Ropná krize: konflikt, který navždy změnil nejen automobilový svět

aktualizováno 
Letos je tomu pětačtyřicet let od události, která prakticky ze dne na den proměnila celý svět. Nejen automobilový trh, ale i politiku a finanční situaci mnoha zemí. Tehdy jej zasáhla ropná krize, po které se ceny benzinu zněkolikanásobily a na své původní hodnoty už pak nikdy nevrátily.

Ropná krize začala v polovině října 1973 a postihla všechny spojence Izraele v Jomkipurské válce. (25. října 1973) | foto: Profimedia.cz

Od té doby se řeší spotřeba aut, hledají alternativní zdroje energie, zpřísňuje legislativa. Nebýt ropného šoku, svět by mohl vypadat dosti jinak...

Více než tři čtvrtě století od vzniku automobilu řešili jejich konstruktéři hlavně jejich funkčnost. Techniku, výkon, prostor pro posádku, pohodlí a výbavu. Zkrátka jak mohou co nejlépe jezdit a posloužit svým kupcům. U sportovnějších vozů se více soustředili na sílu motoru a jízdní vlastnosti, kupříkladu vyspělejší podvozek a brzdy. Kolik benzinu spotřebují, nikoho moc nezajímalo. Byl totiž laciný, a to dlouhodobě.

15. První jarní bublání
15. První jarní bublání

Až do sedmdesátých let minulého století byla ropa považována za poměrně levnou surovinu, které je dostatek a není s ní třeba nijak zvlášť šetřit. Vždyť od konce druhé světové války se cena ropy držela na zhruba stejné hodnotě, oscilující mezi 2,5 a 3 dolary za barel. Ten představuje 42 amerických galonů, v přepočtu na metrickou soustavu 159 litrů. Ropu tehdy zdražovala leda inflace a snižující se cena amerického dolaru, který začal dále klesat po ekonomické stagnaci počátkem sedmdesátých let. 

Důvodem byl fakt, že od poloviny srpna roku 1971 nebyl americký dolar vázán na cenu zlata, protože prezident Nixon zrušil takzvaný zlatý standard; krytí měny zlatem, které Spojené státy nedokázaly po výdajích na válku s Vietnamem finančně udržet. Šlo o zásadní změnu. Dolar byl za zlato směnitelný historicky a používal se jako hlavní mezinárodní zúčtovací měna, a to i v obchodu s ropou. Právě Amerika měla zásadní vliv na další události, které zasáhly doslova celý svět. Proto není od věci se podívat na ropnou krizi nejprve americkou optikou...

Staré dobré časy plýtvání

Benzin byl levný i na počátku sedmdesátých let minulého století a podle toho vypadala americká auta. Čtyřválce byly vzácností. Poháněly pouze ty nejlevnější domácí modely AMC Gremlin, Ford Pinto a Chevrolet Vega, které vznikly jen jako reakce na zvyšující se prodeje dovážených malých laciných aut, kterými tehdy byly Volkswageny Beetle (lidově brouky) a japonské toyoty, jež se právě začínaly importovat na severoamerický trh. 

15. První jarní bublání

Tenkrát měla levná americká auta pod kapotou nejčastěji řadové šestiválce, standardem těch ostatních, kterými jezdila většina Američanů, však byly spíše osmiválcové motory o objemech kolem pěti litrů a motory luxusních či sportovních vozů občas přesahovaly i sedmilitrový objem. Spojené státy byly takřka na ekonomickém vrcholu a žily si svůj americký sen. Kdo pracoval, mohl si dopřát nové silné auto. Od čtyřicátých let americká auta rostla, sílila a tomu odpovídaly jejich zvětšující se motory. V roce 1950 mohl mít motor luxusního cadillacu objem 5,4 litru. Roku 1969 měl největší z nich objem již 8,1 litru a udávanou průměrnou spotřebu 24 l/100 km.

