Nejslavnější české auto. Rychlá tatra vozila celebrity i zlé estébáky

Nejslavnějším československým osobním automobilem je aerodynamická Tatra 87 určená původně pro vyšší klientelu. Za války si ji k její smůle oblíbili němečtí důstojníci, později tuzemská Státní bezpečnost. Dlouho byla i naším nejrychlejším sériovým vozem, dnes se vyvažuje jako vzácný veterán div ne zlatem.

Století československé techniky

Sledovat další díly na iDNES.tv

Vznik a vývoj aerodynamických sériově vyráběných tatrovek předválečných typů mají na svědomí tehdejší šéfkonstruktér podniku a od roku 1934 i technický ředitel Hans Ledwinka a konstruktéři Erich Übelacker a Erich Ledwinka (syn Hanse Ledwinky). Především Übelacker stojí za tím, co je nejvíce vidět, tedy za tvarovým řešením karoserií.

Když se v roce 1934 objevila proudnicová Tatra 77, bylo to jako zjevení z budoucnosti. Odborná i laická veřejnost nemohla od jejích neobvyklých tvarů odtrhnout oči. Tatra 77 se zapsala do dějin jako první sériově vyráběný aerodynamický automobil na světě.

Její nadčasovost poněkud krotily dvě věci. Za prvé karoserie měla ještě dřevěnou kostru, která se sice v té době samozřejmě běžně používala, ale futuristické auto už by si zasloužilo něco lepšího (abychom to upřesnili, zde byla řeč o materiálu, konstrukce karoserie Tatry 77 už byla částečně samonosná, v dobových textech dokonce bez skrupulí klasifikována jako samonosná).

A za druhé, Tatra 77 trpěla do jisté míry výkonovou nedostatečností. Za zadní poháněnou nápravou umístěný vzduchem chlazený zážehový vidlicový osmiválec OHC o zdvihovém objemu 2 969 ccm dával maximální výkon 60 koní. Nebylo to mnoho, ale díky aerodynamickému tvaru dosahoval vůz rychlosti až 145 km/h, byť chvíli trvalo, než se to tak krásně rozjelo.

Proto přišla v roce 1935 modernizovaná živější Tatra 77a, která dostala motor o zdvihovém objemu 3 378 ccm a maximálním výkonu 72 koní. Tatra 77a se vyráběla až do roku 1938 a obou typů sedmasedmdesátek vzniklo celkem 255 kusů. 

Tatra 87

Již koncem roku 1936 byly dokončeny v Kopřivnici prototypy zcela nových aerodynamických vozů, Tatry 87 a její menší a levnější sestřičky Tatry 97. Sériová výroba obou typů se rozeběhla v roce 1938. Větší Tatra 87 se vyráběla do roku 1950 v celkovém objemu 3 023 kusů, menší Tatry 97 vzniklo něco málo přes pět stovek kusů, než ji krátce po zabrání pohraničí zařízli Němci.

Tatra 87, rok výroby 1940

Logo výrobce nad prostředním světlometem

Tatra 87 dostala od motoristické veřejnosti přezdívku osmička podle znaku „8“ (resp. „V8“ jako vidlicový osmiválec) obohacujícího z propagačních důvodů logo výrobce nad prostředním světlometem.

Zásadní konstrukční inovaci Tatry 87 oproti předchozímu typu představovala celokovová karoserie. Ta byla částečně samonosná a přivařená na plošinovém podvozku s centrálním nosníkem hranatého průřezu na jeho podlaze.

Vůz poháněl vzduchem chlazený osmiválec OHC o objemu 2 968 ccm a výkonu 75 koní. V porovnání se sedmasedmdesátkami měla Tatra 87 mnohem menší hmotnost, pohotovostní byla u prvních sérií 1 370 kg, později nepatrně vzrostla. Krátkodobá maximální rychlost atakovala hodnotu 160 km/h, trvale se dalo jet rychlostí 130 km/h.

Přepravní kapacita byla dimenzována na dva lidi vpředu a tři vzadu. Pod přední kapotou nalezly své místo dvě rezervy, zavazadlový prostor se nacházel mezi zadními sedadly a prostorem motorovým. Za zmínku stojí prostřední přední světlomet (pomocný), jehož vertikální sklon mohl řidič ovládat.

V roce 1948 se děly velké i malé věci. Mezi ty malé, které nenadělaly tolik škody, můžeme zařadit mírnou modifikaci karoserie Tatry 87, na první pohled identifikovatelnou zcela zapuštěnými čelními světlomety.

Majitel Tatry 87 Bohumil Barchánek jako štábní strážmistr prvorepublikového četnictva

Uživatelé osmiček

Tatra 87 patřila do kategorie poněkud dražších vozů, i když zdaleka ne do těch nejdražších. Do svých garáží si je pořídily i některé známé osobnosti z Československa i ze světa, například automobilová závodnice Eliška Junková, básník Vítězslav Nezval (že by mu ty básničky tolik vynášely?), divadelní režisér Emil František Burian, americký spisovatel John Steinbeck nebo německý konstruktér a vynálezce „svého“ rotačního motoru Felix Wankel.

