Milan Galia se narodil 17. října 1930 v Kopřivnici do rodiny s místní automobilkou pevně spjaté. Významně se zde zapsal již otec Alois Galia (1896 - 1970), který byl proslulým podnikovým archivářem. Do archivu Tatry nastoupil v roce 1921 a působil tam až do roku 1956, kdy odešel do penze. Ještě když v polovině 70. let přijel do Kopřivnice Erich Ledwinka, který pracoval v letech 1930 až 1937 v Tatře jako konstruktér, nezapomněl se na oblíbeného Aloise Galiu pozeptat. Také oba Milanovi starší bratři si vybrali stejného zaměstnavatele, Alois junior byl konstruktérem vznětových motorů a Stanislav technologem.
Život s erbem TatryAutentické vyprávění bývalého hlavního konstruktéra Milana Galii zpracoval do knižní podoby Milan Švihálek. První vydání od nakladatelství Grada se rozlétlo po knihkupectvích roku 2009. Kurzívou psané pasáže v tomto článku jsou citace z uvedené knihy.  |
O tom, jakou významnou roli bude Milan Galia hrát v našem automobilovém průmyslu v dobách budoucích, v jeho dětství nic nenasvědčovalo. Ale to samozřejmě není vůbec směrodatné, významných techniků, kteří v mládí běhali za merunou místo s hasákem, byla většina. A protože nesl Milan úděl nejmladšího dítěte v rodině, musel vedle všech těch chlapeckých skopičin i pást husy u nedalekého potoka.
Ostatně ani docházka do obecné školy se u něj netěšila příliš velké oblibě: Do školy jsem ale moc rád nechodil. Učení mě nebavilo. Ani knížky jsem moc nečetl. To teprve později, v šesté nebo sedmé třídě, jsem si uvědomil, jak jsou vědomosti důležité. Když mě jednou pan učitel zkoušel a dostal jsem otázku týkající se Boženy Němcové, řekl jsem si: Proboha, Božena, tak se přece jmenuje moje teta, ale ta nic nenapsala! Takový jsem byl nevzdělanec.
Ale čert vem Boženu Němcovou, ta vám ve světě konstruktérském příliš platná nebude, sám Milan Galia si později uvědomil, co se vyloženě nevyplatí podceňovat: Bez ohledu na válku jsem pokračoval ve školní docházce. Naši školu rozdělili na německou a českou a zvýšil se počet povinných hodin němčiny. Přestože do nás i v české škole hustili němčinu horem spodem, já jsem se přesvědčit nedal. Zatvrzele jsem odmítal německy se učit. Kdybych byl tehdy chytřejší, mohl jsem němčinu zvládnout už v dětských letech a dneska bych ovládal o jazyk víc. Tehdy jsem si ale neuvědomoval, jak důležité je učit se cizím řečem.
A právě během války nastoupil Milan Galia ve svých necelých čtrnácti letech na konci srpna 1944 do Tatry jako pomocný dělník. V podstatě šel tedy do učení, ale válečná výroba si žádala i jeho ruce. Po válce si odskočil do Ostravy na strojnickou průmyslovku, tu studoval v letech 1947 až 1950. Nic nevadilo, že jednou dostal dvojku z mravů, kterou si později vylepšil ještě trojkou. Bylo to samozřejmě nedopatřením, přičemž se na tom podílel i jeden nejmenovaný profesor. Důležitější bylo, že se uměl ohánět logaritmickým pravítkem i rýsovacím perem. Studium ho bavilo čím dál více a poslední ročník končil s téměř samými výbornými.
Monopost Tatra 607. První konstrukční prací Milana Galii po maturitě a návratu do Tatry byl návrh řízení a rozkreslení detailů přední nápravy Tatry 607.
S maturitním vysvědčením se sotva zaschlým inkoustem se Galia vrátil do Tatry, kde ho zařadili do oddělení konstrukce osobních vozů. Zde pracoval na monopostu Tatra 607. Dostal za úkol vyřešit řízení, jako mustr mu sloužil stejný prvek z Tatraplanu, a potom ještě rozkresloval detaily přední nápravy.
Počátkem roku 1951 přešel do oddělení nákladních vozů. Nevyhnul se tak práci na „rychlokvašce“ Tatře 128, dvounápravové a kvůli velké hmotnosti víceméně nepovedené odvozeniny z Tatry 111.