Že americký sen nemusí mít dlouhého trvání, mohli ti prozřetelnější očekávat. Počátkem sedmdesátých let začala ve Spojených státech klesat zdejší produkce ropy. Tehdy se zde spotřebovalo 17 milionů barelů ropy denně, přitom z vlastních zdrojů USA jich pocházelo zhruba 11 milionů. Domácí zásoby by postačily na pouhých deset let. Spojené státy dovážely 27 procent ropy a závislost na jejím importu tudíž začala býti poměrně zásadní. Nejvíce USA importovaly ropu z Venezuely; členské země kartelu OPEC, budoucím strůjcem dalších událostí.

AMC Gremlin

AMC Gremlin

 Asi by se dalo říci, že průměrný Američan na počátku sedmdesátých let minulého století jezdil svým libozvučně bublajícím silným osmiválcem a nějaké občasné spory v Asii, o kterých se dověděl maximálně z televize, mu nedělaly těžkou hlavu; pokud je tedy vůbec zaregistroval. Brzy se to však mělo změnit…

Zatímco kdesi v Asii...

Na konci šedesátých let minulého století, kdy se v USA rodily dnes již legendární „muscle cary“; tedy levná auta s velkými silnými motory, nabízející za relativně málo peněz spoustu výkonu, probíhal konflikt mezi Izraelem a několika dalšími arabskými státy. Ten poprvé vyvrcholil již v roce 1967, kdy během šestidenní bleskové války zvítězil Izrael nad Egyptem, Sýrií a Jordánskem. Dobyl Sinajský poloostrov, Golanské výšiny, obsadil pásmo Gazy, západní Jordánsko a východní Jeruzalém. To se Arabům samozřejmě nelíbilo.

Pomsta přišla za šest let. Šestého října roku 1973 odstartovala koalice Egypta a Sýrie, spíše symbolicky podporovaná několika dalšími arabskými státy (Irák, Jordánsko, Maroko, Kuvajt, Saúdská Arábie, Palestina a překvapivě i asijská Severní Korea) vojenský útok na Izrael. Důvodem byl právě spor o Sinajský poloostrov a Golanské výšiny. Stalo se tak poměrně zákeřně během nejsvětějšího židovského svátku Jom Kipur, v překladu „den smíření“. Proto se tomuto konfliktu říká jomkipurská válka. Židovský stát nebyl na konflikt připraven a dostával porážku za porážkou. Situace se však radikálně změnila, když Spojené státy začaly dodávat Izraeli zbraně a vojenský materiál.

Nová válečná zbraň: ropa

Arabové protestovali, leč bez odezvy. Tak se rozhodli bojovat obchodně. Na mimořádné konferenci konané 16. až 17 října roku 1973 ve Vídni se Organizace států vyvážejících ropu OPEC, která na počátku sedmdesátých let produkovala dvě třetiny světové ropy, rozhodla zvýšit její cenu téměř na dvojnásobek: ze tří na pět dolarů za barel a současně snížit vývoz o pět procent. S tím, že bude dále „utahovat kohoutky“ až do té doby, než Izrael vyklidí zabraná území a obnoví práva palestinského lidu. 

OPEC: v jednotě je síla

Organizace států vyvážejících ropu OPEC (Organization of the Petroleum Exporting Countries) vznikla již roku 1960 na konferenci v Bagdádu a usídlila se ve švýcarské Ženevě. Zakládajícími členy byly země Írán, Irák, Kuvajt, Saúdská Arábie a Venezuela, jejichž vývoz ropy značně převyšoval domácí spotřebu. Údajným smyslem této mezivládní organizace bylo koordinovat a sjednotit politiku členských zemí tak, aby si zabezpečily férové a stabilní ceny za svoji ropu, stejně jako návratnost investic vložených do její těžby. OPEC koordinuje politiku členských zemí při vyjednávání s ropnými společnostmi, kde řeší objem produkce (kvóty těžby) a cenu ropy. Že toto sjednocení funguje, dokázala právě ropná krize. Ta aktérům kartelu po jejich embargu zajistila do té doby nepoznané, několikanásobné zisky a k tomu skvělou budoucnost na několik dalších dekád.

