Na první pohled změna není velká. Jako by "stopadesátdevítce", tedy L-159 Alca sloužící v letectvu české armády, chyběly jen charakteristické palivové nádrže na koncích křídel.
Nové číselné označení ale nasvědčuje tomu, že zdání klame. "Jedná se o zásadní modernizaci," zdůrazňuje ve své kanceláři pár kroků od vývojové haly jeden z projektových manažerů vojenských letadel Martin Mamula. Důležité věci jsou "schované" uvnitř - platí to i pro tzv. integrální palivové nádrže, jejichž stěny tvoří vlastní konstrukce křídla.
Nádrže v trupu stroje pojmou 1 300 kilogramů paliva, nádrže v křídlech dalších 600 kilogramů. Díky "mokrému křídlu", jak se zabudování nádrží do křídel říká v letecké hantýrce, vzroste výrazně dolet letounu. Navíc odpadne aerodynamický odpor, který nádrže podvěšené pod křídly kladou.
Jak se projeví "mokré křídlo"Jednomístný letoun L-159A uletí bez přídavných nádrží 1 570 km, s nádržemi 2 530 km. Dvoumístná verze L-159B (existuje jen prototyp) uletí cca 1 300 km bez přídavných nádrží (pojme méně paliva). Nádrž zabudovaná v křídle zvýší dolet asi o 600 km. |
"Nádrž zabudovaná do křídla zefektivňuje způsob nesení paliva, lépe využívající vnitřní objem letounu. Křídelní závěsníky mohou místo nádrží například nést výzbroj, zlepší se tedy taktické vlastnosti. Nižší spotřeba paliva na kilometr oproti letu s přídavnými nádržemi a možnost déle setrvat ve vzduchu zvýší i efektivitu výcviku," řekl iDNES.cz Mamula.
Velká stavebnice
Označení L-169 nezastřešuje jen vývoj nového letadla, ale řadu dílčích modernizací využitelných i jednotlivě. Původní L-159, vyvíjená od roku 1992, totiž stále patří mezi mladé letouny, které mohou vylepšováním držet krok se špičkou ve své třídě. "Alka" má tzv. otevřenou modulární koncepci - laicky řečeno letadlo je jakousi velkou stavebnicí a to i v oblasti softwaru palubních systémů, což další modernizaci jen usnadňuje.
Předloni například na L-159 ve Vodochodech úspěšně ozkoušeli izraelský kontejner Litening III, určený k rozpoznávání a zaměřování cílů (server Letectvi.cz ho pokládá za nejlepší zařízení svého druhu na světě). "Počítali jsme s podobným kontejnerem už v roce 1996 a zapracovali zálohy pro jeho nesení do konstrukce letounu," dokládá připravenost k modernizacím Mamula.
Hlavní body modernizaceNovými prvky bude možné vybavit stávající L-159 (to se nabízí jako schůdné pro české letectvo), použít je pro zásadně vylepšenou verzi L-159 (např. cvičnou variantu BQ nabízenou Iráku) nebo postavit nový letoun L-169 AJT (Advanced Jet Trainer) s novým motorem a zásadně přepracovaným palubním vybavením. Hlavní změny proti současné L-159 jsou:
|
Na letounu L-39 nyní v Aeru zkouší další důležitý prvek - nový palubní počítačový systém s průhledovým displejem (tzv. HUD - Head-up Display), který pilotovi poskytuje letová data. Svého času převratnou západní novinku nyní vyvíjí česká firma Speel Praha.
Displej dokládá druhý výrazný rys L-169 - vyšší podíl české avioniky, který má zvýšit atraktivitu stroje. "Jednoznačně si slibujeme, že menší objem americké technologie usnadní export," doufá programový ředitel Aera Petr Řehoř.
Příliš nadějný podle něj sice není vývoz do zemí, kam USA nepovolily prodat americkou elektronikou vybavené L-159, pomoci ale má technologický pokrok. Díky němu, tvrdí Řehoř, mohou čeští vývojáři dodat avioniku, další elektronické systémy a software výrazně levněji, než to v 90. letech za velké peníze uměla úzká skupina špičkových západních výrobců.
"Na uživateli také bude, jestli chce do letounu zabudovat motor západní výroby, které nyní používáme, nebo motor odjinud. Naši zákazníci pocházejí z různých částí světa, mají vazby na různé dodavatele, část jich operuje podle západních a část podle východních zvyklostí provozu. Do L-169 budeme umět vestavět i motory jiných výrobců," plánuje Mamula.
