Konec první světové války přinesl strojírenskému a zbrojařskému koncernu Škoda spíše problémy než radost, což se nakonec dalo čekat. Kvůli nelichotivé hospodářské situaci vstoupil podnik v září 1919 kapitálově pod francouzský gigant Schneider et Cie obdobného zaměření. Ale už předtím se hledalo rozšíření výrobního portfolia vhodného pro dobu mírovou. V roce 1918 tak vzniklo v Plzni lokomotivní oddělení, i když výrobou dílů pro parní lokomotivy se firma zabývala již mnohem déle a poslední válečný rok lokomotivy opravovala. S koncem války přišla dokonce zakázka z Rumunska na opravu mnoha desítek lokomotiv. A v srpnu 1919 bylo založeno oddělení automobilní.
Zde začali výrobou mohutných tahačů těžkých děl pro mladou československou armádu. Vojenské techniky sice byl po válce zpravidla dostatek, ale některé druhy zkrátka chyběly. Nové oddělení se činilo, co mu síly stačily. Například v roce 1923 byla zakoupena ve Velké Británii licence na parní náklaďáky Sentinel, kterých pak v Plzni vyrobili 82 kusů. Ty se dodávaly v menším množství také armádě, pro kterou však nebyly příliš vhodné kvůli malému dojezdu a nutnosti roztápět před jízdou studený kotel. Uplatnily se tedy především u civilních uživatelů. Mnoho jich sloužilo v komunálních službách, z dalších byly autobusy.
Hispano-SuizaAutomobilka Hispano-Suiza, kterou roku 1904 založili v Barceloně španělští investoři a švýcarský konstruktér Marc Birkigt, expandovala v roce 1911 do Francie. Zde vystavěné výrobní závody svou velikostí předčily ty v zemi původu. Ve Francii se firma stala za první světové války významným producentem leteckých motorů, toto postavení jí zůstalo i v období meziválečném. A také se zde vyráběly luxusnější modely automobilů této značky než ve Španělsku, či alespoň větší podíl z objemu jejich výroby. A tak i většina produkce modelu H6B je francouzská. Ještě zbývá doplnit, že název firmy Hispano-Suiza odkazuje na národnosti zakladatelů, španělskou a švýcarskou. |
V roce 1924 pak došlo k něčemu, co plzeňské automobilní oddělení katapultovalo na určitý čas do zcela jiných dimenzí. Toho roku byla zakoupena licence na výrobu jednoho z nejluxusnějších automobilů světa, na typ Hispano-Suiza H6B, který byl vyráběn především ve francouzském Bois-Colombes (dnes pohlceno Paříží).
A proč právě tento vůz? Pro odpověď nemusíme chodit daleko, Hispano-Suiza byla také velkoproducentem leteckých motorů a právě ty už Škodovka na základě požadavku ministerstva obrany licenčně vyráběla pro naše vojenská letadla. Říká se, že jeden automobil Hispano-Suiza si plzeňští v roce 1923 přivezli domů a odtud byl už jen krůček ke konečnému rozhodnutí vyrábět tento technicky a esteticky dokonalý skvost ve svých dílnách.
Ve Škodovce se vyráběly kompletní podvozky licenčních hispanek, karoserie pak pocházely od těch lepších specializovaných karosáren.
Nejprve bylo smontováno minimálně deset podvozků z dílů dovezených z Francie. Vzápětí se však nastartovala výroba domácí. Když říkáme „nastartovala“, nesmí to v nás budit pocit, že ty vozy z výrobního závodu nestačily vlaky odvážet. Jednalo se o nejluxusnější a nejdražší automobil u nás kdy vyráběný, a tak stovku plzeňských hispanek vyrobenou ve dvou padesátikusových sériích v letech 1926 až 1929 (poslední kus byl expedován z továrny 13. ledna 1930) můžeme považovat za úspěch. A v Plzni si s nimi dokázali vyhrát, což dokládá skutečnost, že dílenské zpracování zdejších podvozků bylo francouzskými techniky hodnoceno výše než výrobky originální. Zvláště motory je nadchly.