Do spolku se postupem času přidávaly další státy exportující ropu. Některé odcházely; buď definitivně, nebo se později vrátily. Dnes má OPEC 14 členských zemí (Alžír, Angola, Ekvádor, Gabun, Írán, Irák, Kongo, Kuvajt, Libye, Nigérie, Rovníková Guinea, Saúdská Arábie, Spojené arabské emiráty a Venezuela. Od roku 1965 sídlí ve Vídni.

Hlavním účelem této akce bylo donutit Západ, aby přestal vojensky podporovat Izraelce. Toto byly oficiální udané důvody, které mohly být ve skutečnosti i spíše záminkou. Zemím OPEC se nelíbil dlouhodobý propad dolaru, kvůli kterému dostávaly za svou ropu ve skutečnosti méně. K tomu čelily zvyšujícím se cenám technologických zařízení pro těžbu, které musely kupovat v technologicky vyspělých státech, tedy těch „západních“.

Výsledkem bylo vyhlášení embarga na státy podporující Izrael: USA, Kanadu, Velkou Británii, Nizozemí, ke kterým pak v prosinci přibylo i Japonsko. Důsledky na sebe nenechaly dlouho čekat. Během jediného dne vyskočila cena ropy o sedmdesát procent, dva měsíce po vyhlášení ropné krize cena barelu přesáhla jedenáct amerických dolarů a za necelý rok od počátku takzvaného ropného šoku byla ropa čtyřikrát dražší.

Benzin dnes nemáme

Počátek ropné krize zažili na vlastní kůži i ti motoristé, kteří se jinak o politiku a ekonomiku nezajímali. Již v roce 1973, když země OPEC omezily vývoz ropy, se setkali s tím, že neměli do svých aut co natankovat. Na čerpacích stanicích se objevovaly cedule s nápisy „sorry, no gas“ či „out of gas“, v lepším případě číselné omezení na určitý počet galonů nebo dolarů a mimořádně dlouhé fronty. 

Aby se jim majitelé aut vyhnuli, jezdili na „pumpy“ před svítáním nebo pozdě v noci. Některé benzinky prodávaly palivo pouze svým stálým zákazníkům. Ve státech New Jersey a New York bylo zavedeno pravidlo, kdy auta s poslední lichou číslicí na poznávací značce mohla tankovat jen v liché dny; u sudých opačně. Některé benzinky také začaly vyvěšovat vlajky. Žlutou, když měly co prodávat a pokud palivo nebylo, tak červenou. 

Federální vláda měla dokonce v plánu zavést přídělový systém. Nechala vytisknout téměř 5 milionů přídělových kuponů, které měly motoristům omezit celkové množství benzinu, jež by mohli koupit. Nakonec ale na příděly nedošlo a kupony nechala vláda zničit. Američané bydlící blízko kanadských hranic na tom byli o trochu lépe, mohli jezdit tankovat do Kanady, která měla také vlastní zdroje a benzin zde nedošel. Ale byl dražší.

Změnily se rychlostní limity i čas

Aby se s benzinem více šetřilo, byl již koncem listopadu roku 1973 v některých amerických státech zaveden rychlostní limit 55 mil v hodině, necelých 89 km/h. V první čtvrtině roku následujícího začal platit federálně. Vláda si od něj slibovala snížení spotřeby o 2,2 procenta, ve skutečnosti ale klesla jen o půl až jedno procento. Kvůli úspoře ropy v průmyslu byl také začátkem roku 1974 celoročně zaveden letní čas. To se nelíbilo rodičům, kteří museli v zimních měsících chodit s dětmi do školy ještě před východem slunce.

Ford Pinto

Ford Pinto

Z ropného šoku krize, která dekády nebyla

Ropná krize měla mnohem větší vliv než jen na motoristy. Ve srovnání s ostatními důsledky byl nedostatek benzinu takřka drobností. Ropa nepoháněla jen dopravní prostředky, sloužila také k topení nebo výrobě elektřiny. Vyrábí se z ní mimo jiné chemie i plasty, pesticidy a dokonce léky. Již v době vzniku ropné krize spotřebovaly USA, Japonsko a západní Evropa dohromady přes polovinu světové vytěžené ropy.

