Na nový mladoboleslavský vůz se těšili občané naší domoviny již delší dobu. Zprávy, že na automobilovém trhu jednou bude líp, jim nadšeně servíroval tisk. Několik prototypů s líbivou karoserií se představilo očím veřejnosti v prvomájovém průvodu roku 1954 v Mladé Boleslavi. To už byl hmatatelný důkaz probíhajícího vývoje avizovaného vozu.
A skutečně, po necelém roce a půl dorazily v posledním říjnovém týdnu do prodejen Mototechny první kusy Škody 440. Jejich maloobchodní cena byla stanovena na 27 450 Kčs. V kontextu tehdejších výdělků to nebyla zas tak malá částka, a co víc, v červnu 1953 proběhla měnová reforma, která lidem prakticky sebrala veškeré nastřádané úspory.
Škoda 440
Ale peníze nebylo to jediné, co případný zájemce potřeboval. Ještě než se vůbec rozeběhla sériová výroba, posílali mnozí zájemci dopisy do Škodovky. V nich líčili svůj veliký zájem o nový vůz a prosili o zapsání do pořadníků, či rovnou o předkupní právo. Byla to však zbytečná slohová cvičení. Výrobce pro ně nemohl nic udělat.
V Mototechně jste o vůz mohli požádat až po předložení zvláštního poukazu. Poukazy přidělovaly nejlepším pracovníkům a budovatelům státní instituce, odbory a podobné organizace. Kdo ho dostal, uložil ve spořitelně na zvláštní vkladní knížku potřebné peníze a trpělivě čekal na vyzvání Mototechnou, až se nový „volný“ automobil objeví v prodejně. Tento způsob prodeje samozřejmě neumožňoval řešit takové podružnosti, jako byl výběr laku zákazníkem. Ten byl ostatně vděčný, že vůbec v tomto kolotoči uspěl.
Škoda 440
Tak vznikal Spartak
Na konci roku 1953 postavili v Mladé Boleslavi první prototyp vozu Spartak, který se měl stát první vlaštovkou určenou pro širší masy „soukromých“ motoristů. V té době vyráběný relativně velký sedan Škoda 1200 se v tuzemsku uplatňoval především jako služební vůz, jeho pořízení bylo pro běžného občana utopickým snem.
S připravovaným menším spartakem se ovšem nepočítalo jako s všelékem, technologie jeho výroby a aktuální dispoziční rozsah závodu neměly potenciál dodávat ho v masovějším měřítku. Proto se označoval jako mezityp lidového vozu s plánovanou dobou výroby jedné pětiletky, než se podaří připravit opravdu nový automobil, pro jehož výrobu by se postavil i nový výrobní závod. Ale ten nový rodinný vůz, Škoda 1000 MB, přišel až v roce 1964.
První prototyp Spartaka. Všimněte si jinak modelované zádě oproti sérii, víko zavazadlového prostoru sahá až k nárazníku.
Dle ministerského rozhodnutí se tak muselo při návrhu mezitypu v co nejvyšší míře (udává se 80 %) použít dílů podvozků a hnacích agregátů z typů Škoda 1101/1102 (výroba ukončena v roce 1952) a Škoda 1200. Volná ruka byla konstruktérům ponechána alespoň při návrhu karoserie. A ta se skutečně povedla, její líbivé tvary byly později oceňovány i na Západě, kam se sériové vozy v exportní verzi úspěšně vyvážely.
Po prvním prototypu bylo vyrobeno v zimě a na jaře 1954 dalších 25 zkušebních vozů. To jsou ty, které se zúčastnily oslav 1. máje. Jako zajímavost lze uvést, že jejich karoserie, stejně jako toho prvního, nebyla celokovová, ale měla oplechovanou dřevěnou kostru. Vozy pak sloužily zapůjčené různým institucím jako služební. Zkušenosti z jejich provozu posloužily k dalšímu vývoji.
V létě 1954 dala strana a vláda povolení k přípravě sériové výroby. Od konce roku vznikaly prototypy téměř shodné s budoucími sériovými vozy, jejich karoserie už byla celokovová. Některé z prototypů se účastnily v sezoně 1955 motoristických soutěží doma i v zahraničí.
Dokončené Škody 440 ze začátku sériové výroby ve výpravně. V dalších řadách, opačně orientovaných, vidíme sedany Škoda 1200.
Mezitím se vše připravovalo k zahájení sériové výroby naplánované na konec třetího čtvrtletí 1955. Například během celozávodní dovolené byla přestavěna mechanická dílna linkové výroby součástí motorů a podvozků Škoda 1200 na svařovnu karoserií spartaků. Během relativně krátké doby se tak musely přestěhovat asi tři stovky obráběcích strojů do jiné budovy, provést potřebné stavební práce pro adaptaci prostor pro svařovnu a nainstalovat nové svařovací linky. Sériovou výrobu podvozků se podařilo spustit v září a karoserií v říjnu. Do konce roku závod opustilo 1000 spartaků, naplno se výroba rozeběhla roku následujícího.