Rázný krok pro další směřování své kariéry učinil Galia v roce 1952 zahájením dálkového studia na ČVUT. Během náročné školy musel zvládnout věnovat se nejen manželce a následně i dvěma postupně objevivším se dětem, ale také svým úkolům na Tatře 111, 137 a 138 a osobní Tatře 603. U té první to bylo relativně jednoduché (mluvíme o těch tatrách), stará známá Tatra 111 se už pouze modernizovala, ale Tatra 138 (respektive původně pouze dvounápravová a lehčí Tatra 137) se v té době rodila.
Dálkové studium Galia slavnostně završil v listopadu 1959 promocí. Mnozí jeho souputníci na akademické půdě však takové štěstí neměli, ze sedmasedmdesáti spolustudentů, kteří zahájili studium ve stejném roce jako Galia, se úspěšného zakončení dočkali pouze čtyři.
A po promoci už to šlo ráz na ráz. V roce 1960 se stal Milan Galia asistentem hlavního konstruktéra, od roku 1963 dělal vedoucího pracovníka sériové výroby a v červenci 1965, ve věku necelých pětatřiceti let, byl jmenován hlavním konstruktérem. V té pro Galiu hektické půldekádě především běžela výroba Tatry 138 a osobní Tatry 603, dobíhala výroba Tatry 111 a připravoval se Kolos Tatra 813. Také si musíme uvědomit, že běžící výroba samozřejmě neznamenala uzavřenou kapitolu pro oddělení konstrukce, stále se něco vylepšovalo, vznikaly nové verze atd.
Když se tedy potom stal Galia hlavním konstruktérem, měl ve druhé polovině 60. let pod palcem vývoj Tatry 148 a její uvedení do sériové výroby. A zanedlouho zahájil práci na svém životním díle, a to osobní Tatře 613, ke které se později přidala nákladní Tatra 815.
Milan Galia
Ve druhé polovině 20. století vyjížděly z Tatry Kopřivnice hlavně nákladní vozy, ale mou velkou životní láskou se stal především osobní vůz Tatra 613. Od okamžiku, kdy jsem byl do funkce hlavního konstruktéra Tatry Kopřivnice jmenován, jsem nebyl postaven před složitější úkol, než jaký se týkal tohoto vozu. Jeho vývoj jsem chápal jako další krok na cestě od někdejšího vozu Präsident k 21. Století. Tatra 613 měla být dalším významným tatrováckým počinem.
Hlavními atributy vývoje nové reprezentační - reálným označením papalášské - limuzíny Tatra 613 byly eliminace hlavních nedostatků předchozí šestsettrojky, která především ráda hořela. Nový vůz měl být také stabilnější při jízdě, měl mít vyšší životnost atd.
Tvrdý oříšek pak představoval návrh karoserie. Právě při hledání nástupce šestsettrojky vznikly zajímavé karosářské kreace, v pražské konstrukční kanceláři 603A a v bratislavské 603X, jenže ty by byly pro své spíše sportovní linie pro převoz soudruhů vyloženě nevhodné.
Tehdy jsem si uvědomil, jak složité bude řešení základní myšlenky designu. Musím přiznat, že jsme v té době v Tatře neměli žádného kvalitního karosáře a designéra, který by dokázal přijít s nějakým kloudným návrhem. A přece jsme měli po této stránce bohatou tradici - viz Tatra 87 nebo nakonec i Tatra 603. V nouzi jsme se rozhodli hledat řešení u zahraničních stylistů.
Tatrováci pokukovali po Itálii, kde si nakonec vybrali karosárnu Vignale. Smlouva byla podepsána v lednu 1968. Na spolupráci s Italy naštěstí neměl neblahý vliv vpád vojsk a s tím spojená změna vnitropolitického klima. Průšvih ale byl, když přijela do Turína Tatrou 603 delegace z Kopřivnice. Delegaci i šestsettrojku vedl sám Milan Galia (jakýsi pan Stiborek pak v hotelu Galiovi řekl: „Děkuji, že jsem se sem dostal živý!“). Když pak u Vignaleho naši spatřili maketu budoucí tatry v měřítku 1:1, protočily se jim panenky. Protočily se rozčarováním, neboť model nebyl evidentně dopracován.