Embargo těžce ochromilo veškerý průmysl, který využíval ropu. A to nejen v USA. Začaly krachovat velké podniky, z milionů lidí se stali nezaměstnaní. Svět zachvátila hluboká finanční krize, největší od třicátých let. Vysoké ceny energií způsobily inflaci a ceny se zvyšovaly, přičemž hospodářství stagnovalo. Přišla stagflace ekonomiky, tedy vysoká inflace doprovázená poklesem produkce a z něj vyplývající zvyšující se nezaměstnaností.

Drsné probuzení ze sna

Ropná krize ukázala, v jaké iluzi žily západní státy. Jak byly přesvědčeny, že ropa je pro ně levný, snad nevyčerpatelný zdroj energie. Například západní Německo zjistilo, že pokud bude se svými ropnými rezervami zacházet šetrně, vystačí mu jen na tři měsíce. Tamní vláda reagovala na ropný šok velmi rychle. Již 19. listopadu, zhruba měsíc od vyhlášení embarga OPEC, byl v Německu uzákoněn přechodný mimoměstský rychlostní limit 80 km/h, 100 km/h na dálnici a zákaz jízd v neděli po dobu čtyř týdnů. Britská vláda zavedla v závodech náročných na spotřebu ropy pouze třídenní pracovní týden.

Není pochyb, že embargo přineslo kartelu OPEC výsledky, ve které jeho strůjci ani nedoufali. Již pátého listopadu 1973, po necelých dvaceti dnech od jeho vyhlášení, vyzvali ministři zahraničí Evropského společenství Izrael, aby se stáhl z nově nabytých území. V prosinci se k nim připojilo Japonsko. Bezúspěšně, ale na tom už vlastně ani nezáleželo...

Krize překvapila i OPEC

Závažnost událostí následujících ropné embargo zaskočila i státy OPEC. Došlo jim, že poslaly západní země do nejtěžší hospodářské krize od té z let třicátých. Proto 18. března roku 1974 OPEC embargo po pěti měsících zrušil. Na cenu ropy to ale vliv nemělo. Ta zůstala drahá, její cena z 12 amerických dolarů již nikdy neklesla, naopak dále rostla. OPEC ve skutečnosti krize spíš využil a cenu ropy nadále zvyšoval. V roce 1975 se situace sice zlepšila, ale zainteresované západní státy si plně uvědomily, jak jsou na ropě, jednom z nejdůležitějších energetických zdrojů, závislé.

Sraz Fordů Mustang na pražském Letišti Václava Havla.

Státy s ropnými ložisky posílily, Blízký východ začal radikálně bohatnout, ostatní země si začaly dělat zásoby a hledat více svých ropných dodavatelů. Ropná krize měla vliv i na rozvojové země, jejichž slibný vývoj se kvůli nedostatku ropy zabrzdil. Na ropném šoku tehdy vydělal i Sovětský svaz, který ropu také vyvážel. Dokonce se říká, že krize pomohla udržet komunistický režim a jeho bolševikem zdevastovanou ekonomiku déle při životě. Nehledě na mezistátní vztahy, ropa se bezpochyby stala strategickou surovinou.

Studená sprcha pro americké automobilky

Zpět k automobilovému průmyslu, který musel na události dané ropnou krizí reagovat. Najednou se i v USA začala řešit spotřeba. Mimochodem, již v říjnu roku 1973 se konala první americká výstava nových nízkoemisních pohonných systémů… Když byl najednou benzin tak drahý a špatně dostupný, poslední, co po čem Američané toužili, byla žíznivá auta. Americká „velká čtyřka“ největších automobilek American Motors, Chrysler, Ford a General Motors na nové požadavky trhu tak rychle zareagovat nedokázala, okamžitě zvýšit výrobu malých modelů nebylo reálné. A tak jejich nová velká auta plnila sklady a prostory prodejců.