Zajímavá byla geneze jména. Původní oficiální jméno Spartak bylo zavrženo, byly zde silné obavy z právního střetu s výrobcem nizozemských motocyklů Sparta. Ani jména Orlík nebo Rival, která se v souvislost s tímto projektem mihla, nebyla pro sériové vozy vybrána. Nakonec šel vůz do sériové výroby pod jménem Škoda 440, kde první číslice znamenala počet válců motoru a následující dvojčíslí jeho výkon v koňských silách. Díky předchozím zprávám v tisku však původní jméno nezůstalo zapomenuto a mezi lidem se stalo běžně používaným.
Škoda 440
Pokud bychom chtěli Škodu 440 stručně popsat po stránce technické, tak to byl nevelký čtyřmístný osobní automobil s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Vůz měl páteřový rám s centrální ocelovou rourou, dvoudveřová karoserie byla celokovová. Kapalinou chlazený čtyřdobý zážehový čtyřválec měl zdvihový objem 1089 ccm a výkon 40 k. Byl to upravený motor ze Škody 1101/1102 a na rozdíl od něj už měl blok odlitý z hliníkové slitiny. Pohotovostní hmotnost činila 920 kg a celková 1270 kg. Maximální rychlost se udávala 110 km/h a průměrná spotřeba paliva 7,7 l na 100 km.
Další verze
V roce 1957 se začala paralelně vyrábět silnější varianta spartaka, Škoda 445, s motorem o objemu 1221 ccm a výkonu 45 k ze Škody 1201. Prodejní cena byla 32 850 Kčs, kromě toho jste opět k získání vozu potřebovali poukaz. Objem výroby byl markantně menší než u slabšího bratříčka.
Opravdovou bombou pak byl roadster Škoda 450, vyráběný sériově od roku 1958 ve Kvasinách. Motor z typu 440 měl pro získání dalších 10 koní zvýšený stupeň komprese a dva karburátory. Mototechna tyto roadstery nabízela za 42 000 Kčs ve volném prodeji, bylo jich však jako šafránu a zájemci se zapisovali do pořadníků.
Škoda 445
Roadster Škoda 450
A nesmíme zapomenout na dva, ani ne tak krásné, jako spíše zajímavé prototypy. Jedním byl pickup s dvoumístnou kabinou a otevřenou ložnou plochu pro dva metráky nákladu. Nákladový prostor se mohl kvůli ochraně přepravovaného nákladu zakrýt plachtou.
Tím druhým byla extravagantní sportovní Škoda 440 se sklolaminátovou karosérií z Karosy Vysoké Mýto, kterou navrhl náš světoznámý průmyslový designér Otakar Diblík. Podle obchodního názvu netradičního materiálu se vozu také říkalo Polytex. Vrak tohoto vzácného unikátu se podařilo zrenovovat. Nejprve se pan Hrbáček z Javorníku vrhnul na karoserii a po něm převzal štafetu pan Kalina z Hradce Králové. Na něj zbyla rekonstrukce celého podvozku (více informací a fotografií naleznete v tomto článku).
Prototyp užitkové verze Škody 440 pickup
Zrenovovaný unikát Škoda 440 Polytex
Následující tabulka udává počty vyrobených spartaků a odvozených roadsterů. Jejich produkce byla ukončena začátkem roku 1959, kdy je ve výrobě nahradily octavie a felicie.
| rok | Š 440 | Š 445 | Š 450 |
|---|---|---|---|
| 1955 | 1 000 | ||
| 1956 | 18 563 | ||
| 1957 | 25 568 | 1 024 | 12 |
| 1958 | 26 990 | 7 489 | 700 |
| 1959 | 3 298 | 862 | 299 |
| Celkem | 75 417 | 9 375 | 1 011 |
Spartaky byly také úspěšným exportním artiklem, dokládají to tato čísla: Škody 440 se vyvezlo 39 416 kusů (tj. 52,3 % z celkové výroby), u Škody 445 to dělalo 5 848 kusů (tj. 62,4 %), obdobné přesné údaje týkající se roadsteru Š 450 nejsou dostupné.
Výroba mezitypu pokračovala
Vývoj nového vozu se stále protahoval, a tak došlo v roce 1959 k modernizaci typů 440 a spol. Hlavní změna byla v zavěšení a pérování předních kol, příčné listové pero nahradily vinuté pružiny. Mírně se změnila karoserie, především přední maska. Za necelé dva roky se objevila menší modernizace, včetně stylistické změny ve formě trojúhelníkových křidélek se zadními svítilnami.
U modernizovaných typů došlo i ke změně názvu, místo strohých cifer nasadil výrobce líbivá jména. Ze Škody 440 se tak stala Škoda Octavia, silnější 445 byla nově Octavia Super a roadster 450 překřtěný na Felicii dopadl vůbec nejlépe.
Tyto vozy byly ve výrobním programu nahrazeny až v roce 1964 známým embéčkem. Původně tedy jakýsi „mezityp“ lidového vozu se vyráběl dlouhých devět let a stal se jedním z nejoblíbenějších automobilů značky Škoda. Ve Kvasinách, kde se vyráběla verze Octavia Combi, ukončili její produkci dokonce až v roce 1971.
 |
Zdroje a použitá literatura:
|