Plán na úspěch na trzích
Se znalostí marné dlouholeté snahy prodat ve světě L-159 se ale nabízí otázka: nebude se celá anabáze opakovat? Jen pro připomenutí, "alku" nyní používá jen české letectvo v počtu 24 kusů, přičemž ministerstvo obrany objednalo 72 letadel. Zbrojovku Aero sice kontrakt zachránil, cena 52 miliard ale byla pro stát bolestivá, jakkoliv se počet kupovaných letadel stanovoval ještě v době, kdy vstup republiky do NATO nebyl zdaleka jistý.
Ředitel pro strategii Řehoř ale zmiňuje výrazný rozdíl: "Stopadesátdevítka vznikla primárně jako jednomístný lehký víceúčelový bojový letoun, až dodatečně se řešila tréninková varianta, a právě na tom prodej vázne. U L-169 chceme vyrábět dělat primárně dvoumístné tréninkové letadlo se sekundární bojovou rolí, protože právě to naši zákazníci mohou potřebovat."
Řehoř cílovou skupinu definuje jako spokojené uživatele L-39, kteří rovněž mají peníze na moderní špičkové bojové stroje, například ruský Su-30. "Přizpůsobit symboliku displejů a ovládání v kabině ruským typům pro nás není problém, většinu historie Aera jsme dělali cvičná letadla podle ruských zvyklostí, máme zažito, co potřebuje jejich výzbroj - tyto věci se v čase příliš nemění. Umíme ale letadla přizpůsobit i na americkou výzbroj, to je případ L-39 dodaných Thajsku," dodává Mamula a zmiňuje též menší letectva, hledající provozně dostupné víceúčelové letouny, schopné nasazení pro výcvikové i bojové potřeby.
Kde létá L-39 AlbatrosPodle serveru FlightGlobal ve světě létá na 500 L-39, podle Aera o něco více (zhruba 750 u vojenských uživatelů a 150 u civilních), stroj patří mezi komerčně velmi úspěšné. Mezi větší uživatele patří Alžírsko (dle FlightGlobal 32 strojů), Kuba (25), Kazachstán (20), Nigérie (17), Thajsko (34), Jemen (19) a Vietnam (26). Dále pak Rusko a Sýrie, které jsou mimo exportní možnosti. Modernizovanou verzi L-59 používá Egypt (39 strojů) a Tunisko (9). Důležitými uživateli pro Aero jsou i ČR, Slovensko, Ukrajina, Bangladéš a Bulharsko. |
L-169 totiž nemá ani tak nahradit "alku", jako se spíše může stát modernizovaným nástupcem dvoumístného L-39 Albatros, který nabídne výcvik na moderní stíhací letoun při nižších provozních nákladech.
Albatrosy totiž nyní létají v řadě zemí převážně jako cvičné stroje, stárnou a Aero cítí příležitost jak spojit více než čtyřicetileté zkušenosti s L-39 s technologickou špičkou, kterou představuje "alka".
Prototyp ve vzduchu v roce 2015
Aero o křídle s integrální nádrží uvažovalo už při vývoji L-159 (začal v roce 1992), tehdy ale scházel čas a pro firmu to představovalo riziko ohrožující termíny splnění projektu. Aspekty, které směřují ke konceptu L-169, zbrojovka podle Mamuly se svými zákazníky probírá už zhruba deset let. V roce 2015 by se mělo "mokré křídlo" začít zkoušet na továrním demonstračním prototypu L-159B, vývoj české avioniky bude zároveň pokračovat na letounu L-39.
Aero chce dojít do fáze, v níž může případnému zájemci slíbit dodání sériově vyrobených letadel či modernizace stávajících strojů zhruba do dvou let.
Vývoj hlavního prvku, křídla s integrovanou nádrží, vyjde firmu řádově na desítky milionů korun, menší částí na něj formou grantu přispívá ministerstvo průmyslu a obchodu. Dílčí modernizace, jako například brýle pro noční vidění či průhledový displej v kokpitu, připravuje Aero ve spolupráci s jednotlivými dodavateli.
"Částka řádově desítek milionů za vývoj křídla ale nemá korelaci s tržními cenami. Používáme materiál a díly ze skladů, zužitkujeme jednoduše všechno, co tady máme," upozorňuje Mamula.
Řehoř dodává, že vzhledem k vývojovým nákladům není pro Aero případný nezájem o vyvinutou modernizaci hrozbou. "Pokud by se s tím projektem podařilo uspět, může to být pro firmu velmi výrazné," dodává.
Bitevník L-159 v akci na vodochodském letišti:
19. května 2013 |