Lidé ve frontě u benzinky Shell ve Vídni (říjen 1973)

Lidé ve frontě u benzinky Shell ve Vídni (říjen 1973)

Pokles prodeje amerických aut pokračoval i po zrušení embarga OPEC. Pro představu, nejprodávanější americká značka Chevrolet vyrobila v roce 1973 více než 2,5 milionu automobilů. Naproti tomu roku 1975 udala již jen nějakých 823 tisíc kusů. Druhý Ford na tom byl podobně...

Naopak Japonci se mohli radovat. Jejich auta byla ještě menší než nové „zmenšené“ modely domácích automobilek, ale Američanům to evidentně vadilo méně než vysoká spotřeba domácích vozů. Dobrým příkladem budiž tehdy opravdu miniaturní Honda Civic, které se roku 1973, kdy na podzim začala krize, v USA prodalo 38 857 kusů. Za rok 1975 to již bylo přes 102 tisíc…

S výzvami se v té době musel vypořádat i Henry Ford II.:

Vládní pokusy

Spotřebu osobních automobilů měla potřebu regulovat i federální vláda. Téměř dva roky od vypuknutí ropné krize, roku 1975, uzákonil americký kongres novou normu nazvanou Corporate Average Fuel Economy (ve zkrate CAFE) s tím, že ji budou muset splňovat osobní auta vyrobená od roku 1978 a lehká nákladní o rok později. Pro osobní vozy byla stanovena meta 18 mpg,v přepočtu zhruba 13 litrů na 100 kilometrů.

Brzy poté ale situace začala vypadat stabilněji a Američané se rychle vrátili ke svým korábům. Když největší japonský importér Toyota prodal za rok 1976 skoro 347 tisíc aut, Chevrolet už byl na 2,1 milionu. A navzdory všem zákonným opatřením spotřeba ropy dále rostla, stejně jako její dovoz.

Poučení z krizového vývoje aneb cesta k samostatnosti

I zlé může být k něčemu dobré, a tak se díky ropné krizi hodně zemí začalo stavět na vlastní nohy. Americké i evropské podniky hledaly alternativní zdroje energie, rozbíhaly se programy jaderných elektráren, soustředily se také na vodní, sluneční a větrnou energii. Začala se využívat nová naleziště ropy, například v Severním moři, která by dříve nebyla rentabilní.

Benzinka Shell v newyorském Brooklynu během ropné krize (říjen 1973)

Benzinka Shell v newyorském Brooklynu během ropné krize (říjen 1973)

Co se týče prodejů aut, možná nejvíce vytěžili z ropné krize Japonci. Japonská auta si Američané dříve kupovali spíše z nutnosti. Přehlédli stísněné kabiny, ve srovnání s osmiválci slabé motory i jistou lacinost prvních vozů dovážených ze země vycházejícího slunce. Japonci se ale rychle poučili a přišli s novými generacemi modelů jako Honda Accord nebo Toyota Cressida, u kterých byla novou prioritou kvalita. Úspěch se rychle dostavil… V roce 1982 Ford vyrobil jen lehce přes 783 tisíc aut, přičemž Toyota, jejíž americké prodeje přesáhly již v roce 1978 milion kusů, dovezla do USA 556 tisíc vozů. Americký automobilový trh se začal měnit...

Úpadek amerických aut

Ukázalo se ovšem, že Japonci dokázali na výsledky ropné krize reagovat mnohem rychleji než americké automobilky. Vždyť úsporná auta měli již od počátků své zámořské mise...Naopak domácí značky musely dojít k neplánovaným opatřením, která jim, kulantně řečeno, moc nepomohla. V podstatě šlo o prvopočátek takzvaného „downsizingu“, avšak s většinou nezměněnými objemy motorů. Nová americká auta měla nižší kompresní poměry, menší počet karburátorů, přiškrcená sání a další opatření pro snížení výkonu a s ním související spotřebou. Velké osmiválce s objemem přesahujícím 5 litrů měly rázem výkony jen lehce přes 100 koní… V autech se začaly masověji objevovat nové technologie šetřící palivo, například elektronicky řízené vstřikování paliva.