Během následné několikahodinové diskuse navíc padla na konto modelu řada námitek. Ty pan Vignale akceptoval a doporučil zástupcům objednavatele na druhý den výlet po památkách v okolí s tím, aby se za dva dny vrátili zpět. Za necelé dva dny bylo vše dovedeno do pořádku a spokojený Vignale předvedl hotový model Galiovi a spol. Spokojenost nad dobře vykonaným dílem se rychle přenesla i na tatrováky. Líbilo se nám, že karoserie odpovídá našim požadavkům, i pokud jde o důstojný a reprezentační vzhled budoucího vozu. Bylo neuvěřitelné, že se pracovníkům Vignaleho firmy podařilo model přepracovat v tak krátké době.
A to původní zdržení v plnění zakázky vlastně zapříčinily přípravy řady vozů na autosalon v Turíně před příjezdem pánů z Kopřivnice.
Tatra 613 během zkoušek v SSSR
Zajímavé byly cesty prototypů Tatry 613. To se párkrát nějaký zalíbil některému z vysoce postavených soudruhů, který si nenechal vymluvit, že vůz ještě není homologován a je ve stadiu zkoušek. Zkrátka si ho takový soudruh půjčil, odporovat se nedalo. Jednou to byl předseda vlády Štrougal a jindy přímo jeden z komunistických stranických tajemníků SSSR soudruh Šelest. Naštěstí ten druhý, když v předávacím protokolu zjistil, že se jedná o neodzkoušený prototyp, v něm důlek nevyseděl.
Montáž sériových Tater 613 probíhala od poloviny sedmdesátých let, a to v pobočném závodě v Příboře v okrese Nový Jičín. Ve výrobě nahradila šestsettrojku, jejíž montáž se nedlouho předtím také přesunula do stejného města. Výroba Tatry 613 však běžela oproti své předchůdkyni v o poznání menších objemech. Mohlo za to vládní usnesení č. 1 z roku 1978 výrazně omezující uživatelskou množinu, která může vůz používat. Toto usnesení Galiu vyloženě iritovalo, zvlášť kvůli vynaloženému úsilí na vývoj vozu.
Druhým stěžejním dílem vznikajícím pod hlavním konstruktérem Galiou byla Tatra 815. Tento speciální užitkový vůz měl být nástupcem jak klasické kapotové Tatry 148, tak bezkapotové Tatry 813, která vznikala v polovině 60. let primárně jako těžký vojenský tahač, ale následně se vyráběla v řadě rozličných verzí, a to i pro civilní použití.
Vývoj osmsetpatnáctky započal v roce 1973 a sériová výroba byla spuštěna v roce 1982. Nic se nemohlo uspěchat, na nový nákladní vůz z Kopřivnice čekaly země celé tehdejší RVHP. Mezi stěžejní úkoly patřil návrh zcela nové typové řady motorů T3-929 (T3-928, T3-930). Před uvedením do série byl vůz intenzivně zkoušen nejen tradičně v SSSR na Sibiři a na zkušebním polygonu NAMI u města Novosinkovo 70 km severně od centra Moskvy, ale i na novém, i když zatím ne zcela ještě hotovém zkušebním polygonu Tatra v sousedství výrobního závodu v Kopřivnici. A nakonec i ten tatrovácký polygon se začal stavět za Milana Galii.
Galia udržoval ve svém soukromém životě i kontakty se členy kopřivnického Tatra Veteran Car Clubu. O udržení tradice s minulými časy fabriky se však staral hlavně na poli profesním. V první polovině 70. let byl pověřen zajistit stavbu repliky prvního kopřivnického automobilu Präsident. Ta se za veliké slávy představila veřejnosti na prvního máje 1977. Úspěch s Präsidentem inicioval stavbu repliky také prvního nákladního vozu z Kopřivnice, také za tuto akci Galia zodpovídal. A v roce 1988 se do jeho rukou dostala žádost herce Luďka Munzara o pomoc při stavbě karoserie pro repliku soutěžního vozu Tatra 602 Tatraplan Sport. Žádost byla vyřízena kladně a i díky tomu se tento vůz objevoval od roku 1989 na soutěžích veteránů na okruzích.
Milan Galia odstoupil z postu hlavního konstruktéra Tatry Kopřivnice v červenci 1989 v rámci reorganizačních změn v podniku. Na této funkci tak vydržel neuvěřitelných čtyřiadvacet let.
Hlavní zdroj a doporučená literatura: Milan Švihálek: Život s erbem Tatry. Grada Publishing, a.s., Praha, 2009 |
