Osobní dvanáctiválce jsou zlaté hřeby tuzemského automobilového průmyslu

Za celou svou dlouhou historii přinesl československý automobilový průmysl dva typy osobních vozů s dvanáctiválcovými motory. Stalo se tak počátkem třicátých let a těmi vozy byly Tatra 80 a Walter Royal.

V československé prvorepublikové produkci osobních automobilů panovala velká typová rozmanitost, což nebylo na stát s rozvinutou automobilovou výrobou, kam Československo tehdy patřilo, nic neobvyklého. Zvláště to vynikne s „druhovou chudobou“ ve výrobě automobilů během budování socialismu, tj. v době centrálně řízeného hospodářství.

Zmiňovaná meziválečná rozmanitost se samozřejmě projevila i v počtech válců motorů. V souvislosti s motory osobních automobilů každého hned napadne čtyřválec, i když dnes už tomu tak být nemusí. Typů automobilů se čtyřválci byla většina, na jejich vyjmenování zde prostor není. Zkrátka široké spektrum od levných hadimršek od Tatrovky a popularů od mladoboleslavské Škodovky až například po luxusní Wikov 40 z Prostějova.

Když sestupujeme po pomyslném výkonovém žebříčku dolů, nebyly výjimkou motory dvouválcové. Měly je například první tak trochu lidové tatry, tedy jedenáctka a dvanáctka, tři z pěti typů aerovek, oba sériové vozy značky Jawa nebo většina brněnských zetek. Za výjimku však musíme považovat aplikace motorů jednoválcových. Pokud nepočítáme nějaké malovýrobce, jediným za řeč stojícím představitelem je Aero 10HP.

Naopak šestiválci se to v naší typové skladbě docela hemžilo, jednalo se o dražší až luxusní vozy. Posuďte sami jejich bohaté zastoupení: Praga Alfa (vozy vyráběné od roku 1927), Praga Golden, Škoda Hispano-Suiza, Škoda 6R, Škoda Superb, Tatra 17, Tatra 31, Tatra 70, Walter 6 B, Walter Regent a mnohé další. Šestiválcových typů bylo více než dvouválcových, což se dnes může zdát poněkud nelogické. Musíme si však uvědomit, že ani tzv. lidové vozy (od jednoválcových až po levnou podmnožinu čtyřválcových) nebyly zdaleka pro každého. Automobily nezávisle na ceně byly u nás stále považovány za luxus a jejich živení bylo kvůli daňovému zatížení a různým poplatkům příliš nákladné. Například takový sedlák si raději koupil mlátičku poháněnou stabilním motorem a nějaký ničemný automobil ho vůbec nezajímal.

To už se dostáváme k osmiválcům, ty bychom našli u luxusních typů Praga Grand (vozy vyráběné od roku 1927), Škoda 860, Wikov 70, nebo u aerodynamické Tatry 77 a Tatry 87.

Na samém vrcholu v „soutěži o co největší počet válců“ hrdě stojí Tatra 80 a Walter Royal. Pouze tyto dva z přehršle typů československých osobních automobilů byly poháněny dvanáctiválci.

Tatra 80

Mezi nejluxusnější československé automobily patří Tatra 80, ze samotných tatrovek je pak tou nejluxusnější vůbec. Když byla počátkem roku 1930 představena na pařížském autosalonu, budila tam zaslouženou pozornost. Že ji vychvaloval československý tisk není nic neobvyklého. Ten ve svých článcích o automobilech mnohdy vycházel z informací pouze od příslušných výrobců a zároveň kvůli příjmům z reklamy ze stejných stran si dával velký pozor na to, aby nějaký stroj byť jediným slůvkem pohaněl (a to se týkalo i motoristických časopisů. Největší osobní tatrovka však byla v době výstavy bombardována chválou také v tisku zahraničním.

Tatra 80, první vyrobený exemplář

Ve stejném měsíci, kdy proběhla světová premiéra Tatry 80 v Paříži, si ji mohly prohlédnout davy zvědavců tuzemských na autosalonu pražském. Podívejme se, co o dvanáctiválci a obecně o prezentaci automobilky Tatra v Praze v říjnu 1930 napsal agrární deník Venkov v krátkém článku Pražský Autosalon 1930 (záměrně ponecháváme tehdejší češtinu):

„Již po zahájení výstavy bylo zřejmě viděti, že pozornost všech návštěvníků Salonu soustřeďuje »Zlatý hřeb« výstavy, prvý čsl. dvanáctiválec Tatra, na stánku Ringhofferových závodů.