Z legend zbyla jen jména

Nejvíce se změny dotkly takzvaných „muscle cars“, relativně dostupných sportovních aut s velkými silnými motory. Najednou o ně nebyl nijak zvláštní zájem, mizela z nabídky a z některých slavných pojmů se stalo v podstatě jen označení rádoby závodnické výbavy. Z menších „pony cars“ kdysi lákajících spoustou výkonu dostupným pro všechny, přežily jen Chevrolet Camaro a Pontiac Firebird. Z Mustangu už byla od roku 1973 fraška, v podstatě lepší kompakt s vizáží kupé. 

Uzavřená benzinka v americkém San Franciscu během ropné krize.

Uzavřená benzinka v americkém San Franciscu během ropné krize.

To ale nebyl důsledek ropné krize, jeho vývoj začal dříve a změna byla výmyslem jinak vynikajícího manažera Lee Iacoccy, jež později zachránil automobilku Chrysler mimo jiné i zavedením výroby populárních minivanů, tedy velkoprostorových modelů Voyager a Dodge Caravan. Čtvrtý největší zámořský koncern American Motors přišel již roku 1975 s modelem Pacer, který kombinoval kompaktní karoserii hatchback se šířkou, na kterou byli Američané zvyklí. Asi nejlépe z velkých amerických koncernů reagoval na krizi General Motors, který zmenšil většinu modelů pro rok 1977.

A je tu druhá krize...

O dva roky později, v letech 1979 až 1980 přišla druhá ropná krize, pro změnu důsledek íránské revoluce. V Íránu byla nastolena vláda muslimských duchovních pod vedením ajatolláha Chomejního. Poté se Írán zapletl do dlouhé války s Irákem, takže produkce ropy klesla. Během roku cena ropy vyšplhala na 39,50 dolaru za barel. Přitom počátkem roku 1979 se prodával za 13 dolarů. 

Stojan na benzince v americkém Denveru během ropné krize (1973)

Stojan na benzince v americkém Denveru během ropné krize (1973)

Šlo o více než desetinásobek ceny roku 1973, kdy se ještě před ropnou krizí barel obchodoval za 2,83 dolaru. Po odečtení inflace by to bylo 90 dolarů. Ropnou krizi následovala globální ekonomická krize, doprovázená vysokou inflací a nezaměstnaností. Při druhé ropné krizi z let 1979 až 1980 už byla dostupnost paliva na čerpacích stanicích relativně stabilní, zvýšila se těžba ropy v USA a Severním moři, zato vzrostly ceny zemního plynu.

Nejhorší éra amerických aut

Americké automobilky tehdy vyráběly špatná auta a jedno neštěstí následovalo druhé. Asi nejznámějším průšvihem byl levný Ford Pinto, který již před krizí proslavila aféra s vybuchujícími nádržemi. Aby automobilka ušetřila pár dolarů na každém autě, nechala benzinovou nádrž umístěnou hned za zadním nárazníkem, v podstatě bez jakékoliv ochrany. V automobilce si spočítali, že se jim více vyplatí odškodnit poškozené, než auto předělávat. 

Konkurenční Chevrolet Vega měl pro změnu problémy s nespolehlivým hliníkovým motorem a rychle rezivěl. V GM začali vyrábět paskvil Cadillac Cimarron, v podstatě přeznačkovaný Chevrolet Cavalier s předním pohonem, čtyřválcem a lepší výbavou za dvojnásobnou cenu. Koncern Chrysler měl problémy s narychlo vyvinutými modely Plymouth Volaré a Dodge Aspen, které trápila mizerná kvalita výroby.