Za války si osmičky oblíbili vysocí němečtí důstojníci, což lze považovat za vržený stín na naši legendu. Je pravda, že někteří, opojeni rychlostí, měli problémy s jejím udržením na cestě a došli k úhoně na zdraví.

Po válce darovali tatrováci první vyrobenou osmičku maršálovi Jeremenkovi, jehož vojska v rámci Ostravsko-opavské operace daný region osvobodila. Druhý poslali do Prahy prezidentu Benešovi a třetí nechali naložit do Junkerse Ju 352 a poslali ho do Moskvy Stalinovi.

Politické směřování poválečného Československa mělo zásadní vliv i na osudy nově vyrobených Tater 87. Osmičky z obnovené výroby se stávaly služebními vozy vysoce postavených soudruhů z množiny úřední i podnikové. Hojně je začala používat i nově vytvořená Státní bezpečnost, zkrátka když před domem zastavila černá Tatra 87, nevěstilo to nic dobrého.

Afrikou a Jižní Amerikou

Tatru 87 nejvíce proslavili mladí cestovatelé plní elánu - Jiří Hanzelka a Miroslav Zikmund. Na svou dlouho pouť vyrazili 22. dubna 1947 z Prahy od budovy Autoklubu Republiky Československé v sériovém voze stříbrné barvy.

Tato pro výrobce reklamní mise, při které jmenovaní dobrodruzi po rychlém průjezdu Evropou důkladně procestovali Afriku a Jižní Ameriku, trvala tři a půl roku. Tatra 87 při tom najela 61 700 kilometrů. Ve skutečnosti tatry byly vlastně dvě, jak uvidíme vzápětí.

Naši hrdinové totiž ještě ani nestihli srazit cestovní horečku, když se dočkali nemilého překvapení. Při cestě severní Afrikou narazili v Syrtě (tehdejší britské Tripolsko, dnešní Libye) do betonového sloupu s ocelovou závorou. Řidič se samozřejmě snažil brzdit, leč brzdy nefungovaly. Po kontrole vozu bylo zjištěno, že kdosi částečně nařízl hadičku provozní brzdy a lanko ruční brzdy.

Tím chtěl dosáhnout, aby obě zařízení selhala při rázném zatížení, kdy budou nejvíce potřeba, což se mu i podařilo. Předek vozu byl zdevastován, auto k odpisu, posádka naštěstí vyvázla bez větší újmy na zdraví. Jak identita, tak motiv pachatele zůstaly neobjasněny.

Zikmund s Hanzelkou dostali za úkol dopravit se stůj co stůj do egyptské Alexandrie. Tam zatím čekaly v přístavu v bednách tři nové Tatry 87. Jednu z nich si měli z rozhodnutí výrobce převzít a pokračovat v cestě. Po vybalení zjistili, že vůz má černou barvu. Nezbylo tedy, než ho přestříkat na stříbrnou, aby byl stejný s původním.

Tatra 87 a cestovatelské legendy. U dveří řidiče stojí Jiří Hanzelka, na druhé straně Miroslav Zikmund.

Tatra 87 sice mohla podlehnout nepřejícím záškodníkům, ale s nástrahami divoké přírody si poradila bravurně. Především vzduchem chlazený motor, který poskytoval neocenitelné výhody v poušti a dalších oblastech skoupých na vodu, poskytoval neocenitelné služby.

Své bohaté zážitky z těchto cest Hanzelka se Zikmundem poutavě popsali ve společně napsaných knihách a bezpočtu novinových článcích. Sedmi sty rozhlasovými reportážemi pravidelně přibíjeli hromady posluchačů k radiopřijímačům. Zhotoveno bylo deset tisíc fotografií a natočeno mnoho filmových záznamů, z nichž vznikly čtyři celovečerní dokumenty a kolem veletuctu těch kratších.

Rozjednané obchody na export Tater 87 vzešlé z této reklamní cesty přišly kvůli poúnorovým událostem vniveč. Výroba vozu byla ukončena ještě dříve, než se cestovatelé vrátili domů.

Fotogalerie - Tatra 87

Nejlepší z nejlepších

V roce 2010 vyhrála Tatra 87 silně obsazenou čtenářskou anketu o nejlepší sběratelský vůz pořádanou periodikem The New York Times. Z původního „startovního“ pole čítajícího 651 vozů vybrala porota třicet nejlepších, ty postoupily do finálového kola, kde již samotní čtenáři udělili nejvíce hlasů právě Tatře 87.

Majitelem vítězné tatrovky je jakýsi pan Paul Greenstein, který ji několik let předtím zakoupil silně nahlodanou časem a není bez zajímavosti, že na potřebnou rekonstrukci ji poslal přímo do Kopřivnice, do firmy Ecorra zabývající se renovací veteránů.