025

Nečekejte na pokutu. Zkontrolujte si světla sami a včas

Stěrače stírají, světla svítí! Nejen před technickou byste měli zkontrolovat, zda světla vašeho vozu skutečně svítí všechna. Ne každý vůz totiž dokáže na nefunkční žárovky upozornit.

5. července 2025

Autozápisník: Kultovní Volvo 240 bylo předjeto a mercedes couval 6,5 hodiny

Červen byl v autobranži ve znamení rekordů a výročí, ale i zajímavých premiér a nápadů. Kultovní Volvo 240 bylo výrobně předjeto, Suzuki nabízí jídlo do mikrovlnky a Tesla poprvé plně autonomně...

5. července 2025

Do Chorvatska to jde i bez tunelů. Horské průsmyky nabídnou víc než jen objížďku

Vyrážíte autem do Chorvatska? Poradíme, kudy projet a jak se co nejvíce vyhnout placeným tunelům. Cestu sice urychlí, ale leze to pořádně do peněz. Co si radši užít vyhlídkové trasy přes horské...

4. července 2025

Před německými obchody je i v neděli rušno. Obsadí je plechoví krasavci

Když v neděli do Německa, tak ne za nákupy. O posledním dni v týdnu totiž naši západní sousedé striktně dodržují klid. Avšak přestože jsou obchody a fabriky zavřené, tak mnohá parkoviště u nich...

4. července 2025

Loupež po italsku. Nové ferrari s čumákem toyoty budí vášně

Ferrari strhlo plachtu ze svého nového základního osmiválcového gétéčka Amalfi. Máte pocit, že jste ho už viděli? Ano, vypadá jako předchozí malé kupé Roma, které jako by Italové prohnali umělou...

4. července 2025

Tajemné embéčko fantomem cyklozávodů. Bylo v Brně, doprovodilo i kanibala

Již zítra, v sobotu 5. července odstartuje 112. ročník nejslavnějšího cyklistického závodu světa. Škoda Auto je partnerem Tour de France už 22 let. Je to majstrštyk české značky, ze kterého mají...

4. července 2025
Nastavte si velikost písma, podle vašich preferencí.