Kvůli ropné krizi to některé automobilky začaly zkoušet s naftovými motory. Mercedes začal do USA dovážet naftovou třídu S, což bylo docela rozumné rozhodnutí. Naopak americký pokus o diesel nedopadl moc dobře. Koncern General Motors se rozhodl ušetřit čas i náklady na vývoj nového naftového motoru tím, že upravil původně benzinový motor na spalování nafty a začal je prodávat ve vozech svých značek. Byly to tragicky nespolehlivé motory a velká ostuda.

Norský řidič si svůj automobil během ropné krize vybavil generátorem na pevná...

Norský řidič si svůj automobil během ropné krize vybavil generátorem na pevná paliva. (13. ledna 1974)

Pakty s Japonci

Zato japonským autům se dařilo. Úspěch japonských automobilek se roku 1981 rozhodla zmírnit federální vláda stanovením limitu dovážených automobilů na 1,68 milionu ročně. Japonci na to zareagovali vyvinutím nových prémiových modelů, které přinášely větší zisky. Díky tomu vznikly luxusní odnože velkých značek, tedy Infiniti od Nissanu, Lexus z koncernu Toyota a Acura od Hondy.

Japonci na překážku vyzráli ještě jedním způsobem. Roku 1985 otevřely tři největší japonské značky své továrny USA. A americké koncerny do nich začaly investovat. Ford vložil peníze do automobilky Mazda a postavili společnou továrnu, Chrysler koupil akcie značky Mitsubishi, koncern GM investoval do značek Suzuki i Isuzu a k tomu postavil společnou továrnu s koncernem Toyota. 

Americké automobilky se spojily s japonskými a začaly prodávat jen lehce upravené japonské modely pod svými jmény. V USA se nejvíce dařilo a dodnes daří japonským modelům Honda Accord a Toyota Camry, nejprodávanějším autem je zde ale stále pick-up Ford řady F, konkrétně model F-150.

Na starém kontinentu klid

V Evropě se automobily zas tolik nezměnily. Již před ropnou krizí byla většina evropských aut relativně úsporná, typicky měla čtyřválce zhruba čtvrtinového nebo třetinového objemu než americké osmiválce. Podobná situace byla v Japonsku, kde navíc ve městech kvůli nedostatku místa jezdily a dosud jezdí takzvané kei cars, miniaturní autíčka s motory o objemu do 0,8 litru.

V polovině osmdesátých let cena ropy spadla na rozumnou úroveň, roku 1986 dokonce na polovinu, tedy necelých 14 dolarů. Ale už nikdy neklesla na hodnoty obvyklé před první ropnou krizí. Další cenový skok způsobilo napadení Kuvajtu Irákem v srpnu roku 1990, kdy vypukla válka v Perském zálivu. Cena ropy opět překročila 32 dolarů. Byl to další příklad, jak cenu ropy ovlivňují politické události na Blízkém východě.

V Německu byl kvůli ropné krizi zakázán provoz automobilů. Na snímku je prázdná...

V Německu byl kvůli ropné krizi zakázán provoz automobilů. Na snímku je prázdná dálnice u Düsseldorfu. (25. listopadu 1973)

Ropa obětí politiky

Státy již poučené ropnými krizemi si dělaly vlastní zásoby, ale ani ty je nakonec neuchránily před nestabilitou ceny ropy, což se ukázalo v prosinci roku 1998. Po vypuknutí hospodářské krize v jihovýchodní Asii se tamní země zásobily důkladně. Tehdy cena ropy klesla poprvé po dvanácti letech pod 10 dolarů za barel. Sklady byly plné a zdálo se, že situaci mají pod kontrolou. Neměly. Státy sdružené v OPEC stanovily na následující rok limity produkce ropy, aby její cena opět vzrostla. Ropa se stala politickou zbraní…

Fotogalerie

Další vzrůst ceny ropy zavinil hurikán Katrina v roce 2005 a roku 2008 finanční krize, kdy cena barelu poprvé překročila 100 dolarů. Ve stejném roce dosáhla svého prozatímního, doufejme, historického maxima – ceny 127,77 dolaru za barel. Nyní je situace poměrně stabilní. V loňském roce se cena ropy pohybovala kolem průměrných 50 dolarů za barel a letos v dubnu to bylo kolem sedmdesáti dolarů.