Podvozek automobilu Škoda-Hispano-Suiza vyráběný v Plzni
Rodina vodou chlazených zážehových šestiválců Hispano-Suiza H6 (řadový motor s jednou řadou válců v hliníkovém bloku) vycházela konstrukčně z leteckých osmiválců H-S řady 8 (vidlicový motor), které za první světové války poháněly především špičkové francouzské stíhačky SPAD a britské S.E.5. Z leteckého motoru převzal ten automobilový i dvojité zapalování. Automobilový motor Škoda-Hispano-Suiza o objemu 6,6 l pak dosahoval výkonu 100 k.
Letecký prapůvod dával motoru takové charakteristiky, že jste si v extrémním případě vystačili s jedním rychlostním stupněm. U třístupňové převodovky se jednička používala pouze pro manipulaci, například jízdy v halách, nájezdy na rampu a podobně. V běžném provozu jste vůz rozjížděli na dvojku, ale nebyl problém ho rozjet i se zařazeným třetím rychlostním stupněm, s nímž dosahoval maximální rychlosti 120 km/h. A to nebyl vůz vůbec lehký, hmotnost výrazně přesahovala 2 tuny, u nejtěžších karosářských variant byla dokonce 2,7 tuny.
Se znakem čápaLetící čáp používaný po válce na chladičích vozů Hispano-Suiza odkazoval na stíhače G. Guynemera (padl 1917) a jeho letku Čápů. Guynemer měl siluetu stejného čápa namalovanou na trupu svého SPADu poháněného motorem Hispano-Suiza. |
Tak jako všechno na mohutném automobilu byla velká i jeho palivová nádrž. A i když se nám ta kapacita na první pohled úctyhodných 110 litrů může jevit pro stroj se spotřebou až 25 l/100 km jako ještě akceptovatelné minimum, tak na druhou stranu dojezd 400 km na jedno natankování byl v té době zcela v normě pro osobní automobily všech váhových a výkonových kategorií.
Často se udává, že nejvíce karoserií, snad něco málo přes 30 kusů, zhotovili u Brožíka v Plzni. Po stránce logistické to bylo ideálním řešením. Na druhém místě pak byla karosárna mladoboleslavské automobilky (ta ještě krátce předtím nesla jméno Laurin & Klement, ale v roce 1925 ji koupila Škodovka). Dle informací archivu firmy Škoda Auto zde bylo karosováno 29 hispanek. A toto řešení bylo zase hospodářsky ideálním, neboť i zisk z výroby drahé karoserie „zůstal doma“.
Další vozy karosovala například firma J. O. Jech v Praze, tam to bylo kolem deseti kusů. Tři nebo čtyři kusy dělali v Aerovce technologií dle licence Weymann, což je zjednodušeně řečeno lehká dřevěná poddajná kostra pevně sevřená syntetickou kůží. Menší část plzeňské produkce podvozků pak byla karosována i v zahraničí.
Škoda-Hispano-Suiza se sportovně střiženou karoserií oplývala nebývalou elegancí. Karoserie byla pravděpodobně vyrobena v Mladé Boleslavi, místní zajisté poznají budovu dnešní Komerční banky v pozadí.
V reklamní příručce distribuované s automobilem se doslova píše, že pro obyčejný vůz si konstruktér klade otázku: Co mohu vyrobit za tu a za tu cenu, při které jsem schopen konkurovat. V hranicích této ceny se pak snaží udělat vůz co nejlepší. U přepychového vozu si však konstruktér řekne: Vyrobím vůz nejlepší, ať to stojí cokoli.
A tím jsme se dostali k ceně, která se pohybovala od 200 do 280 tisíc Kč za kompletní vůz. Dražší byly vozy z počátku výroby, těch 200 tisíc pak stál vůz v sezoně 1929/30, kdy vypukla velká hospodářská krize a výrobce se snažil rychle prodat poslední kusy. Cena závisela i na typu karoserie. Zajímavá je také cena samotného podvozku, která podobně začínala na 175 tisících Kč a postupně končila na 135 tisících Kč.