Stánek Tatra, umístěný ve střední části Průmyslového paláce, ukazuje jednu z nejzajímavějších konstrukcí československých, kterou dnes hledí napodobiti konstruktéři ve všech státech. Bude tomu pomalu 10 let, co přišla Tatra po prvé s originelní konstrukcí automobilu bez rámu. Tentokráte byla to malá Tatra s dvouválcovým motorem, jež ihned napoprvé vzbudila veliký rozruch. Výhoda bezrámové konstrukce vozu je všeobecně uznávána a zejména, když je spojena s kývavými osami, které ohromným způsobem zlepšují pérování vozu. Zejména u nás, kde silnice nebyly a dodnes nejsou v nejlepším stavu, je dobré pérování jedním ze zásadních požadavků, které požaduje každý zákazník. Malá Tatra je vozem, který se velmi rozšířil, neboť majíc poměrně velký obsah válců, zaručuje velmi dobrou akceleraci a pružnost motoru.

Na minulém salonu byl po dlouhých zkouškách předváděn vzduchem chlazený čtyřválec, který – jak dnes prohlídka na ulicích pražských dokazuje – je vozem velmi oblíbeným. Tatra má tu nespornou výhodu, že dovede vyhověti přáním našich zákazníků, kteří by nejraději na nejmenším voze měli 6 sedadel. Čtyřválcová Tatra je pohodlným vozem, neboť karoserie Tatry jsou velmi pohodlné. Doplňkem k těmto dvěma typům vzduchem chlazených vozů je vodou chlazený šestiválec, stroj pro velkou klientelu, který – jako oba předcházející – má bezrámovou konstrukci.

Zkušenosti získané s dosavadními typy použil ředitel Ing. Ledvinka ke konstrukci přepychového vozu – dvanáctiválce, který již v Paříži budil velikou pozornost.“

V tuto chvíli můžeme zemědělcům poděkovat za základní informace, jako že Tatra 80 byla prvním naším osobním automobilem s dvanáctiválcovým motorem, že dostala tatrovácký podvozek s centrální nosnou rourou, který se poprvé objevil u malé Tatry 11, a že silnice u nás nejsou dodnes v nejlepším stavu.

Tatra 80

Vidlicový dvanáctiválec (Tatra 80) byl chlazen kapalinou. Tatra 80 a šestiválcová Tatra 70 se stejným podvozkem byly tehdy posledními tatrovkami s kapalinou chlazenými motory. Dvanáctiválec měl zdvihový objem 5991 ccm a maximální výkon 115 až 120 koní. Automobil o hmotnosti až 2,6 tuny (v závislosti na karosářském provedení) s ním dosahoval maximální rychlosti 140 km/h. Průměrná spotřeba se pohybovala mezi 25 a 30 litry paliva na 100 km. U nás se od roku 1932 musela používat místo benzínu lihobenzínová směs, čímž trochu klesaly výkony a stoupala spotřeba.

Vzhledem k luxusnosti vozu a od toho se odvíjející jeho ceny je jasné, že výrobní objemy byly skromné. V podstatě se jednalo o kusovou výrobu jednotlivých vozů přímo na objednávku zákazníka, výroba probíhala v letech 1930 až 1938. Celkem bylo vyrobeno pětadvacet vozidel, z toho tři jsou uvedeny jako zásoba, pravděpodobně využity na náhradní díly.

Karosářská provedení zahrnovala vozy otevřené (čtyř-, šesti- nebo sedmimístný kabriolet) i uzavřené (čtyř- nebo šestimístná limuzína). V jednom exempláři vznikl speciální landaulet pro prezidenta Masaryka. Minimálně dvě Tatry 80 karosovala firma Sodomka z Vysokého Mýta.

Tatra 80, čtyřmístná limuzína

Tatra 80, šestimístná limuzína

Tatra 80 s karoserií typu landaulet, tento vůz používal T. G. Masaryk.

Landaulet objednala Správa domu presidenta republiky v roce 1935, dodán byl v červenci, tedy necelý půlrok před Masarykovou abdikací ze zdravotních důvodů. Protože vůz nepatřil státu, ale zaplatil si ho sám Tomáš G. Masaryk, sloužil mu i nadále k občasným cestám z Lán, kde bydlel, do Prahy.