Svět se změnil

Svět již nikdy nebude takový, jaký byl před ropnou krizí. Krize odstartovala hledání alternativních paliv a časem i hybridní pohony, elektrifikaci a snižování hmotnosti aut. Dnes i Arabové z ropných velmocí vědí, že jen na ropu se nemohou spoléhat, a tak hledají jiné zdroje, kterými by se zajistili do budoucna. Příkladem budiž Dubaj, původně přístavní město v poušti, ve kterém se obchodovalo se zlatem. Zde se investuje do velkolepých staveb a atrakcí pro turisty, kteří by sem měli vozit peníze, až to bude s ropou špatné.

Podle optimistických prognóz vydrží ropa, které by mělo být k dispozici ještě 2600 miliard barelů, asi 60 až 70 let. Pesimisté odhadují při současné spotřebě její životnost na 30 let a jako realistický se jeví odhad 2000 miliard barelů na 40 let. 

Odhady ovlivňuje více faktorů. Daří se nacházet nová naleziště, vyplatí se těžba i ve špatně přístupných oblastech a těžební technika je vyspělejší. Na druhou stranu značně stoupá spotřeba ropy v Číně, Indii a jihovýchodní Asii obecně. 

Ani nejvěrohodnější údaje, publikované časopisy World Oil a Oil and Gas Journal, vycházejí z informací od vlád zemí těžících ropu a ropných společností, nelze je však ověřit. Existují ještě data švýcarské společnosti Petroconsultans, ale i ta vychází z údajů těžařů. A jak již historie několikrát dokázala, když se jim to hodí, s čísly manipulují. Ropa už bude navždy strategickou surovinou.

Autoři:

Nejčtenější

Mezi Výrovkou a Luční boudou je až deset metrů sněhu, fréza razí naslepo

Většinu sněhu odhrnuly rolby, fréza odstraňuje poslední metry.

Travers mezi Výrovkou a Luční boudou v Krkonoších prorážela sněžná fréza. Stroj se musel prokousat zhruba třímetrovou...

Z Prahy do Brna autem na baterky. Jedno nabití elektrickému golfu nestačilo

Volkswagen e-Golf

Budoucnost automobilismu? Zatím ne. MF DNES zkoušela, jak se žije s elektrickým golfem. Ve městě funguje obstojně, ale...

Test litých kol na octavii: Některá se doslova rozpadla na kusy

Test litých kol pro Škodu Octavia

Kola dělají auto, říká se. Na designových osmnáctkách zkrátka vypadá o poznání lépe než na plechových zimních...

Uměle vyrobené ojetiny jsou šancí pro ty, kteří nechtějí čekat

Ilustrační snímek

Američané se nejdřív zbavují Mercedesu typu C, v Česku najdete jako nejmladší ojetiny v bazarech modely Škoda Karoq,...

Škoda startuje v Bratislavě éru s Citigem a Superbem do zásuvky

Hybridní Škoda Superb - domácí nabíječka

Škoda inovovala dva modely. Největší a nejmenší. Do obou pustila elektřinu. Pár hodin před hokejovým čtvrtfinále ČR –...

Další z rubriky

Autofotka týdne: Český pionýr motorismu měl první řidičský průkaz i auto

Theodor von Liebieg na své dálkové jízdě z Liberce do Gondorfu

Liberec si připomíná zakladatele motorismu a významného průmyslníka Theodora von Liebiega, od jehož smrti uplynulo ve...

Uměle vyrobené ojetiny jsou šancí pro ty, kteří nechtějí čekat

Ilustrační snímek

Američané se nejdřív zbavují Mercedesu typu C, v Česku najdete jako nejmladší ojetiny v bazarech modely Škoda Karoq,...

Nová šance pro automobilky: vydělávat na mladých ojetinách

Ilustrační snímek

Stáří českého automobilového parku je notoricky známé. Patnáct let a víc. Samotné automobilky už tuší, že víc nových...

Najdete na iDNES.cz