Abychom si utvořili představu o uvedených sumách, tak například nejvyšší dělnické měsíční mzdy, tj. mzdy kvalifikovaných dělníků v klíčových oborech (například zbrojní a chemický průmysl) dosahovaly v té době výše 900 Kč, jinak výdělek běžného dělníka v obyčejné výrobě byl kolem 500 Kč. Také se udává, že za cena jedné hispany byla srovnatelná s cenou pěti rodinných domků postavených na klíč.
Masaryk a další uživatelé
Tomáš Garrigue Masaryk je mezi veřejností dodnes znám jako milovník koní. Není tajemstvím, že jízdě na koni se naučil v poměrně vysokém věku, když už mu bylo více než šedesát let. Často také býval v sedle na hřbetě koně fotografován. Stejně tak ale byl obdivovatelem luxusních automobilů a jejich technické dokonalosti.
Dnes již těžko zjistíme, který z Masarykových koní byl nejdražší, tedy finančně nejdražší. Zda to byl Hektor, Fanouš, Máňa či některý zela jiný z dlouhé řady koní angažovaných ve službách našeho prvního prezidenta. Zato u nejdražšího automobilu prezidentské kanceláře nelze zaváhat ani na chvilku. Byla jím s cenou 280 tisíc Kč tmavě modrá limuzína Škoda-Hispano-Suiza s karoserií od francouzské společnosti Carrosserie Kellner Frères. Byla to první expedovaná hispanka z plzeňské výroby, hrad ji obdržel v květnu 1926.
Prezident Masaryk před vozem Škoda-Hispano-Suiza v Lánech
Minimálně od roku 1934 Masarykův vůz "hyzdil" speciální přední nárazník Casco.
Škodovka dala prezidentské kanceláři slevu ve výši 2% daně z obratu díky zaplacení celé zálohy při objednávce ve výši 100 tisíc Kč v hotovosti. V absolutních číslech byla sleva 5 600 Kč a celková prodejní cena vozu pak 274 400 Kč.
Teď to možná budí dojem, jak se u nás měli motoristé dobře s nějakou dvouprocentní daní z obratu, ale opak je pravdou. Například mnohem vyšší podíl z ceny vozu činila tzv. daň z přepychu a tím to nekončilo, horentní periodické daně a poplatky jste pak platili z pouhého vlastnictví a samozřejmě provozu automobilu. Když to shrneme, tak v meziválečném Československu na tom byli motoristé v porovnání se všemi ostatními evropskými zeměmi snad nejhůře. Ale to jsme již příliš odbočili od tématu článku.
Vrátíme-li se ještě k ceně Masarykovy Škody-Hispano-Suiza, tak byla o více než 100 % dražší v porovnání s luxusním typem Praga Grand, který prezidentská kancelář v několika exemplářích střídala téměř po celé funkční období T. G. Masaryka. A byla asi o 40 % dražší než nejluxusnější Tatra 80, kterou si pan prezident pořídil jako služební, ale za vlastní finanční prostředky, půl roku před svou abdikací.
Často se uvádí, že nejdražším Československým automobilem je Walter Royal mírně překračující prodejní cenou hranici 200 tisíc Kč, což je nakonec pravda, diskvalifikujeme-li z tohoto hodnocení právě licenční hispany od Škodovky.
K dalším uživatelům těchto luxusních vozů z Plzně patřil například tehdejší československý ministerský předseda Antonín Švehla a nebo dokonce samotný Eugène Schneider, ten v té době předsedal koncernu Schneider et Cie, pod nějž, jak už bylo v úvodu zmíněno, Škodovka spadala.
Nebyli však pouze seriózní uživatelé, jakýsi František Stříbrný si v krátkém časovém intervalu pořídil tři tyto vozy. A František Stříbrný měl skutečně peněz na rozhazování. Nehezký případ, kdy prodával přes zkorumpované úředníky notně předražené uhlí pro lokomotivy Československých státních drah, asi nebyl jeho jediným výnosným obchodem.
Nekažme si však vzpomínku na naše hispanky uhelným škraloupem. Tyto vozy právem patří do zlatého fondu československého automobilismu a jsou zářným příkladem vyspělosti našeho prvorepublikového průmyslu, byť byly původu licenčního.
