Začátkem března trojice dětí položila na koleje železničního koridoru u Olomouce kameny. Rychlostí 160 kilometrů v hodině na ně najel vlak Leo Express (psali jsme zde). Naštěstí nevykolejil, dopravce ale musel nechat přesoustružit poškozená kola.
Ředitel firmy po události nešetřil kritikou. „Apelujeme na ministerstvo dopravy, aby se koridory zabezpečily minimálně na úroveň dálnic. To znamená oplocení poblíž obydlených míst a mimoúrovňové přejezdy. Tak, aby nebylo možné se jednoduše dostat ke kolejím. Koneckonců jde o požadavek EU, který se v České republice neplní,“ řekl tehdy Peter Köhler (více zde).
Ploty podél železnic
|
Správa železniční dopravní cesty na dotaz iDNES.cz uvedla, že Evropská železniční agentura ve svých závazných standardech známých pod zkratkou TSI nic takového nenařizuje. Jedna z evropských směrnic pouze uvádí, že je třeba přijmout přiměřená opatření k zabránění přístupu.
„Žádná železniční správa v Evropě nechápe tento článek tak, že by souvisle oplocovala konvenční tratě (tratě, po nichž vlaky jezdí rychlostí do 200 km/h, pozn. red.) kromě rizikových míst. Lze předpokládat, že se tratě oplocují podle národních pravidel od určité rychlosti,“ uvedla mluvčí SŽDC Kateřina Šubová.
Ploty mají podle jejích slov smysl pouze v místech, kde si lidé přes trať nedovoleně zkracují cestu, či tam, kde je potřeba navádět zvěř. Připouští však, že v některých obydlených oblastech by souvislé oplocení tratí bezpečnost zvýšilo. „Nicméně plot veřejnost většinou zničí, ideální jsou protihlukové stěny,“ řekla.
V Brně testují novinku
V Česku vlaky loni srazily 258 lidí, 193 z nich zemřelo. Z dlouhodobých statistik lze vyčíst, že více než 80 procent obětí tvoří sebevrazi a přibližně 85 procent všech srážek s chodci se odehraje mimo železniční přejezd. Zhruba pětina mrtvých jsou však nepozorní lidé, kteří si přes koleje rutinně krátí cestu, i když je to protizákonné.
K sebevraždě seniora došlo i pod Vyšehradem:
21. května 2014 |
Ploty, zábradlí, rohože či terénní úpravy zhoršující schůdnost však podle odborníků z Centra dopravního výzkumu mnohdy vůbec nemá smysl zřizovat.
„Existuje řada opatření zabraňujících vstupu na zkratku, ale nemá téměř smysl je aplikovat, pokud je legální trasa daleko, obtížně schůdná, nebo se zde lidé necítí bezpečně jako třeba ve špatně osvětlených, špinavých podchodech. V takovém případě si chodci vždy najdou způsob, jak se přes překážku dostat, případně vyšlapou novou cestičku hned vedle,“ upozornila Pavlína Skládaná z Centra dopravního výzkumu.
Nákres naznačující uchycení lávky na stávající železniční most.
Tam, kde si riskantní zkratku našlo mnoho lidí, se může vyplatit zřídit legální cestu. Jako úspěšný příklad z poslední doby Skládaná uvedla lávku pro pěší na železničním mostu u Bílovic nad Svitavou, kde lidé dříve řeku přecházeli kolejištěm (více zde).
Brněnská společnost AK Signal testuje zařízení, které má bránit tomu, aby chodci či cyklisté zkřížili dráhu vlaku. Když čidlem zachytí pohyb, začne blikat a houkat. Podle odborníků z CDV se hodí hlavně tam, kde lidé vstupují na koleje především z pohodlnosti nebo ze zvyku a legální trasu mají blízko.
„Technicky to máme zvládnuté, letos testování skončí a příští rok zařízení budeme připraveni instalovat, kde bude potřeba. Věřím, že zařízení zhodnotí jako užitečné i mnozí starostové, kteří mají podobné lokality,“ uvedl ředitel firmy AK Signal Ladislav Polcar.
Zařízení zatím testují na jednom místě v Brně, brzy ho zkušebně nainstalují i ve Vyškově. „Druhé místo je ještě problematičtější, protože tam přecházejí děti do školy,“ dodal ředitel, který chce během letošního roku jednat se SŽDC, zda by se zařízení dalo napojit na zabezpečovací systém detekující jízdu vlaku. Díky tomu by mohlo dávat signál jen tehdy, když se vlak bude přibližovat.
„Není to nezbytné, ale rádi bychom to spárovali. Z testovacího místa máme poznatek, že když výstraha skončí, lidé si někdy myslí, že mohou bezpečně přejít, a to i když je tam cedulka s nápisem, že místem by se přecházet nemělo,“ dodal. Připustil také, že každé podobné připojení s sebou pro zabezpečovací drážní systém nese rizika.
Ploty či stěny instalují jen při modernizacích
Ploty u tratí hojně využívají například ve Velké Británii nebo Nizozemsku, jinde se oplocují spíš jen vysoce riziková místa. V tuzemsku se podle mluvčího Dražní inspekce Martina Drápala zpravidla dodatečně neoplocují ani místa střetů. Také upozornil, že protihlukové stěny sice můžou zastavit chodce, ale rovněž komplikovat práci hasičům.
„Nyní je to v pořádku, za poslední roky si nevybavuji žádnou železniční nehodu, při níž by nám protihluková stěna zkomplikovala práci. Dávali jsme ale SŽDC stavebně-technická doporučení pro případ, že by dlouhých stěn přibývalo. Po každých třeba 50 metrech měly být z materiálu, který snadno prorazíme,“ uvedla mluvčí hasičů Nicole Zaoralová.
Pavlína Skládaná upozorňuje, že z pohledu přebíhání kolejí mohou být protihlukové stěny kontraproduktivní. „Sledovali jsme trať procházející Hodonínem, která je opatřená protihlukovými stěnami. Takřka u každého únikového východu jsme zjistili výskyt nelegálního přecházení a je o to rizikovější, že přístup je obtížný a pozornost uživatele rozptýlená,“ vysvětlila.
Tabulka úmrtí na dráze v letech 2003 až 2013. Údaje za rok 2014 jsou pouze do května.
Začátkem letošního roku SŽDC spravovala přes 231 kilometrů protihlukových stěn včetně těch nízkých. Do budoucna se chystá stavět další, a to především tam, kde to bude nutné vzhledem k nařízení vlády o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací.
„Týká se nových nebo modernizovaných tratí, nikoli tratí stávajících, byť procházejí zastavěnou oblastí. Nechystá se tedy žádná masivní výstavba, naopak je snaha jít cestou jejich omezování na minimální možnou míru,“ doplnila mluvčí SŽDC Kateřina Šubová.
Ani délku oplocených úseků do budoucna ve spolupráci s ministerstvem dopravy navyšovat neplánují. „U tratí s rychlostí do 200 kilometrů za hodinu je vhodné zachovat stávající stav, tedy zřizovat oplocení jen v odůvodněných případech. Silnice se kromě dálnic také neoplocují,“ doplnila.