Z dalších prominentních zákazníků Tatry 80 můžeme jmenovat například hraběte Jaromíra Czernina Morzina z Vrchlabí nebo hraběte Jána Zamoyskeho ze Staré Ľubovně. Ačkoliv to vypadá, že dvanáctiválec byl vůz především pro šlechtice, nebylo tomu tak. Zdaleka ne každý šlechtic si mohl za první republiky tak vyskakovat, mnozí dokonce měli víc rozumu než majetku. Tací si pořizovali mnohem levnější vozy, výjimkou na zámku nebyly ani Tatry 11 a 12. A představte si, že jeden si prý dokonce koupil Aero 10HP!

Ale to už příliš odbíháme. Souhrnně asi nejvíc objednávek – samozřejmě po jednom kuse – přišlo od různých velkých podniků, např. od České uhelné společnosti, Elektrárenského svazu okresů středočeských nebo Handlovských dolů. Jeden samozřejmě musel mít jako služební generální ředitel společnosti Ringhoffer. Tři vozy skončily na ministerstvech.

Budete-li si chtít tento automobilový skvost prohlédnout naživo, Masarykův landaulet je vystaven v dopravní hale Národního technického muzea v Praze na Letné.

Walter Royal

Druhým a posledním československým osobním dvanáctiválcem byl Walter Royal. Ten se představil o rok později než Tatra 80. Na pražském autosalonu v říjnu 1931 se výrobce pochlubil krásným bílým kabrioletem s karosérií od vrchlabské karosárny Petera, impozantní černou limuzínou a jedním nekarosovaným podvozkem.

Stánek firmy Walter na podzimním pražském autosalonu v roce 1931. Vpředu uprostřed září bílý čtyřdveřový kabriolet Walter Royal, naproti němu je černá limuzína Walter Royal a zcela vlevo podvozek Walter Royal.

Oproti přibližně dvěma tuctům vrcholné tatrovky, byl Walter Royal vyroben pouze ve třech exemplářích, přičemž žádný z nich neodešel minimálně jako nový k zákazníkům mimo fabriku. Bílý kabriolet používali Kumperovi. Vítězslav Kumpera byl klíčovou personou už při založení firmy, synové Antonín a mladší Vítězslav se začali v podniku etablovat koncem dvacátých let. Černá limuzína zůstala v podniku jako služební vůz. Co se stalo s vozem třetím a zda vůbec dostal karoserii, je ve hvězdách.

Po autosalonu na silnici „vyhozený“ bílý kabriolet se ještě ani nestačil aklimatizovat na sychravé listopadové počasí a už pátého dne toho měsíce vyrazil na propagační dálkovou jízdu Praha – Paříž – Praha. Za volantem seděl tovární jezdec, neohrožený automobilový závodník Jindřich Knap. Vedle něj nikdo jiný než Antonín Kumpera. Automobil i osádka zvládly cestu v jednom tahu, bez sebemenšího zádrhelu technického či biologického rázu. Především pak vůz strhl na svou stranu nelíčenou pozornost Pařížanů.

Kabriolet Walter Royal na pražském podzimním autosalonu v roce 1931

Limuzína Walter Royal na „výletě“ v Paříži v listopadu 1931

Kapalinou chlazený vidlicový dvanáctiválec o zdvihovém objemu 5879 ccm dával maximální výkon 120 koní. Z hlediska výkonového byl tedy Walter Royal srovnatelný s Tatrou 80, ale díky o pár set kilogramů nižší hmotnosti dosahoval o něco vyšší rychlosti.

Závratná cena

Tatra 80 a Walter Royal se staly nejdražšími osobními vozy domácí konstrukce s cenami mírně oscilujícími kolem 200 000 Kč. Walter Royal byl inzerován ve verzi limuzína za 198 000 Kč a kabriolet s karosérií Petera za 208 000 Kč, podvozek bez karoserie za 150 000 Kč.

Nutno ale dodat, že v Československu se vyráběl ještě jeden o poznání dražší vůz. Byla jím superluxusní Škoda Hispano-Suiza (licenční Hispano-Suiza H6B) s šestiválcem o zdvihovém objemu 6597 ccm. Nejdražší exemplář této škodovky si v roce 1926 pořídila Kanceláří prezidenta republiky za 274 400 Kč (původní cena 280 000 Kč byla výrobcem ponížena 2% slevou jako odměnou za zaplacení velké zálohy při objednávce).

Zdroje:

• Dobový tisk (časopisy: Salon, Světozor; noviny: Venkov, Lidové noviny)
• Jan Tuček: Auta první republiky. Grada, Praha, 2017